網鏈升級：構建國際商貿物流高質量發展新機制

董千里

（長安大學，陜西西安 710064）

一、引言

改革開放以來所經歷的社會主義市場經濟體制建立過程促進企業轉機建制改革不斷深入。市場引導物流鏈、供應鏈、供應鏈集成等鏈條組織的形成，是集成體為主導的企業間按照市場需求、機制再組織起來的供需網鏈系統持續地主動進行結構優化，帶來多種集成創新的服務形式，從最初的國內資源集成、功能集成、網鏈集成走向全球產業鏈、價值鏈集成創新，[1-3]呈現物流高級化發展趨勢。[4]當前因全球抗疫、地緣政治等因素已展開波詭云譎的國際貿易博弈，如何構建穩定的高質量商貿物流發展新機制已迫在眉睫，需要從微觀到宏觀的網鏈升級以穩定國內外商貿物流結構，實現其功能優化的高質量發展。

（一）改革實踐歸納

以我國經濟發展分階段的物流主動優化體現為業內集成、業間集成、跨境集成主要對象的結構優化、功能拓展的高級化過程，進而形成以兩業聯動為代表、以產業聯動為主要特點的專業化基礎上的再集成優化過程。歸納四十多年來經濟改革開放的物流業高級化實踐驗證，物流鏈、供應鏈、供應鏈集成是一個富有內在發展動力的系統，沿著供應鏈集成、產業鏈、價值鏈等網鏈升級遵循著高級化發展的客觀規律，微觀網鏈升級進一步要求樞紐、通道、網絡構成的宏觀鏈網升級，形成了與經濟改革開放相互促進的局面。[5]現在已經形成了絲綢之路經濟帶和21 世紀海上絲綢之路，其國際物流運行機制也反映了全球新冠肺炎疫情、地緣政治等影響的國際商貿物流樞紐、通道與網絡布局，一定程度上影響了國際商貿物流的穩定性。以絲綢之路經濟帶所依托的新亞歐大陸橋發展，支撐和促進了中歐班列的發展，而中歐班列就體現了集成場微觀經濟動能機制。自2022年1月1日起，《區域全面經濟伙伴關系協定》（Regional Com-prehensive Economic Partnership，RCEP）正式生效實施，利用集成場網鏈升級理論給絲綢之路經濟帶、西部陸海新通道參與RCEP國際物流主通道提供了商貿“源頭+服務”的發展機遇，對西部地區參與RCEP 的國際商貿物流奠定了極具標志性意義的集成體參與主導設計、基礎設施融于產業基核和聯接鍵結成網鏈關系并促進網鏈內合成場元到整體網鏈結構的升級，為世界經濟發展注入新機遇、新結構、新動力。RCEP 明確我國在制造業、農業、林業、漁業、采礦業等領域做出高質量承諾，是集成體在推動物流集成、兩業聯動、產業聯動、國際產能合作等過程的體現；通過各類產業基核形成商貿物流“源頭+樞紐”，依托絲綢之路經濟帶、西部陸海新通道承載國際商貿物流過程。RCEP也關注制度型聯接鍵的完善，如新增了電子商務、政府采購、市場競爭等方面的條款，并提高了知識產權等議題的承諾水平，這些將有利于網鏈的基核和聯接鍵從境內延伸到境外。RCEP 將促進物流鏈、供應鏈、產業鏈等網鏈結構更好地參與區域、國家和國際物流鏈、供應鏈、產業鏈融合和一體化大市場發展建設。在全球市場經濟機制下，集成場理論所概括的由集成體主導、基核支撐和聯接鍵銜接構成的必要且有實質性內容的術語體系，對中國主導的“一帶一路”倡議、參加RCEP所形成的國際商貿物流系統都有積極的作用，構建集成場微觀網鏈到宏觀鏈網升級機制，都將有利于穩定國內外商貿物流高質量發展機制。

（二）新的問題提出

在國內國際商貿物流產業組織發展過程中，境內物流集成、兩業聯動、產業聯動的同態網鏈，綠色延伸到境外時也產生了網鏈延伸的要求，[6]而且在國際海港與陸港之間形成了物流鏈集結的網鏈，成為在海上與陸上絲綢之路選擇以集結中心為代表的國際物流主通道分流樞紐。它起著國際商貿物流鏈為主導的綜合平衡的網絡區段選擇點（如產業集聚區），可以看作國內物流網鏈通過集成延伸至國際物流鏈中宏觀到微觀過程的網絡銜接點，中歐班列末端樞紐配送網絡就是其中的代表。高質量就是質量、效率、成本到最后一公里或最后一米的交付。

經過30 多年新亞歐大陸橋建設運營發展，10多年來以新亞歐大陸橋為承載的中歐班列已經形成了一條全天候、大運量、綠色低碳的陸路運輸新通道，面對日益復雜的國際地緣政治、北約東進，以及抗疫要求，出現了一些需要再思考的新問題。

一是海運通道“一箱難求”，有部分貨源轉向陸上絲綢之路物流主通道。若要突破海上與陸上主通道國際物流平衡，有必要系統地梳理研究中歐班列的歷史意義和創新價值，為高質量共建“一帶一路”、加快構建新發展格局提供有效戰略支撐[7]，為促進包括國內國際商貿物流系統在內的網鏈升級提供支撐（參見表1）。

表1涵蓋了新亞歐大陸橋國際物流主通道規劃設計、基礎設施、技術創新投資、微觀與宏觀網聯協同機制等網鏈升級問題，在新時期完善“樞紐+通道+網絡”形成鏈網結構，還增加了實現規模經濟和時間周轉量的難度。

二是既有的國際陸港與海港間的產業聯動網鏈布局缺乏形成穩定分流的機制，如“尋租”補貼機理，這些亟須應用一定原理、方式和政策指導進行變革。微觀網鏈連接著境內產業聯動、集配貨源，依托西安、重慶、成都和鄭州港等為集結中心，實現公路、鐵路、水路和航空等物流集結方式形成國際商貿物流體系。西安港作為始發港的中歐班列（長安號）已開行11 條國際貨運線路，向東開行直達青島、寧波、上海等沿海港口的陸海聯運班列，向西開行的也有襄西歐、徐西歐、蚌西歐、冀西歐、廈西歐等中歐班列，西安集結中心是海上和陸上絲綢之路緊密連接起來的國際物流樞紐，推進了“一帶一路”以東西雙向互濟開放格局的加速形成。

三是中歐班列沿線區域個別國家在地緣政治的美國勢力影響下的站隊行為，對“一帶一路”國際物流主通道的全程性、穩定性和效率造成了潛在威脅。以時間周轉量指標作為海上與陸上絲綢之路分流的主要原則之一，在海港與陸港之間建立穩定的產業聯動網鏈，在國際物流鏈網結構中凸顯中歐班列在西、中、東三個主要通道同時進行國際商貿物流鏈主導的網絡運行。其中西通道經過國家多、影響大，風險也大，通過構筑國際物流通道、基核、聯接鍵形成網絡基礎設施、設備建設，借助網鏈升級體現宏觀政策勢能引導鏈網結構形成，以適應國際經濟技術環境等要求。

四是對已識別出微觀網鏈與宏觀鏈網對接的基礎設施等薄弱環節，如何面對國際間政治、經濟博弈，有效地進行規劃、建設和完善投融資體系。由于國際商貿物流覆蓋面很大，事先準確識別全球新冠肺炎疫情、地緣政治等影響下國際物流通道的薄弱點是有難度的。深刻認識經濟動能與政策勢能的作用，需引導微觀網鏈隨著產業經濟活動范圍構建穩定的高質量發展機制，使得商貿物流高質量進程要求得到保障。

五是在應對全球新冠肺炎疫情等方面的國際貿易物流過程中，已發現影響通道、樞紐和信息能力的設施、設備、制度、文化等因素，如何發揮微觀網鏈穩定性并在雙循環中的作用機制中給予經濟范疇應對。如國家稀土產業貿易政策勢能因國內、國際政治、經濟、技術情況變化也發生了較大的變化，轉劣勢為優勢。[10]未來三十年，我國將以國內循環發展戰略為主，在國內循環的基礎上進一步進行國外循環更深層次的開放[11]。

六是在產業網鏈與跨境鏈網對接中存在以中美為代表的價值觀博弈，在物流鏈實踐中如何掌握話語權并在人類命運共同體建設中發揮作用。集成場理論所體現的“上下同欲者勝”的宏觀政策勢能，可滿足構建微觀經濟動能的需要并與穩定發展相適應，這是改革開放40 多年以來產業經濟發展實踐的動力，既是在踐行30 多年來新亞歐大陸橋建設中國際間協同進步，也是在落實“一帶一路”倡議的人類命運共同體建設理念，要力爭中國自己的話語權，表達、識別并抓住網鏈升級的關鍵環節，比西方國家企業在同等條件下獲得更大進步的內在與外在作用機制。

綜上，境內微觀網鏈與境外宏觀鏈網全面對接、網鏈升級過程面臨新問題，可利用集成體、基核、聯接鍵等合成場元，構建三角形分布的旋轉平面，形成網鏈合成方向的穩定性，在博弈過程中穩定國內國際雙循環，在網鏈升級的方向、目標與動力方面，通過自組織過程協同一致，穩定國際商貿物流鏈高質量發展機制，形成宏觀政策勢能與微觀經濟動能的融合，達成主客觀認識與設計實踐的一致性。

二、同態網鏈升級的必要性

改革開放以來的物流業高級化實踐，表現為物流鏈、供應鏈、供應鏈集成等微觀網鏈隨改革開放的需要，在國內外商貿物流中呈現從微觀、中觀到宏觀經濟發展以網鏈組織穩定性為基本單位體現的供應鏈集成升級過程。這一升級過程納入全球商貿物流涉及集成場網鏈的合成場元集成體、基核、聯接鍵形成的同態結構，以及在全球抗疫、抵御地緣政治干擾的高質量運行能力。

（一）微觀—宏觀商貿物流同態網鏈發展機制

在物流企業轉機建制中體現出以集成體意志為主進行專業化資源整合、主動優化的思路，具體表現為物流集成的物流鏈運作形式，如城市配送、快遞服務等業務；進而以兩業聯動、產業聯動發展等形式的供應鏈集成發揮階段性特色，如消費品物流、汽車物流、危貨物流、冷鏈物流等迅速發展；當前在國際物流鏈網延伸至“一帶一路”產能合作中體現為從業內集成、業間集成到跨境集成的發展過程。[5]

自改革開放、連通新亞歐大陸橋特別是落實“一帶一路”倡議以來，我國在國際商貿、產業聯動、物流集成、產能合作等方面發展績效突出，從新亞歐大陸橋通車到形成“一帶一路”中歐班列等跨境物流、產能合作，再到西部陸海新通道等，都與西部陸路出口密切相關，都值得進一步認識和總結（參見圖1）。

圖1中的模式i（i=1，2，…，n）升級，基于《物流集成理論及實現機制》對物流集成實踐的驗證案例研究[12]，以及116個兩業聯動案例[13]、152個“一帶一路”產能合作案例、208 個國際風險與危機應對案例[14]。

圖1 我國改革開放以來物流業高級化實踐—理論—實踐過程

1.物流集成發展模式。物流在業內集成形成物流鏈，是由物流集成商主導物流功能商、資源商形成的物流鏈[15]，可以從合成場元的類型進行歸類分析，其中{}內為可選擇的合成場元間關系或類型，用物流集成發展模式可以表達為：

國際物流樞紐因道路、水路和鐵路集裝箱運輸組織方式不同，模式（1）體現了國際物流樞紐（集結中心的）平臺集成商、物流集成商主導的國際物流集成過程，可以演化為國際物流網鏈的操作形式和運行機制。西安集結中心主要是以公路、公鐵運輸為基礎的物流集成模式，集成商以所掌握的客戶物流業務信息為基核，以貨運網絡平臺為聯接鍵，可以充分利用陜西自貿區資源并整合社會分散的汽車實現客戶物流業務；成都、重慶集結中心除了以公路、公鐵還有公鐵水運輸的物流集成模式。物流集成商為實現客戶物流績效需要以物流設施、設備、流程為基核，以客戶需求構成聯接鍵，這是進入規模經濟的物流集成發展模式所必須的。

2.兩業聯動發展模式。產業聯動也可劃為這一類模式，即物流業與其他產業在業間集成形成的產業聯動可用供應鏈集成表示，是物流鏈導入供應鏈所形成的兩業聯動發展模式[16-17]，是兩鏈耦合經歷導入、適應、共享和融合不同階段的典型代表，其代表性發展模式可以表達為：

模式（2）體現了產業聯動網鏈一般模式，也是在國際海港和陸港（集結中心）形成產業聯動網鏈集聚區的基礎模式，往往具有較強的網鏈穩定性和抗沖擊能力。

3.產能合作發展模式。“一帶一路”產能合作發展模式涉及境內外的集成體、基核和聯接鍵關系，其產能合作發展模式[6，17]可以表達為：

模式（3）展示了從境外回程的宏觀鏈網運作體系，即境外“樞紐+通道+網絡”到境內實現全國網絡配送體系。

從以上典型案例歸納的發展模式（1）、模式（2）、模式（3）是沿著產業組織化實踐“旋進平面”總結的，其中，發展模式（1）、模式（2）表現為境內網鏈由集成體、基核和聯接鍵形成的自組織（結構）、（多集成體）自協同、（網鏈）自循環機制。通過國際物流“主通道+樞紐+網絡”綠色延伸至境外形成發展模式（3），把自組織、自協同和自循環機制綠色延伸至境外，實現“三自”機制。集成場理論的同態網鏈分析能夠質性把握住沿產業集成創新、聯動發展/產能合作形成物流鏈、供應鏈、供應鏈集成中最重要的合成場元，即運用集成體、基核和聯接鍵之間辯證關系來構建微觀網鏈模式內涵及發展軌跡。

4.同態網鏈發展模式的聯動機制。微觀網鏈簡明地由主動型合成場元與被動型合成場元構成，形成對立統一的有機關系體，簡要地描述個別合成場元到網鏈整體，從量變到質變、微觀到宏觀網鏈否定之否定的規律。由于集成場只將值得研究的合成場元拿出來進行研究，便于用改革開放提煉的理論指導集成創新實踐，以識別和解決主要矛盾和矛盾主要方面，在不同模式之間形成了同態網鏈結構模式，便于不同模式間歸類分析、比較提煉和理論集成創新，進而指導產業優化實踐。

（二）網鏈升級的重點及途徑

集成場歸納研究中有主動優化、結構創新、對稱平衡、需供互動、效率經濟等原理可指導網鏈升級，網鏈升級實踐中所體現網鏈結構主要涉及集成體、基核、聯接鍵基本范疇的合成場元，網鏈運行績效是通過網鏈運行的場線來體現的[18]。網鏈合成場元協同構成網鏈整體結構，主要合成場元能力體現在以下幾方面：

1.國際商貿物流網鏈形成的主要形式。國際商貿物流網鏈的形成主要有兩種形式：一是“兩頭在外+大進大出”；二是“一頭在外（或內）+物流集成+一頭在內（或外）”。第一種形式的國內網鏈主要賺取加工費；第二種形式主要是國內原料加工網鏈，以產品或貨物出口國際市場，或國際生產服務于國內市場網鏈，即形成國內生產或市場網鏈，有利于價值鏈形成增值。

2.集成體的決策、規劃和實施能力。物流集成體在物流集成力的作用范圍很大程度上體現在集成力的輻射和集聚力的大小和范圍，以及兩業聯動集成體規劃生產基核與物流基核的配套規劃和運作機制，“一帶一路”則是境內延伸至境外的國際間合作的產業聯動各類關系機制。

3.基核的功能、網絡和集成力施展范圍、延展范圍。隨著物流基核向裝卸、聯運、專業和樞紐型發展，其中的專業型涉及冷鏈物流、危貨物流、大件物流、貴重物流等專有設施設備在基地布局，公共型國際物流樞紐涉及境外國際物流通道相連接的物流網絡，體現出境內外物流網鏈對接運行的技術特點。

4.聯接鍵主要體現技術、效率和創新能力。一方面是連接的基礎設施等基礎型聯接鍵，一方面是電子信息、智慧信息通道在專業商貿物流的技術型聯接鍵連接更重要的信息，而另一方面是國際商貿物流制度、體制在國際商貿物流中顯得更為重要。

當前全球抗疫、地緣政治等影響國際商貿物流，已經在基核相關地緣的樞紐、通道的影響中趨向于聯接鍵向“網絡+技術”（電子芯片等技術）發展，這是一個構建國際商貿物流穩定性、抗沖擊性的新機制。

（三）網鏈升級與高質量發展機制必要性的聯系

自改革開放以來，制造、商貿、物流等網鏈由合成場元構成、相互協同關聯和網鏈結構系統方面的進步優化，可統稱為網鏈升級，顯然這是一個漸進中含有突變的可持續過程。例如，以集成體變革賦予網鏈決策智能結構，集成體能夠為網鏈戰略決策提供較清晰的思路，主導網鏈選擇、投資和創新升級方向。

1.網鏈升級與物流業高級化發展的結合。物流高級化體現為專業化、信息化、網絡化、集成化，這些為追求新技術、新戰略帶來單一產業集成、兩業聯動到產業聯動，境內產業集成到跨境產業聯動等集成創新的轉型升級，類似于從模式（1）→模式（2）→模式（3）等發展過程的高質量發展需要。

2.堅持理論與實踐、主觀與客觀、主動與被動的辯證統一。集成場將主動型合成場元和被動型合成場元兩部分看作對立統一的網鏈結構系統。網鏈升級包括合成場元基本范疇升級，如集成體升級、基核升級和聯接鍵升級，也包括網鏈整體升級。

3.網鏈升級的規劃設計和實施能力的拓展。集成體自身機制完善，指導基核升級，因為在物流集成的單項運輸、多式聯運、國際聯運等不同階段，基核構成不同導致升級內容不同；兩業聯動基核是由不同的生產制造基核與物流運作基核組成新的關系決定的；聯接鍵就是基礎設施、信息技術、物流功能等形成的各個合成場元、網鏈用聯接鍵形成的新聯動結構。

4.網鏈升級過程中穩定、競爭、價值與生態的辯證統一。網鏈升級要求將“源頭+服務”用三類集成場合成場元范疇體現在網鏈的穩定性、競爭性、價值性和生態性等方面。形成并提升網鏈的穩定性，以制造供需關系形成穩定的網鏈結構是商貿物流形成穩定結構的基本前提；拓展并提升網鏈的競爭性，是物流鏈、供應鏈以網鏈結構體系獲取供應鏈資源服務能力；穩定和提升網鏈的價值性，物流提升時間價值、物流效率并降低成本，穩定性、競爭性提升規模經濟、范圍經濟效率；維護和持續網鏈的生態性，體現制造業、物流業、物流樞紐、通道，使產業物流、商貿物流、供應鏈集成綠色聯動運行，以生態化的高質量發展能力[19]支撐跨學科知識體系發展。

三、網鏈動力：產業動力發展機制

在制造、商貿、物流專業化子系統的基礎上再組織起來，由集成體統籌各部分合成場元瞄準同一個集成目標奮斗，這是各層次網鏈系統組織的動力源泉。以此類推，物流鏈、供應鏈、供應鏈集成等網鏈是物流業及其相關產業組織化的形式，都是由集成體、基核和聯接鍵等合成場元構成的，是物流業及其與相關產業自組織和產業聯動組織的基礎。[20-21]網鏈“三自”機制動力主要來源于集成體。

（一）主導產業從微觀到宏觀的優化

在微觀網鏈結構中，集成體起主導鏈條形成戰略目標、自組織能力、主動優化能力和網鏈耦合作用；基核體現了產業基地、基礎設施設備及支持核心業務運行；聯接鍵以資源型、技術型、信息型、功能型、過程型、組合型等形式在供應、生產、銷售等過程中發揮著連接性作用。不同類型集成體主導商貿、物流、制造等不同類型資源、功能等形成的鏈條（如網鏈結構）不僅體現著物流業高質量發展的要求，也體現著物流業支持兩業聯動、產業聯動運行。

1.集成體的集成力作用。在業內，集成體的集成力突出了物流集成績效，在業間集成體也能形成兩業聯動、產業聯動績效，進而在“一帶一路”跨境集成形成國際物流、產能合作績效，這樣基核、聯接鍵成為集成力著力的對象，連接起來形成微觀網鏈走向中觀網鏈和宏觀鏈網之間實踐的自組織結構銜接。

2.在不同性質的物流鏈、供應鏈間體現集成體的合力意志。通過相同或相似的合成場元將其提煉為同態網鏈結構，產生聯動合作。根據同態網鏈結構機理分析，可以分別將集成體、基核和聯接鍵及其關系在兩業聯動中將同態網鏈結構的合成場元結合起來進行研究。

3.集成體主導著網鏈主動優化的決策機制、規劃機制和動力機制，支持并促進網鏈高級化發展的動力機制形成（參見圖2）。

圖2 產業聯動與網鏈升級過程

（二）產業網鏈間的目標協同

網鏈升級涉及網鏈合成場元構成、網鏈運行功能結構和國內到國際網鏈運行過程，也就是實現境內網鏈到境外鏈網的目標協同。

1.構成網鏈的合成場元的凝練及提升動力，使得網鏈成為經濟發展的基本動力單元。從網鏈構成和運作過程分析，涉及物流集成的物流鏈、產品生產的供應鏈，以及物流業導入制造業的兩業聯動，制造、商貿與物流業聯動形成的供應鏈集成。物流鏈、供應鏈、供應鏈集成都包括在集成體、基核、聯接鍵等基本范疇形成的網鏈結構之中。[22]以物流集成（業內集成）到兩業聯動（業間集成）作為網鏈升級的動力[23]作用參見圖3。

圖3 物流集成-兩業聯動網鏈升級的動力作用過程

圖3中，合成場元升級是網鏈升級過程的最基礎環節，表明了從業內集成到兩業聯動的演變過程。

2.網鏈的資源、功能、系統和網鏈整體升級的表現形式，使得不同網鏈能夠實現同一目的。兩業聯動集成體主導物流鏈切入供應鏈，在兩業聯動的物流鏈、供應鏈的兩鏈間形成導入、適應、共享和融合的四個不同階段，在兩鏈耦合過程中并不是所有的兩業聯動發展過程都可以發展到融合階段，有的在共享階段前就重新選擇新一輪合作方式。可以用右手法則定義網鏈升級方向。產業集群的集成力升級方向可由其網鏈的旋轉平面的法向量（分別垂直于其制造業和物流業，由集成體、基核和聯接鍵構成的旋轉平面，其升級方向是其相關向量的合成）決定產業聯動的發展方向。那么，集結中心的物流集成就體現為由多個兩業聯動網鏈的旋轉平面的法向量合成，而多個兩業聯動網鏈的方向是由其合成場元構成旋轉平面的法向量合成。所以，中歐班列物流鏈的集成過程體現出平臺集成體主導國際商貿物流的向量及其網絡。

3.微觀網鏈結合產業升級向宏觀鏈網銜接的整體升級發展的動力機制，其中政策勢能起到從微觀網鏈到宏觀鏈網的支持作用。在有關兩業聯動模式引導下，兩鏈耦合集成體的集成力發揮作用。其緊密程度有利于形成穩定的兩業聯動、產業聯動結構和運行機制，提高產業物流效率、降低物流成本；商貿物流范圍決定吸引網鏈資源、功能及產品輻射范圍，商貿物流效率決定系統效率及運作成本；從產業基核輻射能力及覆蓋范圍可以分為微觀（企業）、中觀（產業）和宏觀（全球）輻射范圍來考察，微觀、中觀通常用“網鏈”來進行一般性概括，如微觀網鏈合成場元中的倉庫、物流中心、貨運站等基核，與區域、國家樞紐相對接形成境內物流；宏觀層面的國際商貿物流還需用跨境“鏈網”來連接國際陸港、海港和空港，國際物流主通道與境外鏈網的跨境陸港、海港和空港等進行鏈網連接，通過基礎設施、信息平臺、海關等形成國際物流樞紐、通道和網絡。

揚州玩具產業西移至安康形成產業集群相關案例說明，利用中歐班列（長安號）形成了中德國際物流鏈。同樣，延安也在依托產業集群促使制造業與物流業在兩業聯動中實現供應鏈集成，這樣中歐班列帶動了從陜南安康到陜北延安榆林的產業集群區，從綜合的產品鏈到多條供應鏈集成形成了地方產業鏈。集成場中制造、商貿、物流的集成體、基核和聯接鍵形成了網鏈基本結構，產業集群從微觀網鏈到宏觀“樞紐+通道+網絡”鏈網升級完善的戰略、規劃和實現的動力條件，逐步從地方產業鏈上升為國家產業鏈，進而在全球價值鏈中占有一席之地。

（三）政策勢能對網鏈協同的動力促進機制

國際物流樞紐對于區域經濟發展而言，是產業集群選址的特定條件之一。使得集成體間在具有競爭與合作關系基礎上集聚集中，形成有交互關聯性的商貿、物流和制造企業主導的網鏈，進而在特定區域銜接起資源供應商、功能提供商、物流集成商，銜接制造供應商，在商貿服務商等其他相關機構等群體組成的網絡，在產業集群的水平、縱深度和復雜性相異，是由市場、制造、物流、服務等業間集成的復合型網鏈組織形式，在“一帶一路”走向國際商貿物流。[23]

1.政策勢能有利于微觀集成體動力協同。政府的政策勢能可促使多個供應鏈集成協同不同集成體的意志和能力，按自組織能力、自循環方式形成產業鏈條組織起來的網鏈結構，現代市場經濟體制能夠支持這一主動優化過程。集成體主導物流鏈、供應鏈和供應鏈集成網鏈運行質量，基核支持產業運行范圍從微觀、中觀和宏觀方面升級，聯接鍵在資源整合、技術創新、功能升級和技術集成創新，使得集成體、基核通過聯接鍵連接得更緊密，進而運作效率更高、成本更低，而整合資源能力是集成體（含陸港平臺集成體等）綜合實現的，能夠充分滿足國際商貿物流高質量發展要求及實現條件。

2.政策勢能可促進跨區域同態網鏈結構形成，使得企業、行業和區域經濟的復雜產業在聯動中形成合作機制。正因為企業、行業和區域物流鏈、供應鏈和供應鏈集成都是同態網鏈結構，將集成體、基核和聯接鍵分別與集成網鏈進行聯動機制研究，能夠發揮集成體在創新、協調、綠色、開放、共享中提升自組織能力，主動優化能力和穩定運行能力，促進企業、行業和區域網鏈按照自循環、群循環需求提升發展能力，并融入更大的宏觀鏈網系統，尋求（包括境外）更大范圍的國際商貿物流鏈主導的網絡協同發展系統及績效要求。

四、國際樞紐：境內與境外銜接機制

物流基核的功能、地位層次可以劃分為不同的層次結構，其中，地處西部的國際物流基核形成國際物流鏈網的樞紐地位，在“一帶一路”及其全球抗疫、地緣政治博弈等背景下識別國際商貿物流瓶頸、提升效率方面將起到非常重要的作用。

（一）中西部陸港型樞紐在宏觀鏈網中的地位

所謂機制是“原理+實現”的過程，包括網鏈中的“基核+聯接鍵”與“通道+樞紐+網絡”存在著共享合成場元“基核-國際物流樞紐”、聯接鍵-“通道+網絡”，對其合成場元的識別、規劃和建設，是合成場元基礎設施建設完善和升級的基礎。

1.基核是物流銜接部分。物流業基核的類型很多，在微觀經濟網鏈體系中，基核一般有倉庫、裝卸場、站場、物流中心、物流園區，以及空港、陸港、海港樞紐等，全國涉及營業性通用物流節點，如倉庫面積、冷庫庫容都是物流鏈、供應鏈形成基核及實現供應鏈集成聯動的銜接點，成為產業集群中的公共銜接點，是產業網鏈的銜接點。制造供應鏈與物流鏈的性質不同，其基核是以生產線為邏輯展開的基礎設施，與物流業銜接的點有（原料庫）零部件倉庫、成品庫、裝車場、交易市場等，制造業與物流業的兩業聯動基核協同，是物流過程能夠與對方內在需要緊密融合在一起的基核體系。

2.園區是基核的經濟拓展。微觀網鏈的多數基核是由集成體自己投資建立、租用等方式形成的，市場機制在其銜接中起到十分重要的作用。中觀網鏈的基核主要有物流園區、產業園區等，是區域經濟圍繞交通物流設施條件進行產業集群的區域。《第五次全國物流園區（基地）調查報告（2018）》顯示，當前處在運營、在建和規劃的各類物流園區共計超過1638 家，已處于運營狀態的有1 113 家，占67.9%，處于在建狀態的有325 家，占19.8%，處于規劃狀態的有200 家，占12.2%。[24]其中高端的物流樞紐基核有國際陸港、國際海港和國際空港等類型，是依托國際物流主通道實現陸港、海港和空港貨物集中、分撥、轉運、始發等多種功能的物流設施群和物流鏈組織中心，在國際陸港樞紐等集聚了物流中心、產業園區，進而構成國際物流“樞紐+通道+網絡”的鏈網體系[25]。

3.國際物流樞紐是境內外物流的銜接部分。國家物流樞紐分為陸港型、港口型、空港型、生產服務型、商貿服務型、陸上邊境口岸型等6 種類型，2020年布局建設30 個左右國家物流樞紐，結合商貿物流“源頭+服務”一體化運作，2025年計劃布局建設150 個左右國家物流樞紐，到2035年基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡。在“樞紐+通道+網絡”鏈網體系中的陸港型樞紐中，當前國家致力于西安、成都、重慶、鄭州、烏魯木齊5個中歐班列集結中心示范工程建設，在此周邊形成國內物流銜接國際物流的集結中心，將制造、商貿等源頭與物流銜接起來，這是進一步推動國際商貿物流中歐班列市場化運作，建立相應的高質量發展機制的必要條件。

（二）國際商貿物流網絡總效率機制

企業物流節點、產業園區、區域乃至國家物流樞紐是國際物流體系的核心基礎設施，是輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐，能夠很快形成區域、國家或國際商貿物流鏈體系。

1.物流效率取決于網絡。公共型物流樞紐可以支撐起多個片區、多條物流鏈、供應鏈體系，通常納入國家、區域發展規劃和建設體系，成為微觀網鏈鏈接宏觀鏈網的重要基核。以物流園區作為基核的產業集群空間集聚，其規劃布局與經濟發展程度密切相關。東部地區率先改革開放，推動經濟持續快速增長，物流園區規劃建設起步早，目前75.7%[23]的園區已進入運營狀態。西部地區隨著近年來經濟增速加快，物流園區進入規劃建設快速發展期，規劃和在建園區占比分別為15.9%和22.8%[23]，這些大多形成了微觀、中觀產業集聚，形成經濟發展支持網鏈升級的機制，并為宏觀鏈網升級打下基礎。

2.國際物流基核功能是符合產業鏈“一帶一路”綠色延伸主動優化思路的鏈網運行方式。面對新冠肺炎疫情等因素，當前在“一帶一路”海上集裝箱運輸與陸上中歐班列出現了動態平衡現象。西部國際陸港樞紐在“一帶一路”商貿物流網絡中發揮轉換物流方式的關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐的作用。例如，在海上國際物流出現集裝箱一箱難求的同時，中歐班列所處主通道多次出現口岸換裝積壓、運輸通道擁堵、物流效率難以保障，陸上國際物流出現運輸阻塞、物流時效延長、服務品質下降等諸多問題。[7，25]顯然，在海上陸上物流動態平衡時，集成場理論便于識別中歐班列在國際物流主通道上的邊境口岸換裝能力、通道輸送能力、回程運輸貨源、服務質量提升等實踐中的短板以及國際物流風險等問題。

（三）動態平衡中的銜接、識別、提升機制

產業網鏈選擇“一帶”與“一路”方向，在國際物流鏈層次到達一個新的相對平衡區時，國際物流鏈新的相對平衡區面臨的是中歐班列從（物流集成）集貨增加貨源數量轉變為高標準集裝箱多式聯運發展的質變要求，即實踐顯示需要改變國際物流樞紐、通道和網絡的要求[26-27]。

1.基核的銜接作用。利用構建國際物流樞紐是區域商貿與國際商貿物流的銜接點，可以看到網鏈中的基核，如國際樞紐（裝卸點、站場、樞紐等）等是國內物流與國際物流主通道的重要銜接點（參見圖4）。要加快形成以中歐班列為依托、沿線主要樞紐為支撐，物流鏈、供應鏈、產業鏈深度融合的國際經貿合作大通道，重點抓好建設對外開放平臺、建設綜合交通樞紐、推進產港城有機融合這三個環節[7]。

圖4 物流基核在國際物流樞紐、通道及網絡中的地位和作用

2.基核支持網鏈升級。從國內商貿到國際商貿物流體系上的連接，商貿是物流的源頭，制造是商貿的源頭，物流樞紐是產業集群區位選擇及其績效的必要條件，而產業集群是形成穩定的國際商貿物流的源泉，不僅需要物流基礎設施（基核）、信息系統、信息平臺（聯接鍵）作為支撐，更需要產業集群和產業聯動作為網鏈升級的持續動力支撐。

3.基核網絡支持穩定性。區域產業集群構成的網鏈結構，可以利用區域資源特點，引導供應鏈集成從運輸原料到輸出產品特別是深加工產品，從而把價值主要增值留在當地，對區域經濟發展有價值增值作用。如西安陸港承擔著來自全國29個省份的商貿貨源集散分撥的功能，出口貨物在西安集結中心走向歐洲和中亞，進口貨物從西安分撥至全國，合計可超過70%。為了發揮西安集結中心的中歐貿易區位優勢、鐵路集裝箱多式聯運優勢、集成化物流服務優勢，充分依賴從微觀網鏈到宏觀鏈網構建制造源頭到價值實現過程的穩定性，更好幫助制造、商貿、物流企業做大做強，以集成運作方式構建國際物流體系，以動態平衡機遇識別補足制造、商貿和物流鏈網的短板。[7，27]

五、動態平衡：量變質變互換機制

（一）打破海上與陸上國際物流平衡是促變的機遇

“一帶一路”國際物流主通道分為海上與陸上國際物流主通道，其中，海上絲綢之路是傳統的國際物流主通道，貨運量占比長期在90%～95%以上；陸上絲綢之路經濟帶是中歐班列發展后興起的國際物流主通道。

1.確定識別關鍵時點。在2011—2020年的中歐班列發展中，已經形成西、中、東三條國際物流主通道的基本運行格局；中國已經與歐洲國家的多個城市，如英國倫敦、法國里昂、波蘭羅茲、匈牙利布達佩斯、德國杜伊斯堡和漢堡、西班牙馬德里、意大利那不勒斯等城市構建了國際商貿物流的友好合作關系。[9]以其中最主要的西通道為例，國際陸港最初設計主要是通過東部的海港實現公鐵聯運的國際物流；2011年“渝新歐”開始形成鐵路運輸通道，以“時間周轉量”衡量今天標以中歐班列的國際物流過程；2013年依托西安國際陸港“西新歐”開始將往東的國際物流轉換到往西運行，從以往的“點到點”中歐班列運作方式轉換為通過國際陸港向西發運中歐班列，形成“樞紐到樞紐”國際物流方式，西安國際陸港成為國際物流集聚、中轉和始發樞紐。

2.中歐班列的重要測量指標之一——“時間周轉量”。國際物流對供應鏈價值增值衡量形成很大的改變，除了要求質量高、效率高之外，還要成本低。中歐貿易貨物90% 以上依然通過海運進行，中歐班列整體規模相對中歐貿易仍非常有限，按貨值只占中歐貿易額的2%左右，按運量僅占1.5%左右。[26]國內國際雙循環新發展格局下，中歐班列的高質量開行應加強境外關鍵樞紐網絡布局，參與寬軌段運能擴建，暢通境內外陸海聯運網絡，實現國際陸港在銜接“一帶”與“一路”中的地位和作用，高效銜接互動。立足高效銜接“一帶”與“一路”，跳出中國看中歐班列，根據中歐班列優于海運時效、低于空運成本的特點，其所適合的產品和市場應有所側重。

（二）動態平衡是陸上網鏈升級的機遇

隨著中歐班列開行規模的迅速擴大，中歐班列正處于從數量變革到高質量變革的關鍵節點，在“十四五”期間國內國際雙循環新發展格局新起點、新要求、新使命下，[25]需要按照“高標準、可持續、惠民生”目標，實現擴能、降本、提效，尋求中歐班列高質量發展的方向。

1.海上與陸上國際物流相對平衡是一個良好的機遇。中國是中歐班列的發起者和最重要的參與者，在2014年就擬定了《中歐班列組織管理暫行辦法》，并按照統一品牌標志、運輸組織、全程價格、服務標準、經營團隊、協調平臺的“六統一”方式進行管理，按照網鏈穩定、強化動力和升級機制、設施設備保障的原則，不斷優化班列組織方案，努力將中歐班列打造成服務于“一帶一路”的高品質、高質量、高層次的國際化物流運輸平臺。[9]截至2020年底，我國中歐班列開行城市超過60個，通達歐洲21 個國家92 個城市，累計開行超過3.3 萬列。[25]

2.以相對平衡機遇識別薄弱環節。以中歐班列開發為例，在推進市場化的原則下，在絲綢之路經濟帶國際物流主通道建設上，針對當前的通關能力、換裝能力、過境能力等方面的不足[7，25]，在海運與陸運動態平衡時是進行網鏈升級、實現中歐班列高質量發展的重要契機。

（三）制造、商貿、物流集群支撐區域經濟

制造、商貿和物流集群可形成多個網鏈，在國際物流過程中，國際物流主通道集成體可將多個微觀網鏈銜接起來形成以中歐班列為主導的鏈網系統。

1.商貿源頭的產業集聚區。制造業集聚形成制造集群，是在某個特定地理經濟區域內依托國際物流樞紐周邊，由同一或相關產業在此高度集中，使得產業資本要素在空間范圍內不斷匯聚并增加產業內在聯系的一個過程。

2.產業聯動的網鏈形成。集成產業集群區一般是由政府統一規劃、企業相對比較集中的區域，通常包括經濟開發區、高新區、工業園區、物流園區、科技創新園區、加工貿易園區、高效農業園區、軟件園區等在內的各類開發區和園區。這使網鏈擁有可持續制造、商貿、物流的源泉支撐兩業聯動、產業聯動，可以分別形成單一網鏈、復合網鏈、區域網鏈來支撐國內、國際市場的制造、商貿與物流聯動網鏈。

3.融于穩定的國際物流系統。在國際商貿物流通道基礎上形成國內大循環為主、國際國內雙循環相互促進的國際商貿物流體系，而網鏈結構和升級使制造源頭、商貿物流形成穩定的結構體系。基于集成場的產業創新機制研究要貫徹落實新發展理念，推動高質量發展，加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。[28]集成場理論在改革開放實踐中，一方面通過實踐驗證提煉總結理論，另一方面對模式應用、網鏈升級進行理論引導，形成理論與實踐相互結合、相互促進和發展。

六、主要結論及啟示

（一）主要結論

網鏈升級體現的是產業結構、功能升級的物流高級化“三自”機制，在全球新冠肺炎疫情蔓延、地緣政治博弈等前提下，需通過集成體、基核、聯接鍵形成制造、商貿、物流之間產業聯動的穩定結構、聯系和功能升級，從單一產業到復合產業的穩定服務關系，謀求市場、資源、渠道的戰略制勝布局，獲得創新、優化、發展的價值鏈地位，可以自微觀到宏觀形成高效、低耗、穩定和可持續、高質量發展新機制。這些體現在國內、國際商貿物流高質量可持續發展生態機制目標中，以物流高級化發展、網鏈升級動力、沿海和內陸商貿物流量變-質變相互作用、境內網鏈-境外鏈網優化升級、網鏈系統穩定、生態、高質量發展機制升級等進行集聚、凝練。

1.構建物流高級化+穩定性的網鏈升級的高質量發展新機制。新機制包括當前環境下，境內涉及產業集聚的國際商貿“源頭+物流”服務機制、網鏈穩定機制、網鏈與國際物流“通道+樞紐+網絡”銜接機制、境外網鏈與“通道+樞紐+網絡”升級機制等。

2.微觀經濟動能與宏觀政策勢能共同發力建立新機制。微觀需要通過集成體主動優化，建立基核產業創新集聚、創新發展、聯接鍵創新配合機制；中觀需要以集成體（含平臺集成體）在國際樞紐周邊形成產業集群，引導東部區域產業西遷至樞紐周邊形成產業集群，尋求改變國際物流樞紐在組織中歐班列的（西部）本地貨源過少的現象，規劃產業布局，形成中歐班列貨源持續發展動力機制，形成貨源后續推動支持機制；宏觀需要發現薄弱環節，提升邊境口岸物流組織效能，明確中歐班列客戶市場，加快境內外物流網絡構建，提升中歐班列價值創造能力，推動中歐班列開行提質增效，為暢通亞歐經濟循環提供有力支撐。

3.依據“一帶一路”沿海和內陸商貿物流量變-質變相互作用機制，改善陸運瓶頸環節。針對國際物流中的政治經濟風險，改變中歐班列重鐵路運輸、輕國際物流網鏈組織，改變口岸和干線基礎設施不匹配，商貿物流交易配套設施和市場主體組織能力不匹配，國際貿易、制造和物流的保稅、交易、結算等配套服務能力不足的現狀，力求提升全程物流組織水平，提高集裝箱周轉效率。

4.利用動態平衡機制，連接境內網鏈-境外鏈網環節。當海上與陸上國際商貿物流處于動態平衡時，是絲綢之路經濟帶選擇微觀網鏈和宏觀鏈網主動優化的機遇，針對顯現的薄弱環節，通過提升陸上基礎設施、通關能力和信息系統能力，形成從數量擴能到高質量系統提升的“商貿源頭+物流服務”相互支持體系。

5.形成網鏈系統穩定、生態化升級機制，實現網鏈綠色延伸。造就國際物流生態健康、數字創新等國際商貿物流新領域合作，培育陸上國際商貿物流合作新增長點，促進國際商貿物流生態系統完善和網鏈升級。

（二）主要啟示

1.建立“通道+樞紐+網絡”薄弱環節可識別體系，形成規劃、建設和完善機制，有利于產業經濟運行的穩定性支持國際集裝箱多式聯運高標準體系發展。利用網鏈把國內國際商貿物流的源頭、渠道、價值實現途徑凝練在國際集裝箱多式聯運物流鏈中，通過網鏈升級將自組織穩定性升級為更高層次更高水平的穩定運行。

2.利用中歐班列在國際物流動態變化中建立新的平衡，對網鏈升級予以支持。可以通過國內網鏈-國際鏈網對接的“一帶一路”商貿物流集成體戰略部署，整合境內外基核制造、運輸、物流配送等實現能力，實施高標準的多式聯運聯接鍵創新，以及產業聯系形成穩態的網鏈結構及升級體系，以網鏈升級機制引導及實現“一帶一路”商貿物流穩定的發展。

3.從微觀網鏈到宏觀鏈網升級形成穩定的國際商貿物流發展過程。網鏈升級是穩定性的一項“三自”組織+國際市場+國際物流的保障機制。網鏈升級落實在集成體、基核和聯接鍵形成的同態網鏈之中，欲突破平衡就簡化了網鏈弱點的識別難度，在其合成場元構成的單一網鏈、復合網鏈、區域網鏈和跨境網鏈升級，在國際商貿物流形成網鏈結構和升級機制中都是穩定性和高質量發展中十分必要的。