南京至滁河市域（郊）鐵路線路方案研究

秦浩鋒

(中鐵第四勘察設計研究院集團有限公司線站院,湖北 武漢 430063)

1 寧滁城際鐵路簡介

1.1 項目簡介

南京至滁州城際鐵路工程（以下簡稱寧滁城際）起于江蘇省南京市,終至安徽省滁州市,是國家發改委 交通運輸部以發改基礎［2020］529 號文印發的《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》專欄四都市圈通勤交通網重點工程中的城際鐵路部分,既是響應長三角一體化發展戰略,實現寧滁一體化的快速城際軌道交通,又承擔了南京江北新區與滁州主城區及沿線城鎮間的城際公交出行功能,是我國具有代表性的擁有市域（郊）鐵路特色的城際鐵路項目。線路自南京市規劃南京北站引出,經江北新區、滁州市來安縣、蘇滁產業園,止于滁州高鐵站。其中南京北站引入南京北樞紐,與規劃軌道交通3 號線、4 號線、15 號線、18 號線換乘,市政府站、滁州站與滁州市規劃軌道交通2 號線換乘[1]。

1.2 寧滁城際鐵路（南京段）概況

寧滁城際線路以江蘇省與安徽省省界滁河為界,分為南京段和滁州段。在國家發展改革委以發改基礎［2021］811 號文印發的《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》中,寧滁城際鐵路（南京段）被列入長三角地區多層次軌道交通“十四五”規劃建設項目表中（三）市域（郊）鐵路第44 項南京至滁河線,故更名為南京至滁河市域（郊）鐵路。線路自南京北樞紐引出,終至省界滁河,全長5.688km,其中高架段2.953km,路基段0.119km,隧道段2.616km；設站兩座,其中高架站1 座（北斗產業園站）,地下站1 座（南京北站）。線路平縱斷面示意如圖1所示。

圖1 南京至滁河市域（郊）鐵路線路方案示意圖

2 省界滁河至湯盤公路段局部方案比選

2.1 方案說明

本區段線位結合兩市城鎮發展規劃及簽訂的共建合作框架協議,考慮寧滁城際滁州段的現場施工情以及南京市軌道交通的預留廊道等因素,研究了沿G104 國道和沿黑扎營路走行兩個通道方案,具體線路走向如圖2所示。

圖2 省界至湯盤公路段線路比較方案示意圖

方案一：沿G104 國道走行方案

線路起于江蘇省與安徽省省界滁河,跨越滁河后沿G104 國道東側走行,下穿規劃寧淮鐵路后至湯盤公路,折向東沿湯盤公路北側走行,上跨朱家山河后右轉上跨湯盤公路切入龍山南路接入北斗產業園站。本段該方案線路全長5.130km,均為高架段。

方案二：沿黑扎營路走行方案

線路起于江蘇省與安徽省省界滁河,沿規劃黑扎營公路大橋西側跨越滁河后,繼續沿黑扎營路西側走行,上跨湯盤公路后接入北斗產業園站。本段該方案線路全長1.336km,均為高架段。

2.2 方案比選

2.2.1 從線型條件方面分析

方案二線路長度為1.336km,線路長度更短且順直,方案一線路長度為5.130km,較方案二線路長度增加了3.794km,沿線增加了3 個彎道,線型不夠順直。

2.2.2 從與規劃結合方面分析

方案一對由G104、湯盤公路、黑扎營路所圍地塊影響較大,對城市規劃發展較為不利；方案二線路沿南京市規劃預留廊道走行,串聯兩市跨界發展一體化示范區,與城市規劃發展協調一致,對江北新區地塊影響較小,有利于周邊地塊價值提升。

2.2.3 從工程實施難度方面分析

方案一與寧滁城際鐵路滁州段已批復線位相一致,沿線拆遷量較小,施工時對既有河堤與防洪道路存在一定的影響；方案二與規劃黑扎營公路大橋并行,沿線拆遷量較大,同時需滁州段部分線路方案隨之調整。

2.2.4 從工程投資方面分析

對兩個方案從線路條件、工程投資等方面進行技術經濟比較分析,方案一較方案二投資增加約13.47 億元,詳細結果如表1。

表1 工程技術經濟比較表

綜上所述,方案一與寧滁城際鐵路滁州段已批復相一致,且具有良好施工條件,但南京段此區段線路線型不夠順直,長度增加3.794km,投資增加較大。相比之下,方案二線路長度較短,線型順直,與南京市規劃預留接口相一致,更契合兩市城鎮規劃發展。因此,省界滁河至湯盤公路段推薦方案二沿黑扎營路走行方案。

3 湯盤公路至南京北站段局部方案比選

3.1 方案說明

本區段線位結合南京市江北新區規劃、與軌道交通互聯互通以及敷設方式等因素,研究了北斗產業園站路側高架、北斗產業園站路中高架及北斗產業園站路中地下方案。具體線路走向如圖3 所示。

圖3 湯盤公路至南京北站段線路比較方案示意圖

方案一：北斗產業園站路側高架方案

線路自湯盤公路引出后像東前行,在龍山南路西側設北斗產業園站為三層高架站,站廳層可與車輛段上蓋物業直接連通,方便旅客出行,具體效果如圖5 所示。出站后線路繼續沿路側走行,先后上跨躍進河、華寶路、規劃河后線路由高架敷設方式過渡到地下敷設,下穿高科十二路、滬陜高速公路,寧啟鐵路、規劃3 號線、18 號線、朱家山河后接入終點站規劃南京北站。本段線路全長3.701km,其中高架段1.594km,路基段0.119km,隧道段1.988km。具體線路橫斷面如圖4 所示。

圖4 北斗產業園路側高架方案斷面圖

圖5 車站與車輛段上蓋物業開發效果圖

方案二：北斗產業園站路中高架方案

線路上跨滁河后,在湯盤公路與黑扎營路交叉口前,由路側轉到龍山南路路中,沿路中綠化帶走行,設路中三層高架站。出站后上跨躍進西路、華寶路,線路由路中轉到路側,敷設方式也由高架過渡到地下,下穿高科十二路后線路折向南,先后下穿滬陜高速公路,寧啟鐵路、3 號線、18 號線、朱家山河后接入終點站舟橋旅規劃南京北站。本段線路全長路3.492km,其中高架段1.589km,路基段0.131km 隧道段1.771km。具體線路橫斷面如圖6所示。

圖6 北斗產業園站路中高架方案斷面圖

方案三：北斗產業園站路中地下方案

線路上跨滁河后,沿黑扎營路路側走行,在湯盤公路與黑扎營路交叉口前,線路敷設方式由路側高架轉為路中地下,隨后與方案二線路走向一致,設地下站北斗產業園站與南京北站。本段線路全長3.492km,均為地下段。具體線路橫斷面如圖7 所示。

圖7 北斗產業園站路中地下方案斷面圖

3.2 方案比選

3.2.1 從吸引客流方面分析

方案一設在規劃商業和住宅用地的中間,兩者兼顧,方便旅客乘車,客流吸引能力較強。相比之下,方案二與方案三設站位置離規劃居住區較遠,旅客乘車較為不便,對車輛段上蓋物業客流服務水平也較差。

3.2.2 從城市規劃與土地開發利用方面分析

三個方案均串聯起了龍山南路周邊的規劃,與江北新區規劃相契合,對周邊的土地開發均具有良好的引導作用。但相比之下,方案一方案可更好服務車輛段上蓋物開發,更有利于地塊價值的提升。

3.2.3 從項目可批性方面分析

方案一與方案二均為高架為主,僅在引入南京北樞紐段采用地下敷設方式,與國辦函〔2020〕116 號中的規定相一致,符合性較好；相比之下,方案三地下線較長,與國辦函〔2020〕116 號中的規定相悖,符合性較差。

3.2.4 從工程實施難度方面分析

本段線路方案三均為地下線,施工難度較另外兩個方案大幅增加；方案二設路中高架站一座,線路沿路中綠化帶敷設,需對既有龍山南路升級改造,施工組織難度較大,交通疏解復雜；相比之下,方案一設路側高架站一座,對既有龍山南路幾乎沒有影響,施工組織容易,工程實施難度最低。

3.2.5 從工程投資方面分析

對三個方案從敷設方式的線路長度、交通渠化等方面進行技術經濟比較分析,三個方案線路長度基本一致,其中方案三由于地下線長度增加約1.7km,相比方案一與方案二費用大大增加,詳細結果如表2。綜上所述,方案一工程造價低、客流吸引能力強,施工難度低,對車輛段上蓋物業開發服務效果更佳,有利于周邊居民出行,對周邊地塊的發展具有很好的帶動作用。因此,湯盤公路至南京北站段推薦采用方案一北斗產業園站路側高架方案。

表2 工程技術經濟比較表

4 結論

市域（郊）鐵路主要承擔中心城區與郊區之間的通勤客流滁行需求,是都市圈范圍內解決旅客出行的有效方式[2]。與傳統鐵路和城市軌道交通項目的選線工作相比,市域（郊）鐵路項目的選線設計工作應在綜合選線原則的基礎上,充分協調城市規劃,結合線網換乘、敷設方式等多方面對線路方案進行比選分析,選出一條滿足技術要求、經濟合理、與城市規劃發展協調一致的線路方案[3、4]。

本文通過對南京至滁河市域（郊）鐵路線路方案進行比選分析,充分考慮線路線型條件、結合城市發展規劃,客流吸引能力、工程投資及工程難度等影響因素,推薦沿黑扎營公路路側高架走行方案,該方案雖需寧滁城際滁州段方案作出調整,但客流吸引能力強,能有效帶動兩市地方經濟,更符合南京都市圈發展規劃和長三角一體化發展戰略。