綜合交通樞紐地下空間組織模式初探
——基于杭州西站樞紐地下環道設計實踐

2022-06-24 02:20:12沈陽

城市建設理論研究(電子版) 2022年13期

沈陽

上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司上海 200092

杭州西站樞紐是2022年杭州亞運會前必須建成的重要對外交通保障。依據杭州西站地區綜合交通體系規劃確定，西站所在區域的出行結構以公共交通為主導，存在一定比例的小汽車和出租網約車出行，規劃年出行結構表1所示。

表1 西站全天及早高峰交通出行結構一覽表

結合杭州西站樞紐，建立了南北兩個接近對稱的綜合體，如圖1所示，其中，北綜合體包含商業、酒店、辦公、公寓和文化綜合體共60.1萬平方米，全天發送吸引總量近19萬人次；南綜合體64.2萬平方米，全天發送吸引總量近25萬人次，南北綜合體幾乎為鏡像關系。西站樞紐整體建設規模龐大、地面交通壓力和出行量大，由此，嘗試以地下環道組織西站樞紐片區的地下空間。

圖1 杭州西站樞紐地下環道總體布置圖

1 地下環道布局

1.1 功能布局

為充分提升土地開發價值和商業氛圍，吸引和集聚人流，沿地鐵站點周邊的商業地塊設置地下一層商業開發空間，布置地下商業、餐飲、娛樂等功能，與地面大型商業空間形成地上地下一體發展。軌道交通站點周邊的公建地塊地下過街通道要求進行對接，形成完整的地下街道。其它公共建筑地塊的地下空間應盡可能連通，形成完整、連續、并具有一定規模的地下空間系統，提高地下空間開發利用率。

地下通道主要為地鐵站點周邊商業地塊地下空間，以及與其他地塊的地下室相互連通，加強地下空間的橫向聯系，考慮周邊地塊開發，預留與周邊地塊連接的通道口部。地下交通設施從以下兩方面考慮：

1）與軌道交通接駁：西站樞紐片區內有地鐵3號站點3個，機場快線站點1個，18號線站點2個，34號快線設站點1個，12號線站點1個。地下環道可增補與軌道交通接駁站點的換乘條件。

2）地下社會停車場：主要利用地鐵上蓋物業、綜合開發物業、城市公園綠地、廣場、學校操場等，盡可能多地安排地下社會停車場，以緩解重點需求區域社會停車資源的緊缺，地下空間既能通過地塊內部車行坡道，也能通過地下環道進行疏導。

1.2 豎向層次

分層開發是將地下空間作為一種資源進行可持續開發利用的體現，是開發與保護規劃原則的具體表現形式，通過不同標高的豎向聯系形成立體化設計。根據地質條件，地下空間開發深度國際標準，地下環道主要集中在淺層地下空間（0～-15米）：主要安排商業、娛樂、會議、餐飲、停車、普通倉庫、市政共同溝管廊等設施。其土地利用與地面（地上）空間利用基本一致，可選擇整體式、混合式和分離式的土地利用，是人類白天活動密集而廣泛的區域。如圖2所示。

圖2 杭州西站樞紐總體斷面圖

2 地下環道交通組織

2.1 地下環道布置

西站樞紐包含南北兩側綜合體，兩者幾乎為鏡像關系，本文受限于篇幅，以南側綜合體為例，如圖3所示。南側綜合體外地下道路位于地下一層，主要為西站北側綜合體地下車庫聯絡道。其中配套用房空間、設備用房等可利用綜合體空間合建。補充的地下環道出入口數量，便于進出綜合體車庫便捷。南側綜合體地下道路設置4處下至地下二層的坡道，實現地下二層車庫與地下一層的溝通，極大地增加了停車位的數量。

圖3 南側綜合體地下道路平面布局

地下道路系統的建設在交通功能上為綜合體打通了對外交通通道；銜接了疏解高架與綜合體地下車庫；為旅客提供了地面交通與高鐵、地鐵的快速轉換服務；也加強了地塊的公共服務能力。樞紐內部地下道路系統主要服務對象為進出樞紐的旅客，同時兼顧通勤與錯時配給供貨之需。

地下環道實現各類道路交通工具的按需可達性。根據不同車型、服務類型細分為如下的組成結構：軌道、高鐵、大巴、長途客車（公交）；出租車、網約車；各類中小型車、社會巴士等社會車輛。綜合體地下道路采用雙向分片組織形式形成地下環路與站城南街、站城北街進行溝通，如圖4和5所示。

圖4 地下道路交通組織流線（地下一層）

圖5 地下道路交通組織流線（地下二層）

2.2 疏散措施

⑴出入口匝道布置及交通組織

車輛的自主路徑選擇過于集中，造成部分匝道流量較大，形成擁堵[1]。地下車庫聯絡道出入口布置應和銜接道路的交通組織相匹配，有利于到發交通的疏解，減小對區域路網的沖擊。地下車庫聯絡道出入口布置應與區域的主要交通流向相匹配，減小交通繞行，便捷到發交通的集散。地下車庫聯絡道出入口布置應結合區域內主要地面道路進行設置，減小對兩側用地的影響。

⑵地塊出入口布置及交通組織

為減小車庫聯絡道負荷，增強通行能力，提升車輛進出地塊安全性、可靠性，地塊出入口設置的位置，應結合建設條件、交通方向、銜接標高等情況綜合確定，為保證車輛進出主線安全性。地塊出入口應分散布置，環內環外出入口不宜相對，宜錯開布置。為增加交通可靠性，同時提高通行能力，有條件時每個地塊可設置兩個開口，進、出功能分開。地塊出入口不應設在坡度較大的主線段、匝道段，應保證進出口的視距安全。

2.3 內部交通組織

國內各城市規劃設計地下環路主要呈現出單環、“日”字環、“目”字環三種形態[2]。本文所述地下道路總體呈“H”形布置于南北兩側綜合體之間。地塊出入口均采用“右進右出”形式，地塊進出地下車庫聯絡道時，均設置專用車道，避免交織。南側綜合體于地下道路設置4個出入口，具體位置和內部交通組織如圖6所示。

圖6 杭州西站站房周邊地塊停車庫分布圖

3 總結

3.1 地下環道交通組織特點

⑴依托大運量的公共交通系統，地下環道是連接片區地下空間的有效手段。交通樞紐包含地下商場、下沉廣場、地下車庫等地下綜合體，交通流線復雜，地下環道可發揮最大的交通流線組織能力，根據公交、出租和私家車等不同車種不同流線進行分級別導向。

⑵通過地下環路，緩和地面交通與空間負荷。行人是道路交通系統中的弱勢交通參與者，因此，行人問題的解決，需要從規劃層面加以重視，合理組織行人，保證安全。從中央布局、雙向同側和路側布局三個方面來保證行人流線的暢通性。第一，在中央布局方案中，行人被組織到道路外側，對于中央布局線路來說，二者之間不存在干擾。第二，雙向同側式快速公交線路的布設，站臺采用島式，需要為另一側的行人設置過街天橋或者地下通道，到快速公交線路這一側換乘，不會受到道路上其他車輛的干擾，能夠充分保證乘客安全。第三，在路側布置，行人被組織到道路次外側，與快速公交線路相鄰，由于行人的隨意性大，需要在二者之間設置物理隔離，保證行人安全。

⑶由地下環路連通疏散各地下空間。地下環道處于各地塊之間，可輔助疏導各地塊地下空間的交通與疏散。在綜合交通樞紐中，地下環路可結合站體及上蓋物業形成立體交通方式，多層次多維度地發揮地下環道的連通與疏散功能。此外，地下環道還有一個尤為突出的優勢，即連接交通樞紐站兩側的車行流線，避免因站體對車行交通的地面分割而繞遠路。

⑷公共地下空間統一管理。通過管理地下環道的出入口部，地下空間可進行統一管理，合理組織應急情況下的交通疏導，甚至可作為綠色通道，滿足緊急情況的車輛通行要求。