城市軌道站點更新改造研究

唐瑞陽　呂言　駱茜

【摘要】城鎮化進程的不斷推進使城市土地資源日益緊張，我國城市發展已邁入存量更新時代。本文在城市軌道交通大規模發展的背景下，以TOD理念為指導，結合廣州市西塱綜合交通樞紐及周邊綜合開發方案項目。提出以既有軌道交通站點為核心，對站點和周邊片區實施更新改造的設計策略，以期為后來同類項目提供思路。

【關鍵詞】存量更新;站城融合;城市軌道交通;TOD

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.020

引言：

隨著中國城鎮化進入轉型新階段，優化調整城市結構、提升城市能級和質量、控制土地增量和盤活存量將成為未來數十年城市發展的主導方向[1]。同時，城市更新的背景下對存量土地的高效集約化利用提出了更高的要求。我國軌道交通發展已進入關鍵時期，如何通過對既有軌道交通站點的更新改造，優化區域結構，帶動站點周邊地區的再開發，引導促進城市的可持續發展，是越來越受到人們關注的問題。

自1997年起，廣州市軌道交通建設經過24年的發展，目前廣州地鐵運營線路共14條，共設車站271座，共有換乘站31座，運營里程531.1公里。第一批地鐵站點的建設時間已超過二十年，亟需進行更新改造。本文以廣州西塱站為例，淺析TOD模式下城市既有軌道交通站點地區的綜合規劃與改造提升策略。

1、TOD模式與城市更新

1.1 TOD模式概述

TOD（Transit-Oriented-Development）是“以公共交通為導向”的開發模式。這個概念由新城市主義代表人物彼得·卡爾索爾普提出。TOD模式，是為了解決二戰后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發展的步行化城區，其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400-800m（5-10分鐘步行路程）為半徑建立集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區，以實現各個城市組團緊湊型開發的有機協調模式[2]。

1.2 TOD模式在城市更新中的應用

TOD模式強調城市軌道交通的帶動作用，對站點與周邊地區進行圈層式土地開發，沿站點進行高強度、集約化建設，置入復合功能[3]，能有效的提高土地利用率，在有限的用地中創造更高的土地價值，反哺城市更新的建設。為乘客創造出便捷的集換乘、辦公、購物和休閑娛樂等功能于一體的高品質空間，有效改善城市生活中的步行體驗。

通過將多種功能在有限的用地上進行垂直方向的高密度混合開發實現土地高效集約利用。合理的功能配置提高土地利用效率的同時，也激發了城市活力，增強了各種功能區之間的聯系，提高了便利性。

2、 廣州西塱站綜合樞紐更新改造方案研究

2.1項目概況

地鐵西塱站位于中國廣東省廣州市荔灣區花地大道和鶴洞路交叉口，是廣州建設最早的地鐵站之一，1997年6月28日，隨廣州地鐵1號線首通段建成通車。隨著城市的擴張發展，西塱站及周邊地區逐漸迎來新的發展機遇。2010年廣佛線接入西塱站，未來還會有廣州地鐵10號線、廣州地鐵22號線接入，成為四線軌道交通換乘樞紐。西塱站不但是連接芳村、廣鋼新城與主城區的連接的樞紐，也是連接廣州佛山的重要節點。結合軌道交通樞紐打造綜合體，將在改善步行出行條件、提升軌道交通站點周邊土地利用效率、打造一體化開發的城市片區等方面產生積極作用。

2.2項目定位

西塱站功能為交通換乘中心、公共服務中心，將成為廣佛跨界聯動的“第一樞紐”，是服務周邊住宅、科創產業的樞紐示范點，集多種功能于一體的綜合樞紐交匯點，是構建珠三角1小時交通圈，建設廣州國際性綜合交通樞紐的重要節點，國際TOD高效樞紐一體化的標桿。

2.3現狀問題

一號線為廣州重要的軌道交通線路，西塱站改造期間需維持一號線的正常運營。車站周邊現狀主要為一號線西塱站、廣州地鐵建設事業總部用地（已搬離）、廣鋼地塊及廢棄的廣鋼鐵路。場地現狀村莊用地較多，周邊環境差，商業中低端居多，亟需通過舊改進行區域提升。西塱車輛段為地上車輛段，占地規模極大，2010年已進行過一次停車及檢修擴容，土地資源利用效率低下，對周邊地區造成嚴重割裂，在現有用地紅線內無法實現功能優化及集約發展改造。

2.4軌道交通站點改造方案

2.4.1軌道交通現狀

一號線西塱站及車輛段地塊，線路大致平行于1號線西塱站，呈南北方向布置。1號線為已運營的市內核心線;廣佛線為已運營的城際線;22號線為在建的南北向市域快線;10號線為在建的城市骨干線。

2.4.2站點分步改造方案

（1）對既有一號線西塱站進行分步改造，先期拆除一號線西塱站東側站臺及部分設備房，總拆改面積9136㎡。拆除后影響站廳層售檢票機、閘機等設備及乘客進出站，需先行籌劃整改，保證既有一號線的正常運營。

（2）新建一號線車站與十號線車站疊合，位于既有一號線與廣佛線之間，根據線路條件，一號線站臺位于負一層，十號線站臺位于負三層。

（3）一號線西塱站新建完成后，拆除既有一號線車站，實施二十二號線與一號線、十號線及廣佛線的換乘通道。

2.4.3改造后地鐵換乘關系

22號線通過南部和中部換乘通道換乘1、10號線，北部換乘通道換乘廣佛線，流線清晰。負二層換乘層作為換乘紐帶，可通過換乘層連通1、10、22、廣佛線。22號線位于既有1號線西側，為負三層車站，與10號線及1號線換乘距離為80m;10號線與1號線疊線，均為側式車站，可實現站臺--站臺直接換乘，與廣佛線換乘距離為140m;22號線與廣佛線通過換乘通道直接換乘，換乘距離為 220m。

2.5樞紐綜合體立體交通布局

2.5.1樞紐綜合體交通銜接設施布局

西塱站車站定位為市內換乘樞紐，客流主要以步行為主。主要配置交通核、換乘大廳、公交總站、P+R停車場、公交停靠站、集散廣場、自行車存放場、出租車及K+R上落客點等交通銜接設施、配套設施等功能，形成一體化的城市公共空間體系。

交通核緊鄰地鐵站布置，與地鐵站形成便捷的銜接關系。公交首末站優先布置于首層，出入口能方便進出綜合體，并連接市政主要道路。K+R出租車根據實際情況布置于首層架空層或室外，但均緊鄰地鐵出入口或交通核。P+R公共停車場宜布置于負一層至負三層，需考慮車流主要來的方向，靠近交通核及主要換乘線路，出入口能方便進出綜合體，連接市政主要道路。自行車停靠點應結合地鐵站各個出入口，根據人流組織分散布置，同時與交通核形成良好的換乘關系。

2.5.2交通銜接換乘設計評價標準

（1）換乘時間指標

本研究根據換乘步行距離的目標取值、銜接客流步行速度、檢票口的通過能力等重要指標綜合測評，建議各類交通換乘時間在300秒以內，各站點的換乘效率將得到較大程度的提高。

（2）步行系統寬度標準

參考《道路通行能力手冊（HCM）》中不同服務水平下的行人流率，在滿足消防疏散要求的前提下，結合對國內外綜合體案例的研究，得到各類綜合體中慢行通道寬度下限值，為方案設計提供參考。交通樞紐型通道為地鐵站、鐵路、機場、公交首末站等交通節點的之間的連接通道，有著龐大的步行通行需求，通道寬度≥ 14m;公共服務型通道兩側以商業、休閑娛樂業態為主，行人逗留時間較長，通道寬度≥10m;社會保障型通道兩側以盈利性的社會保障及他教育醫療等公共服務設施為主，對通行效率要求不高，通道寬度≥ 6m。

2.6樞紐綜合開發方案

2.6.1綜合開發方案

開發高效復合，打造樞紐門戶。在樞紐核心區創造豐富的空間層次，通過退臺式的裙樓界面和標志性的超高層塔樓共同打造鮮明的門戶形象。

縫合城市肌理，延續生態廊道。本方案充分利用騰挪產生的白地進行開發建設，合理分配開發功能配比。通過組群式的住宅和辦公形成城市圍合空間。商業內街和多層地表花園形成與廣鋼綠軸接洽的城市綠化脈絡。

結合多層蓋板，營造綠谷商街。商業街形態采用山谷退臺的概念，豐富空間層次，流線組織合理。西側沿街商業配合河涌景觀帶，形成起伏跌宕的立面形象。東側商業采用騎樓商業街的形式讓整個城市界面完整統一。

2.6.2城市設計指引

（1）慢行系統設計指引

構建“地上-地面-地下”立體慢行交通網絡。空中網絡聯系核心商業建筑、地鐵站點，有軌電車站點等，結合空中花園、休憩平臺設置。地面網絡結合商業街和公交站場等設置，分為林蔭步行、騎行道、騎樓步行系統。地下通道結合地下商業街及樞紐站、地鐵站點設置。慢行系統在與南北區域聯系的同時，還應體現東西向的連續性;考慮廣鋼新城居住區人流活動的影響，慢行系統應對人行道進行合理分區，實現外部交通與慢行空間的便捷銜接;充分考慮西邊國際科技創新產業區人流的影響，應滿足步行通行的活動空間需求。

（2）標志性建筑設計指引

地標塔樓注重地標性建筑物的形態設計，塑造現代、前衛、富有科技感的城市形象。根據功能需求引入不同體量的建筑形式，結合開放空間，形成疏密有致的整體城市形態。公共建筑注重室內花園景觀設計，通過有頂的圍合空間形成地區獨特的建筑，形態采用不規則、不對稱的空間形式，與周邊鄰里空間和建筑相互流通與延伸。居住建筑強調住宅以人為主的現代風格，以生態為依托，最大化利用自然資源，體現現代、安居的住宅設計理念。

（3）景觀風貌設計指引

在原有山水背景下構建連續交織的地面層綠化網絡，打造核心景觀區，配合疏密有致的城市空間的營造。采用平臺綠化、立體綠化等多種手法，構建多層次綠化體系，在高建設強度區域盡可能增加城市綠量。綠地系統與項目西側濱水空間優化緊密結合，強化對水景元素的演繹。

2.6.3總體工程開發建議

工程建設、施工需充分考慮地鐵工程的騰挪改造、建設的時序，不得影響地鐵的運營并充分預留規劃地鐵的實施條件。建筑結構和施工盡量與車站、區間脫開。在充分論證結構的可行性情況下，需提前提出預留荷載，以及與地鐵同步建設的預留工程，預留工程結構不得影響地鐵及樞紐的運營，核心筒不建議落在車站及區間范圍。

結構體系應安全可靠，經濟合理，應盡可能采用成熟技術和工藝。開發建筑及地鐵主體工程（含地鐵站、區間、段場）需滿足消防相關規范要求、滿足蓋上蓋下交通要求、并滿足段場作業的環境要求，并考慮段場綜合樓的布置要求。建筑需考慮地鐵振動、通風排煙、維修作業等帶來的影響，并符合相關技術規范。開發建筑在銷售、使用、物業管理等各階段不得影響地鐵的運營。

結語：

綜上所述，城市軌道交通站點及周邊地區的改造研究還處于初級階段。TOD理念對于城市軌道交通站點及周邊改造具有實際的指導意義，但理念的實際應用中還面臨著諸多問題。本文僅通過對個例的研究，提出具體的更新改造策略，以期為后來同類項目提供思路。

參考文獻：

[1]王成芳，周健瑩.基于“節點—場所”的舊城地鐵站點空間耦合模型與實證研究——以廣州為例[J].現代城市研究，2021（07）：80-87+111.

[2]徐文君.基于TOD實踐項目對“交通核”設計的思考——以凱達爾國際樞紐廣場為例[J].中外建筑，2019（04）：141-142.

[3]劉勇.深港中軸TOD導向的站城一體化空間提升[J].工程建設與設計，2020（09）：118-119+123.