威馬：沖刺港股還不夠

李琳

自2020年9月開始，威馬汽車就已經開始為獲得資本市場的認可做準備，但過程一波三折，終未成型。在將近2年之后，威馬汽車再次向資本市場發起沖刺，向港交所正式遞交IPO申請。

6月1日港交所披露的新一批IPO申請名單中，威馬汽車赫然在列。招股書顯示，聯席保薦人為海通國際、招銀國際和中銀國際，沈暉、杜立剛、侯海靖和畢仕宇任執行董事，李震宇、彭說龍和蔣劭清任非執行董事，武文潔、高峰、李勁和王淮任獨立非執行董事。在股票方面，沈暉、王蕾夫婦共計持股30.82%，雅居樂集團持股6.46%，百度持股5.96%。

受益于電動汽車市場滲透率的提升，威馬汽車這兩年的營收和銷量一直保持著高速增長。根據招股書披露內容，2019年到2021年間，威馬汽車的總收入分別為17.62億元、26.72億元、47.43億元。其中，2021年的營收同比增長率高達77.5%。

與營收增長相對應的，是銷量的不斷攀升。2019年至2021年，威馬汽車分別銷售12?799輛、21?937輛、4?4152輛。與2020年相比，2021年威馬汽車銷量實現了96.3%的同比增長，增長速度不可謂不快。過去4年間，威馬汽車年復合增長率超過100%，截至2021年12月31日，累計交付電動汽車83?495輛。2022年第一季度，銷量增長的趨勢還在延續，取得了7?476輛的交付成績。

在正式向港股遞交IPO申請之前，源于重資產前置戰略，威馬汽車業已打造溫州和黃岡兩大智能制造基地，滿產產能預計可達25萬輛/年。產能的擴張，為威馬汽車銷量的進一步攀升打下了基礎。

值得注意的是，在營收和銷量雙雙增長的同時，威馬汽車凈虧損也在不斷擴大。2019年到2021年間，威馬汽車凈虧損分別為41.45億元、50.84億元、82.06億元，3年累計虧損高達174.35億元。虧損不斷增大，也成為威馬汽車急需IPO的主要原因。

除了凈虧損增大外，研發投入下滑，對威馬汽車來說也不是一個好消息。2019年到2021年，威馬汽車研發投入分別為8.93億元、9.92億元以及9.81億元，2021年相比于2020年研發投入同比下滑了1.1%。

對比之下，造車新勢力第一陣營在研發領域的投入卻在不斷增多。相關數據顯示，2021年，蔚來汽車的研發費用為45.9億元，同比增幅達到85%，理想汽車的研發費用達到32.9億元，同比增長199%，小鵬汽車的研發費用為41.1億元，同比增長138.4%。研發投入占公司總投入的占比直接決定了綜合產品力的高低，對車企未來發展趨勢發揮著關鍵作用。在這方面，威馬汽車顯然占了下風。

研發投入的多少，首先體現在汽車產品的智能化水平上。智能化已經成為電動汽車產品力的衡量標準之一，對于造車新勢力而言，這不僅是其產品的賣點，更是其獲得資本市場青睞的依靠。

但在智能化領域，威馬汽車的表現乏善可陳。威馬汽車智能駕駛的主要表現形式為AVP無人自主泊車系統，威馬汽車著眼于這一領域主要是為了保證安全，但保守的技術路線讓其與直接把高級輔助駕駛作為核心賣點的“蔚小理”在產品力上再次拉開差距。

此外，“自燃”以及前不久鬧得轟轟烈烈的“鎖電”事件，也反映了威馬汽車在研發方面需持續加強。早在2020年間，威馬汽車就因為兩個月內發生4次自燃事故登上熱搜;2021年，3輛威馬汽車發生自燃，讓其再次遭到輿論廣泛關注。

也許正是為了避免自燃事故的發生，據車主爆料，從去年5月開始，威馬汽車在未告知用戶的情況下，通過OTA升級的方式對用戶車輛進行“鎖電”。車主反映，原本官方標注續航里程為400km的威馬EX5，在被威馬官方“鎖電”之后，真實續航里程縮水一半有余。這一事件引發了173名威馬車主聯名向威馬汽車發送律師函，對威馬汽車的行業口碑產生了直接影響。

威馬汽車可能也已經深刻意識到了自身在研發能力和產品力上的不足。在招股書中，威馬汽車表態，IPO募集所得資金凈額將主要用于研發車輛開發平臺和下一代智能電動汽車，擴大銷售和服務網絡并進行品牌推廣活動，投資生產，以及用作營運資金和一般公司用途。

根據招股書披露的相關信息，威馬汽車的旗艦轎車車型M7將于2022年下半年推出市場。同時，將在2023年推出基于Caesar平臺的全新SUV、轎車及MPV車型。屆時，威馬汽車將實現對全品類車型及由A級到B級產品的全面覆蓋。

眾所周知，造車燒錢，融資已成為車企緩解資金壓力、爭取成長時間的最佳途徑。在造車新勢力陣營，趕考資本市場也早已成為大勢所趨。小鵬汽車、理想汽車和蔚來汽車等一線造車新勢力先一步赴港上市，二線新勢力也蠢蠢欲動，在威馬汽車之前，哪吒汽車、零跑汽車也相繼傳出沖刺港股的消息。

值得注意的是，登陸資本市場雖然會為造車新勢力更上一層樓提供助力，但即使IPO成功，也并不意味著造車新勢力真正的強大。以蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車為例，3家企業在2021年的交付量都突破了9萬輛，但依然沒有實現盈利。

而在造車新勢力燒錢換規模的同時，新能源汽車市場的競爭也在不斷加劇，其中既有百度、小米和華為這樣的跨界者，也有長安、上汽和廣汽這樣全力向電動化轉型的傳統車企。

更何況，資本市場的估值主要基于車企產品的市場反應，但也有放大或短期背離的情況。資本的追逐能否長久，還要看企業對產品的追逐能否長久。要想在激烈的競爭中存活下來，不能只靠“輸血”，更要靠自我“造血”。至少從目前來看，提升產品力，依然是威馬汽車在內的造車新勢力們的必修課。