快遞業的經濟“賬本”

曹恩惠 費心懿

2021年，快遞業經歷了“價格戰”的交火與停戰，從政策和價格層面顯現為行業提振，而頭部企業的幾起收購重組更是加速了行業洗牌迭代的節奏。

2022年4月份，順豐控股、圓通速遞、韻達股份、中通快遞、申通快遞、德邦股份六家快遞上市公司先后披露了2021年年報與2022年一季度報。六家快遞公司去年的業績表現激烈分化，但在2022年第一季度都表現出了不錯的復蘇能力，實現了盈利能力的正向增長。據統計，六家快遞上市公司在2021年實現營收3810.91億元，合計歸屬于上市公司股東的凈利潤總和達到了118.38億元。

翻看快遞企業的全年財報可以發現，一方面，在電商行業的高速發展下，快遞業規模再進一步;另一方面，在從勞動密集型產業向知識密集型產業發展的過程中，快遞企業還需面對勞動力短缺、成本壓縮空間有限等各種難題。

收入賬本：政策托底，盈利修復

據國家郵政局公布的2021年郵政行業運行情況數據顯示，我國快遞年業務量1083億件，同比增長29 9%。同時，快遞行業的市場持續提升，主要快遞服務企業市場份額進一步擴大。據統計，2021年快遞行業前5名企業的市場份額約為78%，同比增長了約5個百分點。加上德邦股份在大件快遞的細分領域繼續發力，上述六家上市的快遞公司年內完成快遞業務量合計795.77億件。其中，中通快遞以223億件的業務完成量占有20.59%的市場份額，市占率位列第一。

不過，行業增量不增收的情況十分突出。2021年，我國快遞業務收入累計完成10323.3億元，同比增長17.5%，不及業務量的增速。這歸因于去年業內一度延續的“價格戰”，新入者為迅速搶占市場而通過低價競爭的方式惡性競爭。而短期內以價格換市場帶來的后患是，以“薄利多銷”為商業模式的快遞行業進入了單票價格不斷走低的泥沼。

但2021年以來，國家多部門出臺文件規范行業競爭，多省份明確要求經營者不得以低于成本的價格提供快遞服務，強調服務質量，遏制因低價競爭損害末端網點及快遞員權益的情況。得到政策的托舉后，“價格戰”在去年第四季度得到遏制。

單票收入逐漸反彈是“價格戰”熄火的風向標，“通達系”快遞公司（申通快遞、圓通快遞、中通快遞、百世匯通、韻達快遞）的“價格底”約出現在2021年7月到8月間，之后回歸上行通道。

但這一輪行業內斗迅速拉低了快遞公司全年的票均收入。結合年報數據統計，2021年，圓通速遞、韻達股份、申通快遞、中通陜遞、順豐控股的年均單票收入為2.26元/票、2.14元/票、2.22元/票、130元/票（不包含派費）、16.25元/票。

其中，最早抽離“價格戰”的圓通速遞票均收入同比下降最少，降幅為0.62%。維持住產品價格也使得圓通速遞成為去年凈利潤增速最陜的企業，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為2103億元，同比增長19.06%。

而其他快遞公司的單票價格下降比例較大，申通快遞下降了9.9%，順豐控股的單票收入下降了8.57%。此外，“通達系”中，中通快遞的年內單票價格下降了6.67%，韻達股份年內下降了約7.73%。

獲得政策兜底后，重回上行通道為業績帶來明顯改善的代表是順豐股份和申通快遞，雙雙實現2022年一季度扭虧為盈。圓通速遞、韻達股份則在第一季度業績上挑，彰顯行業回歸健康發展后盈利修復的韌性。

從2021年到2022年一季度，業績表現最為跌宕的是順豐股份。2021年一季度，順豐控股業績“暴雷”重虧近10億，而其年內通過收購并表嘉里物流，實現供應鏈及國際業務板塊的激增，助力全年業績回正。2022年一季度，順豐控股盈利能力顯著增長，帶著凈賺10億的成績王者歸來。

順豐控股作為快遞龍頭企業，盡管去年年內拿下超過2000億元營收，卻在凈利潤上遭到重創倒退四成。盡管順豐控股及時意識到了產品“下沉”對自身盈利的挫傷，并決定自2021年下半年起主動調優產品結構，減少低毛利產品件量。但受困于“經濟件”拉低毛利的逆局，順豐控股也將自己維持了多年的“盈利王”的地位拱手交給了中通快遞，使得后者在件量和盈利的關鍵指標上收獲“雙冠”。

而2021年最悲壯的莫過于申通快遞，營收、業務量均在“通達系”中位于末位，“價格戰”嚴重挫敗了以薄利多銷為經營模式的申通陜遞。分季度來看，申通陜遞的歸屬于上市公司的凈虧損分別為0.89億元、0.57億元、0.92億元和6.71億元，虧損在不斷擴大難見收攏。除此之外，共計7.8億元的計提資產減值也影響了申通快遞2021年的凈利潤。陷于低價競爭直到今年一季度才得抽身實現扭虧為盈，歸屬于上市公司的凈利潤為106億元，同比增長218.84%。

對于業績回暖的原因，國海證券的研究指出，“2021年第四季度，受益于極兔整合百世帶來業務量溢出，申通陜遞調整競爭策略，在平衡市場份額和盈利能力的基礎上推動量價齊升，隨著業務量的不斷增長，申通產能利用率逐步提升，單票固定成本逐步降低，規模效應有所體現，成本端有望持續優化。”

支出賬本：人力短缺、運輸漲價

事實上，單票價格“顯底”的A面是競爭與政策的博弈結果，而B面是企業在降本上成績斐然。

中通快遞指出，去年全年的單票分揀成本下降1.1%至人民幣0.30元，這主要受自動化率提高和規模效應改善所帶動。在綜合施策下，韻達股份的快遞服務單票成本為1.97元，同比下降4.7%，可比口徑下連續七年呈下降趨勢。不過，圓通速遞的成本為2.13元/票與上年不變，因而在產品降價0.01元的情況下，毛利同比下降11.19%。

事實上，在數字化升級全面促進降本增效的同時，人力成本上漲和燃油的漲價是去年最令快遞企業承壓的部分。

去年年內國內燃油價格的平均漲幅超20%，燃油價格上漲一定程度帶來運力成本增加。順豐控股去年的運力成本同比增長了70.91%，占總收入的比例提高了3.04個百分點。而中通快遞指出，其使用第三方運輸服務所產生的燃料成本和運輸費用在2019年、2020年及2021年分別占干線運輸成本的26%、9%及13%。同時，干線運輸總成本分別占2019年、2020年及2021年收入的33.8%、34.5%及37.8%，顯示出逐年上升的趨勢。

另外，人社部發布全國招聘大于求職“最缺工”的100個職業排行中，快遞員連續多個季度上榜。因此，在人力密集的快遞行業，企業不得不通過激勵舉措維系勞動力的穩定。

加盟制的快遞公司依賴于大量的勞務外包。韻達股份的年報提到，截至2021年年末，該公司全網快遞員數量約18.10萬人。2021年，其勞務外包的工時總數為1.26億小時，勞務外包支付的報酬總額為28.25億元。

德邦股份也指出，人工成本是公司去年最主要的成本項目。報告期內，該項成本占本公司營業成本的50.06%。人工成本增幅較大，主要系為保證基層人員薪資競爭力，提升基層員工的積極性、穩定性。2020年年末，德邦股份對基礎操作人員進行了一輪大范圍的漲薪，且2021年公司進行末端網絡變革，新增重貨分部承接部分低效營業部功能，轉型過程中有人員冗余及新重貨陜遞員人均效率暫時偏低的情況，導致人工成本出現明顯漲幅。

順豐控股在2021年的人工成本占總收入的比例分別較同期上升0.86個百分點。其指出，人工成本上升主要由于年初春節期間響應原地過年，留崗員工增加，且給予每位留崗員工的激勵補貼增加，促使第一季度人工成本上升較快。而其定價偏低的經濟快遞產品占比提升，在收派計提相對固定而單票收入下降的情況下，導致人工成本占收入比提升。

中通快遞方面，分揀中心成本（包括勞動力成本、土地租賃成本、物業和設備的折舊及土地使用權的攤銷以及其他運營成本）從2020年的52億元，增加29.7%至2021年的68億元。該方面成本增加一部分原因在于，工資上漲以及人工成本上升。另外，由于擴建分揀中心和安裝更多自動化分揀設備使得折舊費用增加。

不過，在中通陜遞創始人、董事長兼首席執行官賴梅松看來，成本上漲等外部因素可以通過數字化精確管理進行轉移。在市場基本穩定的情況下，未來中通的成本大概率會略有下降。

三十年河東，三十年河西。順豐股份從業績“爆雷”到強勢復蘇，申通陜遞價格修復后的奮起直追，德邦股份易主，百世快遞斷臂求生……中國快遞行業的整合與復蘇，企業的衰敗與興旺，資本的新舊故事不斷上演。在今年的疫情之下，發達又“脆弱”的快遞行業還將經歷復雜的考驗。