王傳福困于一體化牢籠

謝澤鋒

一半是海水，一半是火焰。王傳福和比亞迪的收獲與煩惱同時到來。

一方面，近幾個月炸裂的銷量，官宣砍掉燃油車，全面發展新能源汽車，發布新CTB技術，比亞迪贏得了引領行業發展的贊許；另一方面，單周三起員工跳樓事件，長沙工廠“排污門”事件，引發全國關注。為這家全球銷量最大的新能源汽車企業蒙上了一層陰影。

3月底，王傳福在投資者交流會上透露：“保守估計，比亞迪今年的訂單會達到150萬輛，如果供應鏈做得好，訂單可能會沖擊200萬輛。”

200萬輛是去年集團整體銷量的近3倍。如果實現，比亞迪將在銷售規模上反超長城、吉利，成為名副其實的第一民營車企，甚至可以與一汽、上汽、長安等掰掰手腕。但同時，比亞迪也陷入了“增收不增利”的尷尬境地——車越賣越多，但利潤卻始終都不理想。

一家年銷量高達74萬輛的車企，獲利能力卻捉襟見肘。并且這并非僅是利潤總額難看，同時在毛利率、凈利率方面也同樣不堪，這給比亞迪眼下的繁榮埋下了隱憂。深一層來思考，贏利能力的不足，要從其商業模式上分析原因。比亞迪堅持自研自產的垂直一體化路線，保證了供應鏈紊亂時期的產銷量增長，非常適應目前的大環境。但硬幣的另一面是，這種模式卻和汽車行業零部件的全球化采購模式相悖。

這是比亞迪大獲成功的關鍵因素，同時也是其賺錢難的重要原因。

“賣得越多，越不賺錢”。

銷量激增，新能源汽車表現越來越好，但盈利還是很扎心。2021年，比亞迪銷量“以一打十”，新能源乘用車一年就賣出了593745輛，同比暴增232%，市占率達到20%。

但其汽車業務的贏利能力依舊拉胯，毛利率僅有17.4%，同比下滑8%，為近10年最差。再疊加手機部件業務贏利能力的“雙下滑”，2021年比亞迪凈利潤下滑28%，扣除非經常性損益后，整體凈利率更是低到1.84%。

要知道，這是一家汽車業務占上千億體量的公司。今年第一季度，王傳福帶領的比亞迪依舊狂飆，4月新能源乘用車銷量達到105475輛（見表1），同比增長321%；前4個月賣了390212輛，同比大增近4倍。

2007年，王傳福一改往日低調，公開宣稱要帶領比亞迪在2025年成為世界第一大車企。今年4月，由于上海疫情的反復，特斯拉中國產能急速萎縮，比亞迪趁此反超特斯拉成為全球新能源汽車之王。

但和特斯拉相比，比亞迪的單車贏利“太過寒酸”。根據一季度財報及汽車銷量測算，特斯拉每賣一輛車凈賺1.07萬美元（約72400元），而比亞迪僅僅不到2000元，足足差了7萬元。

觀察這兩年特斯拉的汽車業務，其單車贏利創出新高，隨著規模提升，邊際成本逐漸遞減，相關費用在不斷下降。扭虧后，特斯拉已經進入“生產—銷售—贏利—再投資”的良性循環（見圖1）。

比亞迪卻呈現出一條完全相反的曲線——汽車業務贏利水平下降，銷售、管理、研發費用卻都在上升。銷量上漲并沒有降本增效，反而拖累了企業利潤（見圖2）。

更為嚴峻的是，比亞迪汽車業務的贏利情況常年不穩定，稍有不慎就會處于盈虧平衡的邊緣。

財務費用和政府補助甚至扮演起公司贏利的“魔術師”，政府補助主要針對新能源汽車和動力電池，2021年比亞迪拿到政府補助的“大紅包”高達22.63億元，財務費用大降19.76億元。如果不是這兩項“特殊收益”，兩千億營收體量的比亞迪，恐將處入虧損的邊緣。

技術信仰和工程師文化造就了比亞迪的獨特基因，工程師出身的王傳福對技術有著極度崇拜。

在其治下，比亞迪構建了內燃機、變速器、電機、動力電池、電控等幾乎所有核心技術的自研自產，同時還實現了“IGBT芯片自主”。上至電池原材料，下到汽車整車，比亞迪都親自下場。

自研自產的模式，讓比亞迪在零部件采購上不再受制于人，在疫情中也能保證產能供應。這也是比亞迪在同行停產的特殊時期能做到馬力全開的關鍵原因。

垂直一體化模式，聽起來本應降本增效，提升贏利能力。但實際情況卻是，電池外采的蔚來、理想毛利率能維持在20%上下，特斯拉甚至達到30%。比亞迪汽車+電池業務毛利率才17.4%，而且還在持續下滑（見圖3）。

王傳福用20年時間構建起來的這套供應鏈模式，恰好和汽車產業全球化采購的趨勢相悖。

眾所周知，汽車產業鏈極其復雜與龐大，零部件生產更是分散在全球各國。福特汽車的零部件生產分散在15個國家和地區，一架波音客機所需的450萬個零部件，則來自海外1500家大企業和15 萬家中小企業。

這些龐大而分散的供應鏈分布在全球各地，才能保證每一種零件單獨生產的規模優勢，才能確保在最終組裝時的價格最低，進而確保整車廠的利潤水平。

比亞迪的這套打法，無法向外部要利潤，只能導致內部“壓榨”。同時，由于缺少市場化競標，反而導致成本上升。與此同時，全產業鏈布局讓比亞迪諸多開支日益增加，以至于患上了“大公司病”，員工眾多，人均創收開始降低。

據坊間報道，有比亞迪內部員工表示：“造車事業部找零部件事業部談采購，價格比外面的市場價談下來還要高一點。”這加劇了整車的成本壓力。

即便是再小的汽車零部件，也只有擴大規模，才能降低成本。比亞迪“閉門造車”，單一零部件業務的成本很難下降。當然，王傳福也相應轉變了思路，比亞迪走上分拆—外供之路。他曾經說道：“子公司只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢那才叫本事。”

2019年，比亞迪先后拆分了旗下動力電池等業務并成立弗迪系5家子公司。緊接著在2020年4月又拆分了半導體業務，動力電池與半導體公司均準備單獨上市。

但時至今日，比亞迪還是一直逃不脫“外供難題”。最大的問題在于“身份”，比亞迪始終擺脫不了既是供應商又是主機廠的身份。其他廠商為何要購買比亞迪的產品，為對手作嫁衣？

盡管比亞迪聲稱，其核心產品已經打入多家企業供應鏈，“朋友圈”也在不斷擴大，但目前看，聲勢大效果卻十分有限。

以比亞迪半導體為例，其宣稱已進入小鵬、宇通、東風的供應商名單。但截至2021年6月底，小鵬只買了60萬元的傳感器芯片，東風僅采購了129萬元的車載系統，宇通也只購買了240多萬元的IGBT模塊。

比亞迪刀片電池和比亞迪半導體幾乎全靠自家“湯水”滋養，比亞迪似乎正陷入外供難以破圈的窘境中。

推出更高端的品牌，是企業扛住成本壓力，穩住利潤的重要策略。“更高端的品牌，大概在10月發布。”王傳福在今年3月業績發布會上表示，比亞迪將沖擊高端市場。據悉，其高端品牌價格最高將在100萬元以上。

面對原材料漲價潮，產品提價或推出更高端的品牌，是企業扛住成本壓力，穩住利潤的重要策略。比亞迪的低毛利，也與其車型定價過于激進有關，秦、宋等低價車型持續放量，拉低了贏利水平。

如今，比亞迪在新能源汽車江湖中的地位已然穩固，王傳福便計劃開啟高端化之路。可以發現，這和馬斯克的“三步走”戰略截然相反。

2006年，馬斯克為特斯拉提出“Master Plan”的“三步走”戰略（見圖4）：第一步，打造一臺昂貴、小眾的跑車（Roadster），切入高端市場得以立足；第二步，打造更便宜、銷量中等的車（Model S、Model X）；第三步，打造更加經濟的暢銷車型（Model 3、Model Y）。

馬斯克曾在Twitter上進行過解讀：“特斯拉的戰略是先進入高端市場，客戶愿意支付溢價，然后盡快推向更高的單位產量和更低的價格。”

如今，馬斯克這一策略順利推進，特斯拉也成了一臺“賺錢機器”，用中端產品享受高端品牌溢價。與此同時，特斯拉的無人駕駛軟件業務也隨之爆發，其贏利能力繼續獲得補充。

特斯拉的發展策略是“硬件+軟件”，就像蘋果的生態模式一樣，比亞迪只是做硬件，更像是小米的模式。2021年，特斯拉自動駕駛軟件等業務收入為38.02億美元，同比增長65%。而且FSD套件采用訂閱付費的模式，通過升級即可實現FSD更新，打破了汽車作為消費品的屬性而具有持續升值的可能性。

軟件收入逐漸成為特斯拉重要的收入來源，有預測認為，到2025年，特斯拉幾乎一半的利潤將會來自軟件。瑞銀的一位分析師甚至在特斯拉7000億美元的市值中，對汽車業務僅給出了2000億美元的估值，剩下的5000億美元是其他所有業務，其中最大的份額來自自動駕駛。

一個共識是，智能化將是未來高端電動車最重要的屬性。“電動車是上半場，智能化是下半場。”王傳福還提到，“比亞迪在智能化方面儲備很多，未來會逐步把成熟的研究成果推向廣大的消費者。”

過去3年，比亞迪的研發投入維持在80億元的“擋位”。2021年，比亞迪為研發砸了106.27億元，首次破百億，更是吉利和長城的研發金額之和。

今年，王傳福罕見地提及智能化趨勢：“智能化空間就像10年前的手機一樣，之前手機就是打電話發短信，但是今天手機就是一臺電腦，以后汽車也是一樣。”

從比亞迪的動作，以及王傳福的表態來看，比亞迪智能駕駛也將遵循“全棧自研”的模式。這顯然需要更多的成本付出。這是一條極其艱難的道路，全球智能駕駛領域，低級別自動駕駛芯片有英特爾Mobileye、賽靈思，高算力芯片領域有英偉達，IGBT芯片有英飛凌，智能駕駛艙亦有高通。國內也有追趕者，百度、華為、地平線、德賽西威不斷搶占市場。

比亞迪自研之路前景美好，但卻如同連續不斷地走在獨木橋上，每一步都不容有失。

如今比亞迪、長城、吉利、上汽、廣汽、長安六大車企中，比亞迪凈利潤最少，市值和估值卻最高。估值的錢好賺，贏利的錢難賺。但估值再高，泡沫也終究是泡沫，贏利水平的提升，才是實業世界里的真金白銀。

比亞迪靠銷量撐起了資本市場里的新能源信仰，但隨著銷量的進一步暴漲，其利潤不足的尷尬局面卻沒有絲毫緩解。比亞迪不能只在規模、聲量、估值上對標特斯拉，卻在贏利能力上不去對標。

如果那樣的話，全球新能源第一的名號，就不會有太多含金量。

（本文來自微信公眾號巨潮WAVE）