航速選擇對船舶生產(chǎn)經(jīng)營的影響分析

摘? 要：本文以內(nèi)貿(mào)不定期船為例，通過對不定期船運輸成本分析，提出運輸船舶增收降耗的關(guān)鍵是航速優(yōu)化。即船舶航速的選擇需根據(jù)船舶自身條件，結(jié)合運價與油價的變化，通過航運成本分析獲取最佳航速，從而提高船舶的營運收益。

關(guān)鍵詞：不定期;航速;優(yōu)化;盈利性

0 前? 言

在具體的營運環(huán)境與經(jīng)濟條件下，船舶采取不同的航速，其取得的經(jīng)濟效果是不一樣的。過慢降低了船舶周轉(zhuǎn)速度而導(dǎo)致營運收入的損失;過快則在提高船舶周轉(zhuǎn)速度與營運收入的同時會使燃油消耗急劇上升，航次成本的增加反而會得不償失。根據(jù)船舶的資本成本、管理成本和航次成本的占有比例來合理選擇航速，對內(nèi)貿(mào)干散貨船舶的營收至關(guān)重要。

1? 運輸船舶成本構(gòu)成

現(xiàn)代航運企業(yè)為了便于成本核算將船舶運輸成本劃分為資本成本、經(jīng)營成本和航次成本等3部分：資本成本即船舶購置資金，它包括貸款利息、稅金和折舊。經(jīng)營成本是為保持船舶適航狀態(tài)所需要的經(jīng)常性維持費用，包括船員工資、保險費、保賠費、船舶維修費、潤料費、物料費、供應(yīng)費、管理費、其他營運費用等。航次成本是船舶為從事特定航次的運輸所發(fā)生的費用，包括燃油費、港口與運河費、貨物裝卸費和其他航次費用。

不同船種、船型，不同的公司因財務(wù)計算方法的不同以及不同的年份由于價格因素的變動對應(yīng)的成本所占的比例會有所不同，我們對三條不同船舶進行測算，發(fā)現(xiàn)成本比例差異較大，如某2021年外貿(mào)散貨船固定成本占72%、變動成本占28%，某2021年國內(nèi)雜貨固定成本占47.44%、變動成本占52.56%，某2021年外貿(mào)瀝青船固定成本占61.18%、變動成本占39.82%。但三條船舶的折舊、船員費用和燃油費幾乎占整個運輸船舶成本的60-75%?？梢?，要降低運輸船舶的成本，關(guān)鍵取決于燃油費用。

2? 船舶油耗與主機功率、航速的關(guān)系

船舶主機功率有額定功率和有效功率的區(qū)別。主機功率在傳遞和轉(zhuǎn)換過程中有相當(dāng)?shù)膿p失，其有效部分用于克服船舶阻力、推進船舶。船舶排水量、主機功率和航速之間存在著一定的關(guān)系，其關(guān)系式為：

P=0.7355D2/3V3/C? （kW）

式中：P----船舶主機額定功率

D----船舶排水量（DWT）

V----船舶航速（kn）C

C—海軍常數(shù)（遠洋船舶約為200一300）

上述關(guān)系式可以看出：影響船舶功率的主要因素是航速，它與航速的3次方成正比，即船舶航速上的微量變化，反映到功率上就有較大的變化。而船舶主機的運行情況決定著船舶的推進速度，也直接決定了船舶的燃油消耗量。對于一艘船舶而言，在一定的海況條件下，當(dāng)主機以一定的轉(zhuǎn)速運行，其航速和燃油消耗量將為一定值。事實上，航速與燃油消耗量之間存在著更為復(fù)雜的關(guān)系，根據(jù)相關(guān)理論分析認為：燃油消耗量與航速的3次方成正比，與主機轉(zhuǎn)速的2次方成正比，要降低船舶運輸燃油的消耗量，首先需從航速優(yōu)化著手。

3? 船舶盈收與航速的選擇

3.1經(jīng)濟航速

將單位運輸成本最低時的航速稱為經(jīng)濟航速。經(jīng)濟航速的計算有三種：

第一種以節(jié)省燃油費用為目的，計算能耗最低的航速作為經(jīng)濟航速，則直接從主機性能特性曲線上查得相應(yīng)的經(jīng)濟功率，再運用功率與航速的相關(guān)資料，即可獲得相應(yīng)的經(jīng)濟航速。

式中：

----為柴油機單位油耗率（g/kw.h）

----為燃油價格（元/噸）

----為船舶排水量;

----海軍常數(shù)

第三種根據(jù)市場費率水平，以維持經(jīng)營為目標(biāo)，確定經(jīng)濟航速。

3.2盈利航速

盈利航速是指能使船舶獲得最佳盈利效果的營運速度。在實際營運中，船舶不僅要降低每日營運成本，而且需要提高每日的盈利水平。盈利航速分為四種：

第一種是以船舶每營運天盈利最大為目標(biāo)的航速，通過計算可得：

式中：

Q ---- 航次貨運量（t）;

R ---- 運費率（元/噸）（假定傭金已扣除）;

D ---- 港口各項費用之和（元）;

V1 ---- 空載航速（kn）（優(yōu)化對象）;

V2 ---- 滿載航速（kn）（優(yōu)化對象）;

L1 ---- 空載航行距離（n mile）;

L2 ---- 滿載航行距離（n mile）;

t停 ----在港停泊時間（d）;

K固 ---- 船舶每營運天固定費用（元）。

第三種是考慮到對載貨量有影響時的最佳盈利航速;

第四種是考慮在途貨物資金積壓時的盈利航速。

作為航運企業(yè)來說，一般不考慮第三種和第四種盈利航速。

4? 結(jié)論

綜上所述，船舶運輸?shù)挠钪苯拥亩€因素是運價和油價，特別是在低運價和高油價的市場條件下，展開航速優(yōu)化選擇最佳航速對船舶增收起到極為關(guān)鍵的作用。船舶航速的選擇是有界限的，上限不能超過主機額定功率所達到的最高航速，下限不能低于主機最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速下的航速。通常，主機最低額定轉(zhuǎn)速約為最大額定轉(zhuǎn)速的3倍，低于該轉(zhuǎn)速會引起船體強烈振動，還會出現(xiàn)油耗率陡然上升和有損主機等不良情況，所以減速不能過低，應(yīng)避免使用臨界轉(zhuǎn)速。所以，在采用經(jīng)濟航速和盈利航速問題上，應(yīng)注意到并非對所有的船舶都是可行的，這里有著許多實際的區(qū)別，應(yīng)具體對待。

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作者簡介：王偉剛（1969.02-）男，漢族，浙江杭州人，杭州港務(wù)集團有限公司辦公室主任，中共黨員，政工師，大學(xué)，主要從事從事航運管理 。