中遠(yuǎn)海控成本高增調(diào)查：成本項(xiàng)需做更細(xì)披露

胡靖聆

中遠(yuǎn)海控證券事務(wù)部近期對(duì)《紅周刊》表示，去年“成本增長(zhǎng)是客觀事實(shí)”，主要是五大因素導(dǎo)致，包括集裝箱在港堆存費(fèi)用上升，航線結(jié)構(gòu)變化，設(shè)備及貨物運(yùn)輸成本增加，船舶成本和燃油成本上升。中遠(yuǎn)海控表示，“如果沒(méi)有系統(tǒng)性變化，我們預(yù)期船舶租金、燃油費(fèi)和裝卸費(fèi)這三塊成本可能在今年全年持續(xù)上升。”

《紅周刊》就此咨詢了集運(yùn)業(yè)內(nèi)人士羅先生，他表示，中遠(yuǎn)海控在美國(guó)有自己的碼頭，或者與碼頭簽有長(zhǎng)期協(xié)議，裝卸費(fèi)也是長(zhǎng)期協(xié)議，那么這些成本實(shí)際是可控的，而不是持續(xù)增長(zhǎng)。對(duì)船公司成本影響最大的可能是燃油費(fèi)，但是目前的高運(yùn)價(jià)可以完全抵消成本的增加。另外，對(duì)于中遠(yuǎn)海控應(yīng)付賬款發(fā)票周轉(zhuǎn)慢的情況，羅先生表示，去年其實(shí)應(yīng)該是應(yīng)收賬款變慢了。鑒于此，中遠(yuǎn)海控針對(duì)成本增長(zhǎng)情況還應(yīng)做更詳細(xì)披露。

雖然今年一季度中遠(yuǎn)海控業(yè)績(jī)創(chuàng)歷史新高，但由于業(yè)績(jī)?cè)鏊俨患巴幸约俺杀驹鏊俑哂谕幸鹆送顿Y者的質(zhì)疑，中遠(yuǎn)海控中小股東@心靜如水_容大向《紅周刊》表示：“在這樣一個(gè)全球集運(yùn)行業(yè)高度景氣的時(shí)期，2021年四季度全球同行的利潤(rùn)都是環(huán)比大幅增長(zhǎng)，毛利率均持續(xù)提升，惟有中遠(yuǎn)海控一家逆向表現(xiàn)，實(shí)在讓市場(chǎng)和投資者難以理解。”

具體來(lái)看，2021年前三個(gè)季度中遠(yuǎn)海控的營(yíng)業(yè)成本保持穩(wěn)定，分別為433.09億元、427億元和442.20億元，而2021年第四季度成本大幅增加近200億元至623.11億元，較2021年第三季度的營(yíng)業(yè)成本環(huán)比增長(zhǎng)40.91%，這也導(dǎo)致公司第四季度在運(yùn)價(jià)上升、營(yíng)收增加近100億元的情況下出現(xiàn)增收不增利的現(xiàn)象。2022年第一季度，公司的營(yíng)業(yè)成本與2021年第四季度維持在同一水平，為627.51億元。

與同行業(yè)相比，也有投資者對(duì)中遠(yuǎn)海控成本增長(zhǎng)高于同行存在疑問(wèn)。《紅周刊》梳理了中遠(yuǎn)海控可對(duì)比的國(guó)際同行業(yè)公司2021年Q4的單季度成本變化。其中，馬士基2021年Q4的成本環(huán)比增長(zhǎng)約為8.76%、陽(yáng)明海運(yùn)營(yíng)業(yè)成本環(huán)比下降了約1.81%、萬(wàn)海下降約1.87%、長(zhǎng)榮海運(yùn)增長(zhǎng)約22.36%、HMM增長(zhǎng)約1.26%。5家公司的成本波動(dòng)均小于中遠(yuǎn)海控。

馬士基前員工@Bigpendan向《紅周刊》表示，不可否認(rèn)去年四季度集運(yùn)公司運(yùn)輸成本增加，但是不可能像中遠(yuǎn)海控增長(zhǎng)這么明顯。此外，新增航線運(yùn)輸成本增長(zhǎng)的前提是新增航線賺錢效應(yīng)遠(yuǎn)高于其他航線，那么它帶來(lái)的利潤(rùn)增長(zhǎng)應(yīng)該更高。并且他認(rèn)為，跟同行業(yè)公司相比，中遠(yuǎn)海控?fù)碛兄袊?guó)內(nèi)陸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)以及租船的比例偏低，相比其他公司來(lái)說(shuō)，中遠(yuǎn)海控應(yīng)該展現(xiàn)出它的成本優(yōu)勢(shì)。

《紅周刊》從中遠(yuǎn)海控2021年年報(bào)中看到，公司集運(yùn)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)成本為1890.70億元，同比增長(zhǎng)31.87%。在集運(yùn)業(yè)務(wù)成本構(gòu)成項(xiàng)中，設(shè)備及貨物運(yùn)輸成本為1120.98億元、航程成本為325.03億元、船舶成本為290.07億元、其他業(yè)務(wù)成本為154.61億元，占總成本的比例分別為58.22%、16.88%、15.07%和8.03%。

對(duì)于中遠(yuǎn)海控單季成本環(huán)比較同行業(yè)公司波動(dòng)大，中遠(yuǎn)海控證券事務(wù)部向《紅周刊》表示，每家公司的情況不一樣，中遠(yuǎn)海控成本上升的主要原因主要涉及以下五個(gè)方面。第一是部分國(guó)家港口在去年第四季度宣布向船公司收取階梯式集裝箱滯留費(fèi)，這對(duì)船公司包括中遠(yuǎn)海控帶來(lái)了很大的影響。

第二是東西干線運(yùn)力增加帶來(lái)了運(yùn)輸成本的結(jié)構(gòu)性的增長(zhǎng)。2021年第四季度，中遠(yuǎn)海控為了優(yōu)化航線運(yùn)力結(jié)構(gòu)，保證東西干線和拉美航線的有效運(yùn)力。比如說(shuō)，四季度以來(lái)抽調(diào)了內(nèi)貿(mào)運(yùn)力加入到跨太平洋航線、亞歐航線等國(guó)際航線，通過(guò)開(kāi)辟美線直行特快等專線方式，持續(xù)增加美線運(yùn)力;通過(guò)開(kāi)設(shè)加班航次，增加中東紅海和歐洲航線的運(yùn)力;通過(guò)艙位協(xié)作增加拉美航線的運(yùn)力。因?yàn)檫\(yùn)力調(diào)整，內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)力比之前下降30%左右，跨太平洋的航線和亞歐航線運(yùn)力增加了2%和8%左右。由于國(guó)際長(zhǎng)航線投入運(yùn)力占比增加，那么在海外碼頭的裝卸費(fèi)率、堆存費(fèi)率明顯高于國(guó)內(nèi)港口的情況下，公司的運(yùn)輸成本有了結(jié)構(gòu)性的增長(zhǎng)。

第三是設(shè)備及貨物運(yùn)輸成本的增幅比較大。受疫情的影響，2021年第四季度歐美地區(qū)碼頭擁堵情況進(jìn)一步加劇、作業(yè)效率下降、集裝箱周轉(zhuǎn)速度變慢，集裝箱在境外碼頭滯留情況也日益嚴(yán)重。此外是歐美碼頭擁堵嚴(yán)重，導(dǎo)致歐美區(qū)域貨物裝卸費(fèi)率普遍上升。

第四是船舶的成本增加很多。由于疫情影響，去年第四季度碼頭作業(yè)率承壓，港口擁擠較前三季度更加嚴(yán)重，船舶等泊和裝卸時(shí)間延長(zhǎng)，全球供應(yīng)鏈問(wèn)題嚴(yán)重制約了運(yùn)力有效運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)時(shí)市場(chǎng)上一船難求，租金持續(xù)走高。公司為保障客戶出運(yùn)需求加大了歐美干線運(yùn)力投放，在拉美航線、中美洲/巴西航區(qū)、中東印巴區(qū)域、東南亞-南亞區(qū)域，也加大了艙位租賃，隨著艙位租金大幅上漲，艙位租費(fèi)也大幅上升。同時(shí)，在非常態(tài)市場(chǎng)情況之下，船員成本也有較大幅度增長(zhǎng)。

第五是燃油成本上升，新加坡0.5%低硫燃油價(jià)格從2020年底的410美元/噸，到去年底已經(jīng)攀升到642美元/噸。

據(jù)一季度財(cái)報(bào)，中遠(yuǎn)海控的成本仍在上升，一季度營(yíng)業(yè)成本為627.51億元，同比增加44.89%，較去年第四季度環(huán)比上升0.71%。馬士基今年一季度海運(yùn)業(yè)務(wù)營(yíng)收增加了64%，達(dá)156億美元，但貨量減少了7%。馬士基預(yù)計(jì)全年?duì)I收將保持強(qiáng)勁，因與2021年相比，2022年各項(xiàng)長(zhǎng)約合同運(yùn)價(jià)實(shí)現(xiàn)上漲，并能夠抵消顯著增加的成本。

具體來(lái)看，馬士基一季度海運(yùn)營(yíng)運(yùn)成本面臨通脹壓力，由于燃油價(jià)格上漲、定期租船等價(jià)物以及運(yùn)營(yíng)擁堵和瓶頸導(dǎo)致成本增加，運(yùn)營(yíng)成本增加21%。其中，燃油總成本增加51%至17億美元，平均燃油價(jià)格上漲54%至每噸611美元，部分被燃油消耗量減少1.6%所抵消。不含燃油的運(yùn)營(yíng)成本增加14%至56億美元，加上銷量下降7%，導(dǎo)致固定燃油單位成本為2438美元，相當(dāng)于增加了23%。

對(duì)中遠(yuǎn)海控與馬士基的成本增長(zhǎng)不一現(xiàn)象，中遠(yuǎn)海控證券事務(wù)部表示，雖然市場(chǎng)上經(jīng)常把中遠(yuǎn)海控和馬士基對(duì)標(biāo)，但實(shí)際上兩家業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和占比差異很大。比如，中遠(yuǎn)海控的運(yùn)力只占世界總運(yùn)力的13%，但是卻承運(yùn)了中國(guó)出口貨物的30%。最主要的原因是業(yè)務(wù)布局、貨物流向、貨物種類、客戶結(jié)構(gòu)、航線布局等諸多因素導(dǎo)致了每家公司成本可能不太一樣。簡(jiǎn)單的通過(guò)同類型航運(yùn)公司做財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上比較，可能缺乏合理性。

今年中遠(yuǎn)海控營(yíng)業(yè)成本上升情況會(huì)不會(huì)有一些改善？對(duì)此，公司在回復(fù)《紅周刊》時(shí)表示，如果從當(dāng)下來(lái)看，中遠(yuǎn)海控成本上升趨勢(shì)取決于供應(yīng)鏈緊張的情況能不能緩解，此外，營(yíng)業(yè)成本實(shí)際上和業(yè)務(wù)規(guī)模也成正比。并表示，“在疫情之前，中遠(yuǎn)海控在集裝箱管理成本方面全行業(yè)做得最好，有一個(gè)術(shù)語(yǔ)叫‘箱位比’（集裝箱TEU總數(shù)同集裝箱船舶箱位總數(shù)的比，數(shù)值越低，說(shuō)明集裝箱周轉(zhuǎn)效率越高，相應(yīng)的箱管成本也就越低），過(guò)去我們箱位比是1.4左右，就意味著如果說(shuō)我有200萬(wàn)TEU箱位的運(yùn)力，那只需要配約280萬(wàn)TEU集裝箱就能滿足正常運(yùn)輸需要，包括在收購(gòu)東方海外之后，雙品牌總體箱位比在整個(gè)行業(yè)里面很低。”

此外，其表示，由于集裝箱設(shè)備周轉(zhuǎn)效率受全球港口擁堵、供應(yīng)鏈遲滯影響，下降明顯。這對(duì)中遠(yuǎn)海控而言，需要新造或者租賃集裝箱，無(wú)法以“成本最優(yōu)”的策略去運(yùn)營(yíng)。公司現(xiàn)在的箱位比已經(jīng)超過(guò)1.7，投入的資源和成本明顯增加。

具體到哪些營(yíng)業(yè)成本指標(biāo)會(huì)繼續(xù)高下去，哪些可能會(huì)有所緩解的問(wèn)題？中遠(yuǎn)海控證券事務(wù)部向《紅周刊》表示，“中遠(yuǎn)海控成本構(gòu)成里有三大項(xiàng)，第一大項(xiàng)是設(shè)備及貨物運(yùn)輸成本;第二塊是船舶成本，這些可以理解成固定成本;第三個(gè)是包括燃油費(fèi)在內(nèi)的航程成本等，這些是變動(dòng)成本。如果沒(méi)有系統(tǒng)性的變化，預(yù)期這三塊成本可能在今年全年還是持續(xù)上升的。其中，船舶的固定成本，除了自有船外的租入船中，一塊是租期較長(zhǎng)，視同融資租賃進(jìn)表的船舶，它所體現(xiàn)出來(lái)的是折舊，一塊是租期較短、通常為一年期以下的船舶，是按照經(jīng)營(yíng)性租賃來(lái)進(jìn)行會(huì)計(jì)確認(rèn)，但是無(wú)論按融資租賃還是經(jīng)營(yíng)性租賃進(jìn)行會(huì)計(jì)確認(rèn)，租入后就需要付給船東租金。但自去年以來(lái)，租船市場(chǎng)火爆，船舶日租金價(jià)格大幅上漲。”

公司表示，“特別是從去年三季度至今，中遠(yuǎn)海控也在動(dòng)態(tài)更新部分到期租入船的租約，但是去年洽談租約的時(shí)候，面臨的問(wèn)題是，運(yùn)力十分緊俏，因此船東對(duì)一年期這種較短的租約并不感興趣，除非給非常高的溢價(jià)、租金才租給你，要么租期拉長(zhǎng)至三年或者更長(zhǎng)，可以拿到溢價(jià)相對(duì)合理的租金。在這種情況下，基于客戶的服務(wù)、長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展和為客戶提供更穩(wěn)定的服務(wù)，權(quán)衡后一些船租三年或者稍微長(zhǎng)一點(diǎn)，也因此，船舶的租金成本可能環(huán)比或者同比都會(huì)有持續(xù)性地上升。”

在燃油費(fèi)方面，中遠(yuǎn)海控證券事務(wù)部表示，“燃油的成本受原油價(jià)格走高影響在今年全年會(huì)有所上升。今年相對(duì)來(lái)講成本還會(huì)比較高的是裝卸費(fèi)，雖然不能披露更細(xì)的數(shù)字，但裝卸費(fèi)在公司成本中占比并不低。現(xiàn)在所處的宏觀環(huán)境是通脹的環(huán)境，碼頭方面的人力、能源、電力成本相對(duì)來(lái)講有比較明顯的提升，從而傳導(dǎo)至國(guó)內(nèi)外碼頭裝卸費(fèi)率的提升。”

另外，中遠(yuǎn)海控還表示，“還有一些成本項(xiàng)年內(nèi)是否持續(xù)增長(zhǎng)需要結(jié)合市場(chǎng)情況來(lái)看，比如集裝箱調(diào)運(yùn)成本，如果說(shuō)未來(lái)供應(yīng)鏈繼續(xù)受阻，或者受擾動(dòng)，加之東西干線進(jìn)出口貨流不平衡的情況比較明顯，集裝箱調(diào)運(yùn)成本有可能還會(huì)增加，這是很難去控制的。再比如，集裝箱堆在碼頭堆場(chǎng)，就需要多付堆存費(fèi)。當(dāng)空箱太多，碼頭要求趕緊把空箱調(diào)走，就需要加派清掃船，把空箱從美東、美西帶回來(lái)，這是沒(méi)有任何收入的，全是成本。當(dāng)然，空箱調(diào)回來(lái)本身也是配合疏通供應(yīng)鏈的環(huán)節(jié)。”

羅先生向《紅周刊》分析稱，像中遠(yuǎn)海控這種主流的船公司，在美國(guó)有自己的碼頭，或者跟其他碼頭簽有長(zhǎng)期協(xié)議，合同期間中間是一般不會(huì)加價(jià)的，除非合同到期。此外，裝卸費(fèi)也是長(zhǎng)期協(xié)議，價(jià)格也很有競(jìng)爭(zhēng)力。如果公司去年新租的船，租賃成本幾倍上漲是市場(chǎng)事實(shí)。另外，通脹環(huán)境對(duì)船公司成本影響最大的可能是燃油費(fèi)，但是目前的高運(yùn)價(jià)可以完全抵消成本的增加，燃油費(fèi)用增加會(huì)讓利潤(rùn)下降一些。通脹對(duì)于人工、電力的成本屬于可控范圍。

@Bigpendan向《紅周刊》表示，“只有燃油附加費(fèi)上漲相對(duì)較多，但是燃油費(fèi)上漲的幅度，相對(duì)大幅增長(zhǎng)的運(yùn)費(fèi)來(lái)說(shuō)，是微不足道的。此外，關(guān)于船舶租金，這是所有船公司都面臨的問(wèn)題，對(duì)于中遠(yuǎn)海控來(lái)說(shuō)，其租賃船舶占的比重非常小，是所有船公司里面占比最小的，他受船舶租金上漲的影響最小，在所有船公司里面最受益。而碼頭關(guān)系到國(guó)家民生，簽的全都是長(zhǎng)期協(xié)議，人力成本的上升，其實(shí)是非常微小的。”

對(duì)于裝卸費(fèi)用增長(zhǎng)情況，@Bigpendan表示，“如果說(shuō)這里面包含了船舶的裝卸時(shí)間，因?yàn)閾矶略斐傻拇暗却龝r(shí)間變長(zhǎng)，船舶租金的費(fèi)用會(huì)增加，這塊成本我能理解，但是現(xiàn)在擁堵情況比以前有所改善，現(xiàn)在的費(fèi)用應(yīng)該也在下降。”

應(yīng)付賬款翻倍是因單證流轉(zhuǎn)慢？

此外，去年中遠(yuǎn)海控應(yīng)付賬款的增加也引人注意。截至2020年末，中遠(yuǎn)海控的應(yīng)付票據(jù)以及應(yīng)付賬款合計(jì)為355.52億元，截至2021年年末，該數(shù)據(jù)為691.01億元，同比增長(zhǎng)105.95%，然而到了2022年3月底，中遠(yuǎn)海控的應(yīng)付款項(xiàng)合計(jì)為913.14億元，同比增幅達(dá)到121.42%。

中遠(yuǎn)海控的中小股東@心靜如水_容大向《紅周刊》表示，去年四季度所有公司利潤(rùn)和毛利率環(huán)比均上升，只有中遠(yuǎn)海控一家是環(huán)比雙降的，今年一季度也與集運(yùn)行業(yè)的趨勢(shì)是完全背離的。不少投資者認(rèn)為這種情況只有一個(gè)口徑可以合理解釋：那就是公司很可能在當(dāng)期多計(jì)提了應(yīng)付費(fèi)用，其可能的邏輯是公司想做三年利潤(rùn)增長(zhǎng)，這樣可以確保公司高管和骨干的第三期期權(quán)順利行權(quán)（行權(quán)考核要求增加值逐年提高，否則會(huì)失去行權(quán)資格）。如果多計(jì)提應(yīng)付費(fèi)用，可以讓當(dāng)期利潤(rùn)變?yōu)槲磥?lái)利潤(rùn)，為2023年增加值環(huán)比增長(zhǎng)創(chuàng)造條件，從而有助于確保公司2023年的第三期期權(quán)行權(quán)。

對(duì)于應(yīng)付賬款的高增長(zhǎng)，中遠(yuǎn)海控證券事務(wù)部向《紅周刊》解釋稱，公司面臨的困難以及付出的種種努力要付出成本，這也都表現(xiàn)在賬目上。從財(cái)務(wù)角度來(lái)講，比如說(shuō)運(yùn)營(yíng)成本上升，那么在利潤(rùn)表中表現(xiàn)為營(yíng)業(yè)成本上升，反映到資產(chǎn)負(fù)債表就是應(yīng)付賬款的增加。此外，公司集運(yùn)業(yè)務(wù)涉及的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)多，各個(gè)環(huán)節(jié)所組成的供應(yīng)鏈條較長(zhǎng)，從客戶提箱到還箱的整個(gè)過(guò)程涉及數(shù)十個(gè)環(huán)節(jié)。受疫情的影響，全球主要港口擁堵嚴(yán)重，內(nèi)陸運(yùn)輸遲滯，勞工短缺，工作效率下降，正常業(yè)務(wù)周期拉長(zhǎng)了，貨運(yùn)發(fā)票等單證的開(kāi)具、寄送、處理等流轉(zhuǎn)速度也變慢了。特別是去年四季度以來(lái)，新開(kāi)航線和加班船也使得與供應(yīng)商的結(jié)算跨度變長(zhǎng)。

《紅周刊》就船公司應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)變慢現(xiàn)象咨詢了羅先生，他表示，沒(méi)有很直觀的感受，他認(rèn)為去年其實(shí)應(yīng)該是應(yīng)收賬款變慢了，“因?yàn)樨浟吭鲩L(zhǎng)迅猛，整個(gè)供應(yīng)鏈流程拉長(zhǎng)。像常見(jiàn)的滯箱費(fèi)，很多客人通常在空箱還回碼頭很久之后才收到發(fā)票，有的甚至過(guò)了幾個(gè)月才收到，去年這種情況并不少見(jiàn)。”

（本文提及個(gè)股僅做分析，不做投資建議。）