多約束條件下城市公交停保場總平面圖布置研究

賴文慧

(江西工業職業技術學院，江西 南昌 330095)

1 概述

隨著我國城鎮化進程的加快，“公交優先”戰略等民生工程的不斷推進，作為集夜間停車、維修保養、車輛安全檢測、辦公、加油等功能于一體的綜合性城市公交停保場的社會需求與日俱增。為科學布置城市公交停保場總平面圖，需要考慮多重制約因素的影響，如周邊環境、停車場設計規范、項目規劃設計條件及相關法律法規等。

國內學者對總平面圖布置也展開多方面研究。在交通運輸領域，占俊以韶關市智能虛擬軌道交通工程為實例，探究智能虛擬軌道交通車輛基地總平面布置新思路[1]。徐久勇結合多個城市總平面布置特點，研究比選出了地鐵車輛段盡端式總平面布置較優方案[2]。孫英廣等通過優化港珠澳大橋珠澳口岸人工島填海工程總平面布置，同時降低了珠海接線人工島的阻水率、費用以及工期[3]。朱忠余等采用物理模型試驗法明確了浙江LNG碼頭合理的總平面布置方案[4]。在能源行業領域，王建鋒以口孜東礦為研究對象，深入分析了立井井筒相互關系對地面和井底設計的影響[5]。申祿坤等通過實例分析，闡述了沼氣工程總平面設計如何實際運用[6]。孫新城等總結了在復雜地形條件下礦井工業場地的總平面布置及豎向設計的思路[7]; 張俊等以濱海核電廠海域工程為例，分析了取排水構筑物常用的平面布置方式及大件碼頭平面布置應考慮的因素[8]。在建筑、工業領域，鄧世強等研究了山地地形群體高層住宅工程施工總平面布置[9]。劉赟研究了中密度纖維板廠區的總平面設計[10]。鄧立民從施工建材運輸至場內道路走向再到臨時設施布置流程對施工總平面圖的設計步驟與方法進行了闡述[11]等。

國外學者也對圖形優化設計進行了深入探討。Qing-Lian Lin 等通過模糊約束理論對劇院集成系統設施進行布局和優化設計[12]。Joshua C． Steele 研究了啟發式優化模型的最優布局管道和排水系統的設計; Robert Cimikowski 深入分析研究線性圖布局啟發[13]等。

上述研究對總平面圖的設計具有參考意義，但在城市公交領域，涉及的系統闡述總平面圖布置研究的文獻較少，由此本文提出以C 項目為例，對多約束條件下城市公交停保場總平面圖布置進行探討。

2 城市公交停保場總平面圖流程設計

2．1 約束條件分析

2．1．1周邊環境約束

當城市公交停保場用地得到批復后，它就不再是一個孤立存在的個體，既要受到四周環境的制約，又需與四周環境相互協調補充，形成大的整體。

首先是城市建筑的制約。當停保場靠近醫院、學校、影劇院、俱樂部、百貨商場、加油站等人流量密集的公共場所，需結合實際的用地形態，做好吸音防噪措施，減少噪聲污染;同時還應避免建設在交通情況復雜的鬧市區和市民居住小區，否則既阻礙交通又影響小區居民正常生活[14]。

其次是周邊道路的約束。周邊路網與公交停保場的銜接直接影響停保場進出組織形式。根據規范建議，停保場適宜選擇在交通流量較小，且有兩條以上比較寬敞進出方便的次干道上，但具體應視情況而定。停保場出入口作為連接城市交通內外部的重要安全和出行通道，對場外道路交通的順暢和公交車入場的可達性起到至關重要的作用[15]。當停保場四周或三面均環道路時，道路對停保場的制約性很小，場內出入口的設置可較靈活處理，其中對側直線進出形式最佳，車輛沿場外道路右側駛入停保場，沿場內道路走直線駛出停保場，縮短路距，通行順暢，如受其他因素影響，可走折線形式; 當停保場四周只有兩條道路時，如果是對側道路，出入口可以設置成直線或者折線，否則只能走折線形式;當停保場周邊只有一條適合進出的道路時，道路對停保場的制約性非常大，只能采取同側進出的形式。

2．1．2規劃設計條件約束

一般地，項目規劃條件通知書是城鄉規劃主管部門依據控制性詳細規劃，對建設用地以及建設工程提出的引導和控制依據規劃進行建設的規定性及指導性意見。

城鄉規劃行政主管部門出具的規劃條件通知書對公交停保場項目的約束體現在規劃用地面積、容積率、建筑面積、綠地率、建筑密度、建筑高度、出入口位置、機動車和非機動車泊車位、道路紅線控制、建筑后退用地邊界距離、所附圖紙等指標數值上。在公交停保場總平面圖設計時，不得突破規劃條件約定的各項經濟技術指標。

2．1．3相關法律法規約束

除了規劃條件外，法律法規適用在公交停保場總平面布置圖的主要有CJJ/T 15—2011 城市道路公共交通站、場、廠工程設計規范、GB/T 51328—2018 城市綜合交通體系規劃標準、GB 50067—2014 汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范、GB 50352—2019 民用建筑設計統一標準以及地方省市規劃管理技術導則等。在總圖設計時，這些相關法律法規做出的強制性要求仍然需要滿足。

2．2 設計原則分析

2．2．1強制性指標優先原則

規劃條件所列指標，大體可分為兩類:一類是強制性指標，如容積率、建筑密度、建筑高度必須滿足小于規定指標的范圍，綠地率、道路紅線控制必須滿足大于規定指標的范圍;另一類是非強制性指標，如規劃條件中提及的“滿足規劃設計、建筑設計等要求”就屬于非強制性要求。在多重約束的共同作用下，總平面圖布置需要根據實際建設條件排布各約束條件的優先級，強制性指標的優先級高于非強制性指標，因此必須遵從強制性指標優先的原則。

2．2．2滿意原則

西蒙曾提出“滿意”原則，這是針對“最優”原則而言的，即決策者在復雜因素影響下尋求最優是比較難的，可進行滿意決策。針對非強制性指標，公交停保場總平面圖布置滿足的原則就是滿意原則而非最優原則。例如出入口的設計，某城市技術管理導則中規定出路口距道路紅線交叉口須大于100 m，但地塊四周長度若均不足100 m，此時就不符合技術導則要求，因為紅線范圍確定后，地塊的地理位置是不能改變的。

2．2．3多方案比較原則

在實踐中，往往項目的方案不止一種。多方案比較是對根據實際情況所提出的多個備選方案，通過對項目各方案經濟技術指標全方位的評價，比較選擇出較優方案。針對公交停保場，較優的總平面圖布置方案同樣是通過對比總圖的經濟技術指標、停保場內部功能區的協調性及線流走向等得出的。

2．3 流程設計分析

1) 結合所在地區詳細性控制規劃圖、用地紅線圖等實地考察停保場周邊的環境因素，包括場地外部道路走向、周邊建筑等約束條件。

2) 確定出入口位置及寬度。實際地形能滿足當地規劃管理技術導則對出入口要求時，嚴格按照技術導則或設計規范設計出入口，如不能滿足，根據實際情況與業主協商后確定出入口位置。出入口的寬度根據CJJ/T 15—2011 城市道路公共交通站、場、廠工程設計規范并結合設計停車數量確定。

3) 確定停保場內主要道路的通行線路及走向。

4) 根據通行線路劃分功能區塊，使生活辦公區、修理區、自動沖洗區、停發車區、公交充電區等各區塊既能互不干擾，又能滿足功能上順序的先后。容積率、建筑密度、建筑高度、道路紅線和建筑后退用地邊界距離必須符合規劃條件通知書的強制性指標要求范圍，辦公區、修理區、停發車區的設計需符合相關規范要求。

5) 綠化和配套設施的布置。綠化及配套設施需能滿足未來場站的發展，如公廁設置需考慮該地主導風向，減少對場內建筑的影響。

6) 計算總平面布置圖的主要經濟技術指標。如不滿足要求，需返回4) 重新調整功能區塊的大小直至滿足相關規范的要求。

7) 多方案比選。

公交停保場總平面設計流程分析如圖1 所示。

圖1 公交停保場總平面設計流程分析圖

3 案例分析——以C 公交停保場項目為例

3．1 項目概況簡介

C 公交停保場項目建設地點位于江西省贛州市經濟開發區某工業園區，地處a 道路西側和b 大道南側交匯處，其余兩側根據園區控制性詳細規劃要求，均屬公共綠地范疇，周邊無醫院、學校等人流密集的公共場所，也無居住小區。項目已獲批用地預審意見和規劃條件通知書:贛州市國土資源局開發區分局出具的用地預審意見(贛市國土資(開) 字[2014]36 號) ，項目已取得城鄉規劃行政主管部門出具的規劃條件通知書(編號2014-K-023) 。

3．2 流程分析

1) 結合項目所在園區控制性詳細規劃，如圖2 所示，確定項目具體位置及周邊環境約束。經實地調研，項目所在地位于a 道路和b 道路的交叉口，除北側和東側緊臨道路外，其余兩側均為公共綠地，周邊無醫院、學校、加油站等人流密集的公共場所，也無居住小區，所受的周邊環境約束較小。

圖2 項目所在園區控制性詳細規劃

2) 確定出入口的位置及寬度。根據規劃條件通知書要求，主要出入口設置在a 道路上; 依據《江西省城市規劃管理技術導則(2014 版) 》要求出路口距道路紅線交叉口須大于100 m 的規定;出入口寬度按照《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規范》結合場地地形按大于9 m設計。

3) 根據已確定的出入口位置和C 項目矩形地形，確定停保場內主要道路的通行線路及走向。

4) 依據已確定的道路走向，劃分功能區塊，但必須滿足規劃設計通知書中容積率小于0． 9，建筑密度小于30%，建筑高度小于40 m，道路紅線控制針對a 道路建筑物最突出部分退紅線不小于8 m，針對b 大道建筑物最突出部分退紅線不小于10 m 的要求;建筑設計應符合CJJ/T 15—2011 城市道路公共交通站、場、廠工程設計規范，GB/T 51328—2018 城市綜合交通體系規劃標準，GB 50352—2019 民用建筑設計統一標準等的要求和規定，在建筑造型、體量、色彩、風格宜與周邊環境相協調，并注重街景設計，防火需滿足GB 50067—2014 汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范等。

5) 設計相應的綠化及配套設施。規劃條件通知書要求綠地率不小于20%，市政配套設施的設計要求道路接入城市道路網，給排水采用雨污分離形式，電力、通信、燃氣分別接入城市電力網、電信網、燃氣網，消防和人防應滿足消防疏散通道和人防工程設計規范要求。

6) 計算C 項目設計方案總平面布置圖的主要經濟技術指標。

C 公交停保場項目總平面圖設計流程分析如圖3所示。

圖3 C 公交停保場流程設計圖

3．3 多方案比較

根據以上多重約束條件和公交停保場總平面圖設計重點考慮因素，經篩選，得出以下兩種方案，如圖4 所示。

圖4 公交停保場總平面布置圖

1) 從計算的經濟技術指標上可看出，方案A 的總建筑面積為11 686 m2，轄車數量119 臺，折合停車位70 個，充電樁布置14 個，綠地率32．41%，容積率0．87; 方案B的總建筑面積為11 302．5 m2，轄車數量137 臺，折合停車位81 個，充電樁布置24 個，綠地率30． 72%，容積率0．84，二者指標數均符合規劃條件通知書所給范圍。

2) 在出入口位置和寬度的設計上，按照CJJ/T 15—2011 城市道路公共交通站、場、廠工程設計規范規定為7．5 m ～10 m，考慮公交車輛進出順暢及減少對場外交通影響，并按規范進出口離道路交叉口用地紅線大于70 m設計;《江西省城市規劃管理技術導則(2014 版) 》要求出路口距道路紅線交叉口須大于100 m 的規定。綜合考慮，C 公交停保場出入口兩方案設計寬度均為10 m，位置距道路紅線交叉口103 m。

3) 在功能分區的布局上，兩者的主要區別在于方案A 將修理區設置在綜合辦公樓(調度中心) 的底層，方案B 經由公交充電區過渡到修理區，減少了修理噪聲對辦公區的影響。

4) 在公交停車位的設計上，方案A 采用的是以公交停車位18 m 長乘以3．5 m 寬斜向布置設計，方案B 采用的是以公交停車位14 m 長乘以3．5 m 寬垂直布置設計，經對比方案B 在總停車數上多于方案A。

綜合多方面因素考慮，選取方案B。

4 結語

城市公交停保場的建設作為政府重點保障的公共交通服務領域，具有重要意義。受多重條件制約下的城市公交停保場只有做好前期總平圖設計，后階段施工、運營才能更加高效。本文通過實例分析，總結幾點經驗，為今后城市公交停保場總平面圖設計提供參考。

1) 城市公交停保場的總平面圖布置需要考慮多重制約因素共同影響，且需重點考慮周邊環境、規劃條件和相關設計規范的約束。

2) 受現實周邊環境或是地塊本身制約，公交停保場總平面圖布置滿足的原則是滿意原則而非最優原則。

3) 相關配套設施要結合未來停保場的規模和運營綜合考慮，引入加油加氣功能站，引進相關的智能設施，用發展動態的眼光設計停保場。

4) 出入口的設置異側直線式優于異側轉彎或同側轉彎式，但具體的布局要結合周邊環境、規劃條件和相關規范按實際情況而定。

5) 車行線路走向要與功能分區相配合，修理車間應置于沖洗區之前;公交充電區或置于停車區之前，但最好能與停發車區合并使用。

6) 停保場在綠化種植上，可采用高大的喬木和低矮的灌木相結合的方式，高低錯落有致的布局不僅減少停保場內外產生的噪聲、尾氣，還增加多樣的色彩、調動人的感官。