張作霖與“東北鐵路抗日大戰”

日寇侵略東北，以南滿鐵路為急先鋒，在經濟上迫使東北淪為日本的附庸，在軍事上更使東北門戶大開。梁啟超評論道，日本“所以能制我于死命者，皆由路權為彼所握”。

日本圖謀建立東北鐵路網

日俄戰爭后，日本取得中東路南段，改名為“南滿鐵路”，其北起長春，南到大連、旅順，貫穿松遼平原精華地帶，是東北的經濟命脈。日寇決定以南滿鐵路為根基，實行殖民化“軟侵略”。

? 日本欲將南滿鐵路的性質定為類似東印度公司的“殖民會社”，表面上掛著官商合股公司的招牌，實際上是實現日本侵略的政策性殖民機構，經營不計盈虧，只求實現對華侵略。“南滿洲鐵路”株式會社（簡稱“滿鐵”）的首任總裁即是原任臺灣“總督府民政長官”的后藤新平。

滿鐵的第一步，瞄準了東北盛產的大豆。日本政府運用三井與三菱等主要商社，沿南滿鐵路深入松遼平原，于長春、四平、沈陽、營口至大連設莊收購大豆。日商得日本國家銀行的全力金援，財大氣粗，能不計風險在大豆產區提出先付款后收貨的優厚條件。就這樣，松遼平原大豆逐利而行，源源涌進大連，繼而海運日本，成為日本農業支柱。

將東北化為日本的農業殖民地，只是第一步。“征服中國，必先征服滿蒙。”日寇理想的侵略鐵路是一條東西向干線，東連朝鮮鐵路網，向西橫越東北，深入內蒙古。一旦侵華戰火燃起，日本本土動員的軍隊，只需搭上列車，進入由馬關至釜山的朝鮮海峽鐵路輪渡，直接在釜山卸船，就能原車直接進軍中國;急馳一晝夜到沈陽，兩晝夜到內蒙古，而后南下熱河、察哈爾，就能兵臨北京。

日俄戰爭時，日本興建第一條東西向鐵路——安奉鐵路，東起鴨綠江畔安東港（今丹東），西到奉天（今沈陽），并興建鴨綠江鐵橋與朝鮮鐵路網銜接。但安奉路距離內蒙古草原，中間相隔清廷屯駐重兵的沈陽，用兵不方便。1907年，日本向清廷提出東西向干線新方案“吉會鐵路”，東起朝鮮邊境的會寧，西到吉林城，同時要求正籌建的吉長（吉林-長春）鐵路改向滿鐵借款興筑，更籌備由長春向內蒙古草原邊緣的軍事重鎮洮南，繼續延展興筑第三段鐵路。

? 這組東西向干線，是一柄深深插入中國腹地的匕首。吉會與吉長鐵路能使日軍直接由朝鮮運兵到松遼平原中心的吉林與長春，攔腰斬斷東北的防務部署。洮南則是內蒙古的用武之地，進可攻熱河，退可控制內蒙古草原。

? 日本提出吉會路要求時，中國各界強烈抵制。日本只建成一條吉長鐵路，東不連朝鮮，西不接內蒙古，軍事價值有限。因此，日寇1914年蠻橫提出的“二十一條”，各條都在交涉后縮了回去，只有“滿蒙五路”中的四洮鐵路始終“堅決要求”到底。四洮鐵路即是由南滿鐵路長春以南之四平接通洮南，實是東西向干線的第二段，“四洮路成，則東蒙北直斷送于斯。故日本之垂涎四洮，百般要挾，必使歸于己管之下，而后甘心”。

至此，東西向干線還缺由吉林城向朝鮮會寧延伸的一段吉會鐵路。這是日本“滅亡中國鐵路計劃”的最后一段路。1922年，日本買通關節，興建由中朝邊境圖們江畔至天寶山老頭溝的天圖輕便鐵路，于1924年完工。1925年，滿鐵再次買通中國官員，由吉林向東展筑211公里到敦化，是為吉敦鐵路。這兩條鐵路沿著吉會鐵路原定路線東西對進，完工之后，只差老頭溝至敦化90多公里，就能完成吉會鐵路了。

常蔭槐的高妙布局

? 在吉會鐵路只差90多公里就能通車的1925年，京奉鐵路（北京-奉天）關外段鐵路局局長常蔭槐突然出手，自行延伸建設“打通支線”，打響“東北鐵路抗日”的第一槍。“打”是京奉鐵路的打虎山站，“通”是內蒙古草原重鎮通遼，北距洮南約170公里。中國可以自由運用京奉鐵路運兵，足以與由四洮鐵路來犯的日軍一搏。

? 常蔭槐曉得“打通支線”勢必引起日寇抗議，張作霖未必能扛住，索性瞞著上級硬干。時任交通部路政司長劉景山，回憶了他擅自筑路的壯舉：“常蔭槐準備在一年內通到通遼，找我商量。我說：‘你要干，要向老將提一聲。’他說：‘提一聲就麻煩了，頂多修好再告訴他。’我鼓勵他干。他鋪上鋼軌，其他的還未弄好，就開車運材料，日夜趕工，不到六個月筑好了。”

? “老將”是東北官員對張作霖的敬稱。趕工期間，日本公使向張作霖提出抗議，“老將”指示停工。“公文送到常蔭槐桌上，常在上面批‘晝夜加工’。就這樣，到了1927年底，把路筑到通遼了。”主持筑路事務的京奉鐵路局車務處副處長王奉瑞回憶道。日本人氣壞了，找張作霖交涉，張作霖一句話頂回去：“奉天方面的交通建設與你們無關，奉天西部需要這條鐵路。”

? 接著，張作霖迅速提拔常蔭槐，讓他主持“東三省交通委員會”。日方暴怒抗議，張作霖則讓他的總參議楊宇霆出面抵擋。“每當日本向張作霖提出某種要求時，張作霖輒以‘好，好，我叫楊某來辦’話答。如欲索書面承諾，則托詞不通文墨而拒絕。只要不立筆據，楊宇霆總有辦法使之打消、變質，或將損害減至最低程度。”

? 常蔭槐的第二步是重拾奉海鐵路建設案。這是奉天省長王永江1922年與滿鐵競爭的計策。當時，由奉天到吉黑兩省只能走南滿鐵路，日寇隨手就能掐斷東北交通。因此，救東北需由建立奉吉兩省間的聯絡線做起。王永江決定由奉天出發，興筑鐵路接通海龍城。鐵路過了海龍府，就到吉林省了。日寇全力抵制，張作霖則同意日本由洮南展筑進入黑龍江的洮昂（昂昂溪）鐵路為交換，才爭到奉海路。只是工程不易，資金難籌，牽延數載。常蔭槐主持東北鐵路建設后，奉海鐵路火速開工，于1927年4月全線通車。

? 奉海鐵路燃起東北擺脫滿鐵控制的希望。吉林督軍張作相立即籌款，興建由吉林城通至海龍朝陽鎮的吉海鐵路，與奉海鐵路連成一線。1930年，吉海鐵路通車，滿鐵受到沉重打擊。

? 黑龍江督軍吳俊升也加入進來。1925年，黑龍江省自行籌資，興建由呼蘭縣松浦鎮至海倫縣的呼海鐵路。呼蘭與哈爾濱隔松花江相望，是當時黑龍江拓荒的起點，海倫位于全省正中央，是最理想的省內鐵路交會點。有了南北向省內干線，吳俊升馬上推動東西向干線齊克鐵路，預計由齊齊哈爾至海倫西北100余公里的克山鎮。這片區域是黑龍江的大豆主產區，在大豆產區之間相互接軌的十字形鐵路，是黑龍江經濟騰飛的黃金干道。

? 下一步，就要將黑龍江鐵路網與奉吉兩省連成一片。張作相提出由吉林城直通黑龍江東面國防重鎮同江縣的吉同鐵路計劃，但常蔭槐另有妙計。他決定直接利用日本滿鐵強迫借款興建的鐵路為中國服務，組成東北鐵路網，將滿鐵一舉打垮。這個貌似不可思議的發展戰略，就是“東四路西四路”聯運。

? “東四路”與“西四路”，實際只有7條鐵路。“東四路”由京奉、奉海、吉海與日資吉敦等4條鐵路組合;“西四路”是京奉、日資四洮、日資洮昂與齊克等4條鐵路組合。常蔭槐推動這7條鐵路“聯運”，意即票價規章一致，按照中國的政策，正面打擊滿鐵。

奇異的是，要完成這組“抗日鐵路”網，必須要求滿鐵拱手交出四洮、洮昂與吉敦等3條鐵路，服從中國的調度號令。這3條鐵路，都負有日本侵略之使命。然而，此時的滿鐵卻老老實實地交出這3條鐵路，這是因為常蔭槐手握“鐵路大戰”的殺手锏——吞吐港。

葫蘆島與皇姑屯

? 在日本建設大連港之初，清廷就選定葫蘆島與大連競爭。1910年，清廷成立葫蘆島筑港處開始建港，后因鼎革而停擺。1927年，常蔭槐提出“東四路西四路”戰略，胡蘆島開港再次上馬。

? 單靠形勢之勝，葫蘆島就能壓垮大連港。以距離計算，當時奉吉黑各鐵路要埠，相距葫蘆島的距離，都比大連來得近。其次，葫蘆島結冰期只有10天左右，而且冰層極薄，實際上是個全年無休的不凍港。只要葫蘆島開港，大連必然被擠垮。

鐵路的運價按距離計算，非常現實。哪家鐵路的出海港較近，就走哪一家。在葫蘆島開港之前，國人自辦的奉海鐵路與吉海鐵路，只能為日寇賺錢，因為奉海與吉海的貨物都得到大連吞吐。即使辛苦自建了內地鐵路，也得低聲下氣，苦求滿鐵聯運到大連，淪為滿鐵的附庸。但是葫蘆島港開港的風聲一出，形勢陡然一變，滿鐵反而成為“東四路西四路”的附庸。

奉海鐵路是反敗為勝的典型。奉海路局于1926年2月與滿鐵協商聯運。日寇姿態倨傲，連開20多次會議，協商長達2年，逼迫奉海路交出利權，才于1928年2月簽字。剛簽完字，已升任交通次長的常蔭槐突然下令奉海路由省營改為國營，一把撕掉不平等協議。此時，葫蘆島開港工程已經火熱上馬，滿鐵只能低頭，于1928年8月再來談聯運。這次只談了兩個月，就簽了平等的聯運協議。

? 有了葫蘆島，常蔭槐就可以把四洮、洮昂與吉敦等日寇侵略專用的鐵路，納入東北鐵路聯運網，使用中國鐵路規章，由中國人自行管理。日寇唯一的自救之道是打通吉會鐵路的最后90公里，以朝鮮半島的清津港與葫蘆島港競爭。就距離而言，清津港對奉吉黑三省都占有優勢。然而，清津是個外國港口，只要中國政府手握葫蘆島，就有底氣使用關稅等手段輕松抵制清津港。“葫蘆島港筑成后，則滿鐵既無可載之貨，而大連灣亦無可出入之船。不數年則今日繁華之大連，或變為蕭條無人之區矣。”

短短不到5年，“東北鐵路大戰”態勢急變，日寇自然不甘休。1928年，日寇對張作霖提出“新滿蒙五路”的要求，其中堅決必爭的一款就是吉會鐵路的最后一段，由敦化至圖們江的敦圖線。日本公使找上張作霖百般威迫，張作霖拒不屈服。1928年6月，張作霖決定返回東北，并與國民政府合作，一致對外。出發當夜，“老將”召見文武部屬，慷慨激昂：“我們應該以國家為前提，日本人已干涉我們，已出兵了。我們兄弟相爭應該停止，不能再鬧意見了。我自己這個臭皮囊，現在準備為國家犧牲了。”在場聽訓的劉景山，感傷地回憶道：“我們聽他講了不少‘臭皮囊’和‘為國犧牲’，都有點兒奇怪。第二天，他即于皇姑屯被炸。”

（摘自《鳳凰周刊》霍安治）