古惠南：轉型不是縫縫補補

劉小勇 張靜

作為廣汽埃安的掌舵人和國企改革的操盤手，古惠南不僅為廣汽自主品牌開辟了換道超車的機會，如今又沖在了混改最前線。

作為電動車領域的后來者，廣汽埃安雖然成立不足五年，但卻一躍成為造車新勢力陣營中第一個年銷量突破10萬輛大關的新能源車企。要知道，那些風頭正勁的“蔚小理”至今無法跨越10萬輛關口，有的甚至出現明顯波動并日漸下行。

2021年，廣汽埃安銷量達到12.4萬輛，年均復合增長率更是達到驚人的123%;即便是在疫情反復、供應鏈持續緊張等不利因素影響下，2022年1-5月，廣汽埃安銷量也同比增長122%，其中，3月和5月銷量都已突破到2萬輛，同比增長150%。

究竟是什么原因能讓廣汽埃安順利挺過創業？“混改解決了我們能不能可持續快速發展的問題，技術突破解決了我們產業鏈自主可控的問題，二者為廣汽埃安發展保駕護航。”廣汽埃安新能源汽車有限公司總經理古惠南對《汽車觀察》如是說。

此外，他還提到了一個關鍵詞——轉型升級。面對“新四化”大潮，轉型升級是車企發展的必由之路，不僅在技術層面要面對電動化與智能化的轉型，還要在產品與品牌層面面對高端化的轉型，更要在企業層面面對機制體制的轉變。

當然，在從燃油車向新能源車轉型過程中，不同車企的態度是不一樣的、轉型效果也是不一樣的，有的轉得快、有的轉得慢、有的轉得徹底、有的轉得勉強、有的還在觀望中，而廣汽埃安則是表現最為搶眼的一個。

作為企業掌舵人，古惠南率先從一位資深的燃油車發動機專家“自我革命”干起了電動車，為廣汽自主品牌開辟了換道超車的機會;緊接著，又作為國企改革的操盤手，沖在混改最前線，加速向“世界領先高端智能電動車科技公司”目標邁進。

“轉型肯定是總趨勢，但也并不是車企的唯一道路。要不要轉型，完全取決于自身的發展戰略;而轉型的最終效果則取決于車企的能力、決心和行動力，如果還只是在舊有體系里縫縫補補，就無法實現真正的轉型。”古惠南如是說。

讓步子再大一些

2021年11月，廣汽埃安通過資產重組和混改等一系列動作，實現公司業務重組及研產銷一體化。此后不到3個月內，廣汽埃安又迅速完成員工持股，實現了對794名員工的股權激勵，如此大規模的人員股權激勵，在行業內實屬罕見。

古惠南對《汽車觀察》闡述道，“一方面，新能源汽車受資本影響很大，混改可以在資本端增加我們的品牌影響力。另一方面，光靠發獎金、漲工資不能實現人才與公司發展共生共存，而建立長效激勵機制后，就可以最大范圍綁定核心員工、最大程度激發他們的創新活力，從而推動企業加速發展，大家一榮俱榮、一損俱損。”

很明顯，在國企改革和向新能源汽車轉型道路上，廣汽埃安不僅決策果斷、敢于“吃螃蟹”，而且步子邁得還很大、執行效果立竿見影，這主要得益于公司領導層對于大勢的準確判斷。

首先，發展新能源汽車，是科技驅動的必然結果。電動車的出現，不僅解決了傳統燃油車的油耗、排放等痛點，還讓汽車從單一交通工具加速向超級移動智能生活終端轉變。與此同時，電動車作為自動駕駛最好的載體，以電動化為基礎、以網聯化為紐帶，實現智能化出行，既是時代的選擇，也是一場關乎移動生活方式的技術革命。

其次，發展新能源汽車，是國家能源安全與雙碳戰略的需要。2021年我國石油消耗7.07億噸，72%靠進口，其中，汽車石油消耗量占55%，純電動車保有量2.1%。按此推算，當純電動車保有量達到50%時，我國石油對外依存度就會降至38%，將不再依賴于進口，國家能源安全也就得到了保障。另外，2021年我國新能源汽車保有量為784萬輛，實現減碳1?500萬噸。可見，新能源汽車對國家能源安全和減碳效果都十分明顯。

再者，發展新能源汽車，是消費者與市場的選擇。2021年，我國新能源汽車市場滲透率一度超20%，C端市場全面爆發。而消費者主動選擇新能源汽車，是因為新能源汽車本身就具有獨特的產品優勢，如加速快、安靜、操控強、空間大、使用成本更低和使用體驗更智能等，以至于很多消費者在使用新能源汽車后，就再也不愿意換回燃油車了。

基于上述原因，廣汽集團的新能源汽車轉型步伐和前進節奏做到了“先人一步”。2017年廣汽集團投資450億元、規劃7?500畝，建立廣汽智聯新能源汽車產業園。同時，決定專人專事，打造了全新的高端智能電動車品牌——廣汽埃安，并組建專屬團隊、成立專屬公司、打造專屬工廠、研發專屬純電平臺等。

“現在回想起來，我們當初是走對路了，但那時敢于下這種決心并不容易，投資那么大萬一遇到風險怎么辦？萬一技術選錯方向怎么辦？”古惠南表示，其實廣汽集團早已做好了充分的風險評估，且在盈利方面一直名列前茅，有足夠的資金實力來保障自主新能源汽車版塊的業務發展。所以，廣汽埃安取得的成績并不是運氣使然，而是憑借準確的戰略方向、技術上的積累與沉淀、雄厚的資金及人才保障去實現的。

古惠南還強調，眼下正是車企轉型升級的好時機，一是因為當前新能源汽車技術、產業鏈和市場發展都較為成熟，現在轉型可以少走很多彎路;二是因為傳統車企有著深厚的造車功底，在技術、人才、資金和產業鏈等方面都具備轉型實力;三是因為新能源汽車發展受國家政策和資本影響較大，不確定因素依然很多，早判斷、早抉擇，才能早規避風險。

讓護城河再強一點

機制體制創新難還是技術突破難？哪項工作更重要？“目前，混改和自研電池對廣汽埃安來說都非常重要，但論其難點肯定還是技術突破，這是毋庸置疑的。”古惠南對《汽車觀察》解釋道，廣汽埃安不管進行怎樣的體制機制改革，技術突破都是首要解決的問題，如果核心技術得不到保障，光靠體制機制創新是行不通的。

當然，古惠南也強調，光靠技術突圍也不行，事實上有很多真實案例顯示，一些汽車品牌雖然具備了高精尖技術，但卻活不下去，就是因為他們沒有形成好的體制機制為其技術發展保駕護航。所以，企業要想可持續發展就必須做到均衡，從技術研發、生產、銷售、服務再到生態、品牌文化等都要全方面發展。

2022年5月17日，廣汽埃安在研發團隊、研發能力建設方面又有新動作——研發中心正式入駐全新研發大樓。新大樓、新環境、新思維、新技術……研發中心搬的不是家，而是自研能力。作為研發體系樞紐和技術管理單位，研發中心是廣汽埃安在EV+ICV領域持續創新的橋頭堡，重要性不言而喻。

古惠南認為，中國新能源汽車技術已經達到世界領先水平，主要從兩方面看，一是電動化技術，二是智能網技術。電動化方面，中國在電池和電機上都已達到世界領先水平，但在電控產業化上還沒有實現領先;智能網聯方面，中國更是處于世界領先水平，但自動駕駛仍受制于操作系統和芯片。

而為突破這些“卡脖子”技術，廣汽埃安選擇“兩條腿”走路，既有自主研發，又有對外合作，包括配套合作與資本合作。比如在芯片上，雖然投資了地平線，但也會進行自主設計研發;另在操作系統上，雖與華為合作，但也正利用開源系統進行自主研發。

據悉，廣汽埃安自研的ADiGO?4.0智駕互聯生態系統已實現超視距召喚泊車、城市NDA和智能座艙技術的加速迭代升級。不僅如此，還在5G車聯網、V2X車路協同、平臺和大數據等前沿領域持續發力。

另在電池領域，為實現產業鏈自主可控，廣汽埃安除與供應商保持合作外，還在開展自研電池項目，并將于今年年底建成自主電芯生產線，加之三大原創電池科技（彈匣電池、超倍速電池、海綿硅負極片電池）傍身，廣汽埃安競爭優勢羽翼漸豐。

“要想讓公司做大做強，沒有自身核心技術護城河絕對不行，就會受制于人，就拿不出真正有競爭力的產品來。”古惠南深知對車企而言，不能什么蛋糕都想吃，什么都要傻乎乎地跟著學，聚焦做好一件事并做到極致、吃好自己的那塊蛋糕就行了，而廣汽埃安的蛋糕就是在EV+ICV領域做到極致產品與服務，只有這樣才能形成足夠強的競爭力。

讓子彈再飛一會兒

古惠南經常會被問道：對燃油車更有感情還是對電動車更有感情？他的答案是：兩個都喜歡，因為從技術角度來講，二者都非常有價值，燃油車技術即使是到了電動車時代也不會完全廢掉。

一問一答間，道出了古惠南關于燃油車與電動車之爭的看法。對于二者之間的PK，有人說燃油車基本沒戲了，買燃油車的都是傻子;但也有人說燃油車不會消失，甚至市場份額還會繼續堅挺。古惠南認為，勝負結果取決于四個方面：一是政策影響、二是資本影響、三是科技影響、四是市場影響。

首先，政策影響包括國家能源戰略與雙碳戰略。新能源汽車發展有兩個前提條件：一是能源能不能自己做主，二是技術能不能自己掌握。相對來說，石油仍依賴于進口，而電能則是國家能夠自主掌握的，因為幾乎所有的能源都可以轉化成電能。

其次，國家政策導向去哪里，資本就會跟著投向哪里，如果不符合國家政策需要，投了也是白投，因為沒市場就活不下去。“目前來看，電動車路線已成定局且不可逆，但并一定說要全部替換燃油車，部分替換也是可以的，因為新能源汽車補貼一旦取消后，市場肯定還會出現波動，所以現在下結論誰會勝出還為時過早，讓子彈再飛一會兒。”古惠南對《汽車觀察》說道。

采訪最后，古惠南指出，從市場上看，燃油車蛋糕只會越來越小，其份額被新能源汽車擠占是必然趨勢，但也不會變零，二者共生并存的局面將一直持續。在這種背景下，車企是要做大蛋糕成為主流，還是要做小而美只滿足部分消費者需求，需要根據自身特點及未來發展戰略去做判斷。