洋山港內支線集裝箱船舶風險防控及監管模式研究

曲鵬翔 徐春暉

摘? 要：本文結合洋山港內支線集裝箱船舶、船員安全現狀，以及對近年來安全檢查與險情事故的分析，識別出安全航行存在的主要風險源，并借助風險矩陣和Borda序值法原理將風險源分級，提出針對性防控措施。在實現閉環管理的同時，積極探索提升內支線集裝箱船舶安全監管新模式，從而提高對該類型船舶的安全監管水平，有效的保障船舶航行和貨物運輸的安全。

關鍵詞：內支線集裝箱船舶;風險防控;監管模式

0 引 言

2021年，洋山港集裝箱吞吐量超2 280萬TEU，刷新歷史紀錄，而這其中近一半集裝箱是以洋山港為源頭，通過“水水中轉”運輸方式，由內支線集裝箱船轉運到沿海、沿江碼頭。內支線集裝箱運輸是指固定船舶在國內港口之間有規則地在與干線船舶銜接的固定航線上從事外貿進出口集裝箱運輸。內支線集裝箱船舶實現了洋山港與沿海及長江沿岸碼頭的直達運輸，減少了貨物中轉環節，在提高運力、降低成本的同時，還有效減少集卡公路運輸壓力，緩解城市道路擁堵和污染等問題。因此，內支線集裝箱船舶運輸作為一種更為高效快捷的運輸方式，將在優化港口集疏運體系和提升航運效益中起到關鍵作用。對洋山港內支線集裝箱船舶風險防控研究，有利于提高該類型船舶的安全監管水平，有效保障船舶航行和貨物運輸的安全，從而助力打造長江經濟帶綜合立體交通走廊，深化長江黃金水道建設。

1 洋山港內支線集裝箱船舶安全現狀

1.1 船舶概況

洋山港主要114艘內支線集裝箱船舶最小噸位為1 578 GT，最大為10 326 GT，其中3 000～6 000 GT船舶數量50艘，為洋山港內支線船舶主要船型。此外，長江中上游水運樞紐口岸（武漢港）將貨物集并運輸，采用單箱成本低的大型內支線船，如漢海系列1 140 TEU示范船;而內河支流由于航道等級低、通航設施限制等因素，只能選取小型內支線船，如124 TEU的新型河海直達船。運營時間在10年以上的內支線集裝箱船舶共58艘，占半數以上，船舶存在船齡較大，設備老化現象。

1.2 船員概況

內支線集裝箱船舶船員多為特定航線江海直達船員（持有“長江至上海洋山深水港區特定航線簽注”的內河船員），部分機工/水手為海船船員。

由于航運的特殊性，年輕人不愿從事船員行業，后繼力量缺失。同時，近幾年新增不少船舶從事江海直達運輸，導致特定航線船員市場需求量大，尤其是長江至上海洋山線水手/機工船員緊缺。

面對青年船員儲備不足，船舶管理公司不得不招用年齡較大的內河持證船員，經過證書再有效培訓或者換發新的特定航線江海直達行駛資格證明重新上船工作。如此一來，船員老齡化趨勢嚴重，且文化程度偏低，一些老船員身體狀況欠佳，文化知識學習較少，全靠船上積累的經驗工作，因而在學習新知識和新規定、使用新儀器等方面經常會出現滯后問題，給船舶航行埋下安全隱患，也給船公司培訓和管理帶來巨大壓力，如圖1所示。

1.3 安全檢查情況

根據近兩年海事部門實施的船舶安全檢查情況，缺陷主要集中在07簇消防設備、14簇主動力及輔助設備和15簇航行安全三簇，占總缺陷數量的54.8%，如圖2所示。部分船舶船況不佳、設備老化、管理缺位，安全投入不足，岸基支持不及時，在消防救生、動力設備和航行設備等方面存在安全隱患。

1.4 事故統計情況

自2005年12月10日洋山港開港以來，內支線集裝箱船舶在洋山轄區共發生事故18起，其中碰撞和觸碰事故共占78%，如圖3所示，是內支線船舶的主要風險來源，包括在港區作業時的相互碰撞、航行時船舶之間的碰撞或觸碰燈浮等;3起集裝箱落水事故占比16.7%，其中1起為碼頭操作失誤導致的集裝箱倒落，35個集裝箱落水，構成大事故等級的水上交通事故，另外2起分別為在大戢山附近水域、南支燈船附近水域航行時，由于大風浪天氣和系固綁扎不牢造成的小等級水上交通事故。

2 安全風險源識別和評估

通過風險評價的方法對洋山港內支線集裝箱船舶風險源進行識別和評估，便于有的放矢地制定和實施安全防控措施，保障船舶航行安全。

2.1 風險源識別

結合洋山港內支線集裝箱船舶及船員情況，通過分析近幾年洋山港內支線集裝箱船舶的安檢缺陷和險情事故情況，主要存在以下風險源：（1）內支線船舶船員整體業務水平不高;（2）載運危險貨物積載不當或瞞報、漏報等;（3）部分內支線船況偏差，船舶老齡化趨勢嚴重;（4）礙航漁船漁網容易造成漁商糾紛或商漁船碰撞;（5）系固綁扎和裝卸作業操作不夠規范;（6）航線匯集程度高，船舶交匯局面頻繁;（7）內支線船舶不能嚴格按照進出港計劃作業;（8）筲箕島水域狹窄流急，不利于內支線船舶航行。

2.2 風險源評估

對識別出的風險源進行評估分級，能夠有針對性地采取防控措施，提高對風險的預控能力。

根據風險矩陣的原理，對8個危險源的風險頻率指數和后果進行了調查，危險源頻率指數和風險后果嚴重程度設計參考了《上海海事局水上交通安全風險評估方法指南》和《水上交通事故統計辦法》，對同一風險節的頻率和后果通過取平均值的方法，調查結果見表1。

利用Borda序值法計算公式計算出各風險源Borda序值[1]，并按照Borda序值由小到大，即危險程度由高到低排序，結果見表2。

將Borda序值1以內的危險源標示為重大危險源，按照危險度由高到低，風險源序號依次為：①，⑥;將Borda序值3以內危險源的標示為較大危險源，風險源序號依次為：②，③，⑦;其余標示為一般危險源，風險源序號依次為：④，⑧，⑤。

3 主要防控措施

基于上述內支線集裝箱船舶風險識別和評估分級，采取以下針對性措施進行預控、防控，形成閉環管理。

3.1 提升船員整體業務素質水平

（1）相關海事管理機構對船員的考試、評估和發證進行過程控制，切實提高船員的理論水平與實操能力;（2）加強對培訓機構的監督，要求各培訓機構規范培訓行為，提高培訓質量;（3）督促航運公司建立并落實對船員的培訓教育和考核制度，提高船員的整體業務水平，培養船員愛崗敬業的意識;（4）建立內支線船舶周期性檢查機制，通過海事現場監督檢查和安全檢查，提升船員實操能力。

3.2 加強載運危險貨物內支線船舶管控

（1）與海關、港航單位協同合作，將載運危險貨物船舶作為重點監控對象，杜絕危險品謊報瞞報;（2）加強船舶載運危險貨物EDI申報審核和現場監督檢查;（3）對載運煙花爆竹的內支線船舶實施進港、錨泊動態預報制度，由船舶交通管理中心統一調配;（4）加強對危險品船舶船體、構造、設備、性能和適航、適裝條件等方面的監督檢查。

3.3 增強人為交通組織預見性，減少會遇局面[2]

（1）海事管理機構應提前掌握各類船舶動態，有序組織交通，完善“錯峰機制”，如在大型船舶進出港高峰流時段，特別是急漲水落水期間，提前要求內支線船舶控制船速或在Y33燈浮開闊水域慢速等待，以減少狹窄水域危險局面的出現;（2）利用多種手段做好信息服務工作，及時發布預警信息，提醒南支燈船附近水域的內支線船舶加強值班和瞭望;（3）加強對南支燈船附近水域中小型船舶監督檢查工作，集中對內河船非法從事海上運輸等違法違章行為實施打擊;（4）與漁政、地方政府聯合執法，共同做好轄區漁船漁網整治工作。

3.4 加強集裝箱系固綁扎和積載隔離檢查

（1）做好惡劣天氣下內支線船舶的停航、限航工作，在大風浪來臨前提前將內支線船舶疏散到安全水域避風，離泊前督促船方對集裝箱進行牢固可靠的系固和綁扎，特別是甲板上或艙內無格槽堆裝的集裝箱必須系固;（2）著重檢查船員穩性計算能力，防止出現GM值過大或過小、堆垛獨立和高度過高等現象;（3）檢查預配載圖的規范性、合理性，對比配載圖和實際裝載情況，強化對船舶積載隔離情況檢查。

4 安全監管模式的探索

為了提高內支線集裝箱船舶的安全監管水平，有效推動內支線船舶江海聯運安全快速發展，在標識風險源和實現閉環管理的同時，從四方面積極探索提升內支線集裝箱船舶安全監管新模式。

4.1 探索建立區域“一體化”監管模式

涉及內支線集裝箱船舶監管的各海事管理機構，在其所負責的監管區域內因其固有的職能，導致在對跨轄區聯合監管方面有天然的限制，存在各海事局單憑一己之力無法解決內支線集裝箱船全面監管以及海事資源配置不合理等問題。

探索建立區域“一體化”監管模式長三角海事一體化融合發展的思路和方向，有利于破除海事監管之間藩籬和壁壘。內支線集裝箱船舶航線上的直屬海事局和地方海事局應加強協作，探索創建江海聯運水上安全聯防聯控機制、聯席會議制度和日常聯系協調工作制度，努力構建內支線集裝箱船舶通航管理一體化、應急救助一體化以及違法違章行為共查共處模式，從而實現信息互通、監管互動、資源共享的海事高效監管體系和便利通行、精簡便民的海事優質服務體系，提升水上安全區域協同能力，在交通運輸部海事局的統一領導下，按照“長三角海事一體化融合發展”的理念有序推進各項工作，形成統籌有力、競爭有序、綠色協調、共享共贏的區域協調發展新機制，為長三角區域海事監管一體化的高質量發展積累經驗。

4.2 探索安全責任方聯合監管模式

推動安全管理責任方落實主體責任。首先，要推動地方政府和相關職能部門及港口經營人按照安全管理職責，逐級簽訂安全管理責任書，明確落實各級安全監管責任和港口經營人的安全生產主體責任，嚴格按照安全生產管理主體責任要求，建立健全公司各項規章制度，層層分解落實安全管理的機構設置、人員保障、安全投入和隱患排查治理，進一步落實內支線航運公司主要負責人的第一責任、船舶管理人員的管理責任和船員的崗位責任等，最終通過借助地方各級政府的力量，落實安全管理目標責任，強化責任追究;其次，要建立內支線集裝箱船舶運輸過程中的多方信息互通系統，搭建“內支線集裝箱船舶”綜合服務平臺，對內支線船舶動態和信息進行實時跟蹤，實現海事、港口、航運企業、船舶、貨主等安全要素參與方的橫向連接和數據的互通、互換，以解決溝通效率較低，信息傳遞不暢等問題，確保事中事后有效監管，形成政府、企業多方高效協同治理新局面。最后，要形成鼓勵行業自律的信用管理機制，加強信用等級管理評定的合理性、準確性和公開性，鼓勵內支線航運企業提升自身信用等級，形成良好的行業自律之風，針對黑名單船、脫管船和事故船等特定對象，實行守信聯合激勵和失信聯合懲戒機制，讓守信者暢行、失信者受限。

4.3 探索建立安全源頭控制監管模式

航運公司源頭管理。海事管理機構應完善對航運公司的管理機制，加強對航運企業安全管理體系審核和對非體系公司的日常監管，認真開展航運企業日常監督檢查、安全生產分析評估、隱患排查整改及安全生產約談等相關工作，杜絕內支線船舶管理公司“掛而不管”的情況出現。

船員培訓發證源頭管理。推動建立應用型船員培養模式，創新船員考試發證模式，加強內河配員管理，提升內河船員實操技能，督促航運企業加強對船員的培訓和管理，注重船員上崗前考核、上崗前和任職期間的培訓;開展各種形式的“送教上門”活動，增強船員的責任意識和安全意識。

船舶檢驗源頭管理。完善船檢法規，使得船檢技術法規逐漸適應常規船舶發展需要，為船舶檢驗提供更為完整的法律、法規保障;建立船檢信息管理系統，提高海事工作效率和管理水平。

船舶防污染源頭管理。將海事監管手段從現場監督、記錄檢查等方式逐步向在線檢查、實時監測等信息化、智能化檢查方式轉變;建立船舶能耗監測統計系統和污染物排放網格化監測，有效掌控船舶污染物排放總量和實時排放達標情況。

4.4 探索建立信息化海事智能監管模式

科技信息技術日新月異，無線互聯、云計算、大數據、物聯網等先進技術的快速發展，為海事管理及服務提供了更加先進的技術手段。海事管理機構應主動借鑒“互聯網+”理念，建立“智能化監管+精準執法服務”的智能化海事監管服務模式。借助智能VTS系統、電子巡航功能開發、高清視頻監控、“E核載”危險貨物遠程核查、VGM智能監管系統等先進的信息化手段，實現海事監管全覆蓋;整合各類海事信息平臺軟件，重視海事大數據搜集分析，推進全國統一的海事協同管理平臺建設，真正做到資源共享、數據互通;加大推廣“E上船”“E報備”等海事業務網上自助辦理，給船員帶來更多的便利，讓信息多跑路，群眾少跑腿。

5 結 語

隨著洋山四期碼頭不斷提升效能，小洋山北側內支線碼頭逐步開發，未來洋山港的內支線船舶運輸規模將會持續擴大，內支線集裝箱船舶的航行、停泊、作業安全也就愈加重要。因此，快速識別內支線集裝箱船舶各類風險，采取行之有效的管控措施，逐步完善區域“一體化”監管、安全責任方聯合監管、安全源頭控制監管和信息化海事智能監管等模式和制度，切實有效地保障內支線集裝箱船舶航行安全。

參考文獻

[1] 董艷，李劍峰，王連軍，汪彤.基于風險矩陣法與Borda排序法對某城區突發事件的風險評研究[J].安全與環境學報，2010，10（04）：213-216.

[2] 郭錦春，曲鵬翔.洋山港船舶交通流交匯水域安全管理[J].航海技術，2014（06）：72-74.