城市多路交叉口改造方案設計研究
——以邵陽市邵檀路與邵水西路交叉口改造為例

顏永恒

邵陽市規劃建筑設計（集團）有限公司，湖南 邵陽 422000

隨著我國城市化進程的推進和配套基礎設施的建設，城市路網越來越完善，受限于一些客觀原因，許多城市都出現了多路交叉口。多路交叉口一般為主干路和主次干路或支路相交在一起，各相交道路交通量又不盡相同。多路交叉口通常占地面積大，車輛在交叉口內行駛軌跡沖突點多，交通秩序混亂，容易發生交通事故。因此，為了減少交通擁堵、保障交通安全、提高道路服務水平、降低工程投資，制訂科學合理的交叉口設計方案具有非常重要的意義。

1 項目概況

邵檀路與邵陽大道采用簡易立體交叉，靠南邊兩匝道與邵檀路、邵水西路、規劃支路相交形成一個大型交叉口，交叉口現狀圖如圖1所示。隨著邵陽市體育新城的開發建設和規劃支路的項目啟動，邵檀路作為市區連接體育新城的重要通道，需對邵檀路進行改造和擴容，以滿足日益增長的交通需求。邵檀路—邵水西路交叉口是該項目的一個重要節點，是決定中心城區及邵陽大道的車流到體育新城是否通暢的關鍵因素，交叉口現狀交通設施圖如圖2所示。邵檀路標準斷面為一塊板，車行道寬度為26m，雙向八車道，機非混行，中央采用隔離欄桿分隔，設計速度為40km/h。邵水西路標準斷面為一塊板，車行道寬度為12m，雙向兩車道，外側各設一條非機動車道，設計速度為20km/h。規劃支路準斷面為一塊板，車行道寬度為7m，雙向兩車道，機非混行，設計速度為20km/h。

圖1 交叉口現狀圖

圖2 交叉口現狀交通設施圖

1.1 主要問題

經過現場調查分析，此交叉路口主要存在以下問題：（1）客觀條件造成多條路集中會交一起，形成一個大型交叉路口；（2）路網建設相對于片區開發進度滯后，隨著規劃路網的建設，原本簡易的交叉口交通組織不適用于新的交通形式；（3）交通標線、標志、隔離欄桿布設相對較少，對車輛特別是過境車輛的交通引導效果較差；（4）行人路權得不到保障，人車混行，人行道標線缺失，缺乏配套的標牌和無障礙設施，因路中被隔離欄桿分隔，行人橫穿馬路需繞行很長一段路程，間接地促使行人直接翻越欄桿過馬路，造成極大的交通隱患；（5）因邵檀路在交叉口處左右半幅存在大于1m的高差，現狀邵陽大道匝道為單向通行，邵檀路車輛左拐后需到邵水西路交叉口后，再掉頭從東南側匝道上邵陽大道，存在較大的安全隱患；（6）因邵陽大道匝道離相交的邵水西路、規劃支路距離較近，采用普通的信號燈控制路口交通不便于組織，特別是車輛從邵陽大道下匝道行駛到邵檀路與邵水西路直行車流沖突大，現有匝道不宜作為車輛排隊等候區域；（7）交叉口面積大，車輛行駛軌跡復雜，車流相互干擾，分合流點多，造成沖突點也多。

1.2 交通量調查與分析

通過對該交叉口的高峰交通量進行調查并換算成當量小客車流量，統計得出道口交通流量表，運用回歸分析與彈性系數法，對交叉口內各道路設計年限內交通流量進行預測，預測年限為15年[1]。交叉口的車流以邵檀路為主，邵陽大道兩匝道和邵水西路交通量次之，規劃支路預計交通量最小，高峰道口交通流量表如表1所示。

表1 高峰道口交通流量表 單位：pcu/h

2 方案設計

根據城市總體交通規劃、路網規劃要求，此路口采用平面交叉，可選用環形交叉口或信號燈控制交叉口。

2.1 環形交叉口方案

環形交叉口是在交叉口中央設置一個中心島，俗稱轉盤，所有相交道路車輛進入轉盤后逆時針單向行駛，到出口處再右拐行駛出環道。當多路交叉或畸形交叉時，且交通流量不大時（流量在500～3000pcu/h）[2]，采用環形交叉口較合適。同時，環形交叉口可利用環島進行綠化，美化環境，提升城市品位。

2.2 環島尺寸確定

中心島（環島）的形狀可根據交通條件采用圓形、橢圓形、圓角菱形、卵形等[3]。目前我國大中城市采用的圓形中心島直徑一般為40～60m[4]，此次中心島擬采用圓形，環島最小半徑根據《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152—2010）中的相關公式進行計算，具體計算公式如下：

式中：V為設計速度，取40km/h的70%；μ為橫向摩阻力系數，取0.16；i為路面橫坡，取1.5%；bi為內側車道寬。

結合交叉口實際情況，環島半徑取40m，符合用地和交通組織需要。

2.3 交叉口渠化設計

此交叉口面積大，六路匯交后車輛行駛軌跡需要有良好的渠化標線和指示標牌進行引導。按照“右轉不進環道、盡量拓寬進口處車道數、減少交織點”的基本原則進行交叉口標線渠化。

邵檀路作為此交叉口的主要交通流，西北進口道渠化為4個車道（3個直行1個直行右拐），人行道適當往后移，減少行人的過街距離。東南側進口道渠化為4個車道（3個直行1個右拐），進入環島前通過渠化島和標線對車輛行駛軌跡進行引導，環形交叉口方案平面圖如圖3所示。

圖3 環形交叉口方案平面圖

審計局匝道為進口道，劃分為2個車道（1個直行1個直行右拐），車道寬度為3.75m。藥監局匝道為出口道，劃分為2個車道，車道寬度均為3.75m。

邵水西路進口道壓縮進口道車行道寬度，劃分為2個車道（1個直行1個直行右拐），車道寬度均為3.25m。

規劃支路利用交叉口寬度劃分為2個車道（1個直行1個右拐），進口道為1個車道。

交叉口內右轉專用道通過渠化島與進出環島交通進行分隔。環島車行道總寬度為13.5m，共3個車道考慮大型車及轉彎半徑加寬要求，每個車行道寬度為4.5m。

2.4 信號燈控制交叉口方案

該方案通過縮小相交道路車行道交角半徑以減少交叉口面積，因北側邵檀路加兩匝道的總寬度為65m，南側邵檀路寬度為42m，兩者寬度相差較大，審計局匝道進口道與邵檀路出口道平面位置相差較遠，通過標線和匯流箭頭指引車輛行駛到邵檀路上。

邵檀路西北進口道渠化為4個車道，包括2個直行、1個左轉掉頭、1個右拐。東南側進口道渠化為4個車道，包括2個直行、1個左轉掉頭、1個右拐。人行道盡量靠近交叉口，減少行人過馬路距離，在路中間設置行人二次過街安全島。

審計局匝道為進口道，通過延伸匝道和邵檀路公共人行道，并壓縮部分人行道，拓寬成3個車道，分別為1個直行右拐、1個直行、1個左轉，車道寬度為3.5m。藥監局匝道為出口道，劃分為2個車道，車道寬度為3.75m。

邵水西路進口道壓縮出口道車行道寬度，劃分為2個車道（1個直行右拐1個左拐），車道寬度為3.25m。

規劃支路受車行道寬度限制，只能劃分出1個進口車道、1個出口車道，故該支路只能直行右拐，禁止左拐。

此方案在車流量不大時可暫不設置信號燈，當車流量達到一定程度時可在路口設置信號燈。邵檀路右拐的車輛與審計局匝道直行、左拐的車輛有沖突，邵檀路直行的車輛與審計局匝道左拐的車輛有沖突，可通過紅綠燈配時減小該沖突的影響。邵檀路西北側進口道與審計局匝道需共用一個信號燈，信號燈相位較多，交叉口等待時間較長，信號燈控制交叉口方案平面圖如圖4所示。

圖4 信號燈控制交叉口方案平面圖

3 方案評價

上述兩個交叉口方案各有優劣，從用地、造價、通行能力、景觀效果、交通需求適應性等方面進行比較，綜合考慮，環形交叉口方案更優，更適合多路交叉的情況，評價對比如表2所示。

表2 方案評價表

4 結束語

在城市建設中不可避免地會出現多路交叉口，環形交叉口和信號燈控制交叉口兩種方案各有優劣，其中環形交叉口方案對相交道路大于5條、交通流量不大、各相交道路交角不一、沖突點多的情況具有很好的適應性，信號燈控制交叉口方案多用于相交道路小于5條、交通量流量大、相交角度大致相等的情況。在多路交叉口方案選擇時應根據實際情況選擇最合適的交叉口組織形式，同時在規劃、建設及改造過程中應重點考慮以下三個方面的內容：（1）規劃階段盡量避免多路交叉口的形成，如受客觀條件限制不可避免出現多路交叉時，應對近遠期交通流量進行科學、準確的預測，選擇合適的交叉口方案，并預留足夠的用地；（2）在多路交叉口建設過程中，要根據近期交通流量的特點和大小，合理施劃標線和布設標志標牌，加強交叉口渠化工作，優化交通組織方式，提高交叉口通行力；（3）在多路交叉口改造過程中，交叉口面積較大，應進行詳細的交叉口豎向設計，確保車輛行駛過程中能平順通行，該案例中邵檀路左右幅道路中就有大于1m的高差，通過重新進行道路和交叉口豎向設計，將交叉口坡度控制在2.5%以下。