上海新建市域鐵路運營管理相關問題思考★

侯 悅

（中鐵上海設計院集團有限公司，上海 200070）

引言

我國新型城鎮化建設正進入加快推進的重要時期，都市圈逐漸成為未來城鎮體系發展的主要載體。市域鐵路作為都市圈發展的重要支撐，對強化圈層間聯系、擴大交通有效供給、緩解城市交通擁堵、優化城鎮空間布局、促進新型城鎮化建設具有重要作用。上海作為長三角世界級城市群的核心城市，將市域鐵路建設作為其都市圈建設的重點工程。

1 國內市域鐵路運營管理尚無成熟經驗

目前我國北京、上海、廣州、深圳、成都和溫州等城市均開通了一些具有市域功能的線路，技術標準和管理模式不盡相同，未形成統一認識，運營效果和服務質量有待提升。具體市域功能線路表如表1所示。

表1 市域功能線路表

2 國家政策對運營管理提出具體要求

近十年，國家層面出臺市域鐵路發展相關政策文件10余個，多個文件都對運營模式和管理提出要求。尤其《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》（國辦函〔2020〕116號）、《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》（發改基礎〔2021〕811號）等文，明確要求新建市域鐵路實行公交化運輸組織，針對性提出推進安檢互信、資源共享、票制互通、支付兼容等，切實提升運營服務水平。

3 上海市域鐵路發展概況

根據《上海市城市總體規劃（2017—2035年）》和《上海市城市軌道交通第三期建設規劃（2018—2023年）》方案，上海市將構建一千余公里市域線網絡[1-2]，基本可分為三類線路：新建市域鐵路、利用既有鐵路開市域車線路和新建城市軌道快線。利用既有鐵路開市域車線路和新建城市軌道快線均有運營線路，運營管理模式較為成熟。利用既有鐵路開市域車線路或通過改造補強既有線、公交化開行市域列車，或通過優化運輸組織、利用國鐵富余能力少量開行市域列車，運營管理采用金山模式，委托上海局集團公司代管。新建城市軌道快線采用列車本線獨立運行、乘客便捷換乘的運輸模式，技術體系與地鐵接近，建設、養護維修差異不大，申通地鐵集團自建自管，經驗豐富。

新建市域鐵路尚無運營線路，目前機場聯絡線、嘉閔線等已開工建設。其兼具鐵路和地鐵的特點，主要服務對象為都市圈內通勤化出行，具有公交化、大運量特征。技術裝備主要采用鐵路技術，速度更高，市內可網絡化運行，并在必要時具備與干線鐵路、城際鐵路、外省市域鐵路跨線運行的條件。新建市域鐵路無自主運營經驗，在運輸組織、運營模式、安全管理、安檢標準、調度指揮、票務管理和標志標識等方面都需思考和研究。

4 上海市域鐵路運營管理相關問題思考

4.1 運輸組織

新建市域鐵路應實行公交化運輸組織，以等間隔運輸為基礎，根據客流需求采用快慢車結合、多樣化交路、主支線結合、近滬延伸服務等運輸組織方式。跨線車的開行應以需求為導向，在不影響市域鐵路公交化運營和滿足國鐵運營技術要求的前提下合理開行。考慮到大站快車、跨線列車運行間隔可能較大，必要時應輔助以時刻表、車次號、車載顯示屏等提示服務。

4.2 運營模式

上海新建市域鐵路主要服務上海都市圈，以地方出資為主，可網絡化開車，建議運營模式按照“政府主導、獨立成網、一網運營、統一管理”的原則，優先采用本地企業自主運營的模式。申通地鐵集團計劃于2021年底成立市域鐵路運營公司，隨著上海市域鐵路發展，可進一步突出本地企業運營主體責任，負責本市市域鐵路運營管理，并拓展部分上海都市圈跨省市域鐵路的委托運營管理工作。

4.3 安全管理

根據《中華人民共和國安全生產法》、《上海市安全生產條例》（2018）、《上海市鐵路安全管理條例》（2021）等，生產經營單位應作為安全生產的責任主體[3]。建議上海新建市域鐵路的安全生產主體責任和承運人責任由市域鐵路運營公司承擔，市行業主管部門行使監督管理職責。同時，建議及時啟動組織制定新建市域鐵路的應急預案，可借鑒上海軌道交通“四長”聯動機制，并由市域鐵路運營公司作為市域鐵路基層應急管理單元的牽頭單位和突發事件應對工作的責任主體。另外，公共安全管理的職責劃分建議延續軌道交通做法，由上海市公安局軌道交通和公交總隊負責，落實建設過程中的監督指導責任，確保市域鐵路安防設施設備與工程主體“五同步”。

4.4 安檢標準

上海軌道交通安檢采取“逢包必檢、逢液必查、逢疑必問”原則，輔以特殊人群便民措施，上海鐵路安檢采取“行李過機、旅客過門、手檢過關”原則，兩者設備、標準存在一定差異。市域鐵路安檢暫無國家層面管理辦法，建議上海市自主編制安全技術防范系統要求，明確新建市域鐵路的安檢方式。其中，市域鐵路應實現與本市軌道交通的安檢互信，積極推進與跨省市的城際（市域）鐵路的安檢互信，并參考北京做法，積極爭取與國鐵安檢互信或對國鐵單向相信。

4.5 調度指揮

國鐵和城市軌道交通兩套調度指揮系統差別很大，二者間無信息共享和交互。國鐵采用國鐵集團、鐵路局、站段三級管理，滿足網絡化運營要求，調度信息可交互，調度區劃可調整。城市軌道交通按獨立運營設計，調度區劃固定，申通地鐵集團建成線網控制中心后可實現線路間信息共享和應急聯動，但未實現調度信息交互和跨線調度權移交。

上海新建市域鐵路采用網絡化運營，建議其調度指揮系統架構參照國鐵模式，新建市域調度中心對線網統一調度。網絡化運營后，參照國鐵跨局模式，實現與相鄰省市域（城際）調度中心、國鐵調度中心等不同調度系統間的信息共享、調度權交接和應急聯動。同時，建議市域調度中心與軌道交通COCC間實現運營應急信息聯動，不需調度權交接。

4.6 票務系統

上海新建市域鐵路票務系統需滿足公交化開行要求，票務系統內部業務需求更靠近城市軌道交通模式，但同時也需考慮與城市軌道交通、國鐵干線及都市圈城際間產生的有關業務需求，適應多層次一體化發展需要[4-5]。從地方主導自行管理和票款收益的角度，票務系統應采用地方自主票務系統。考慮到既有軌道交通票務系統容量問題，可考慮新建上海市域鐵路獨立票務系統。前期建設時適配市域鐵路規劃和發展需要，充分考慮后續線路接入條件，靈活定制票務業務。同時適應多層次一體化發展需要，研究四網間票務業務交互及實現方式，并建議市域鐵路與城市軌道交通、地面公交等實施優惠換乘。

4.7 標志標識

國鐵和城市軌道交通均有相關規范指南，各地建設市域鐵路目前標志標識未有統一標準和做法。上海新建市域鐵路主要為城市服務，建議其標志標識系統定位標志和導向標志參照本市軌道交通系統，便于市民接受識別，動態信息適當參照國鐵系統，體現市域鐵路特點。為與城市軌道交通區分交通方式，建議可考慮設計獨立的市域鐵路標志。同時，上海市域鐵路可網絡化運行，區分線路及列車色意義不強，同時目前上海城市軌道交通隨著線路增多，其“一線一色”的識別功能逐漸減弱，建議采用全市統一的市域鐵路色，也便于區分交通方式。另外，為便于乘客出行路徑選擇，建議新建市域鐵路建成后，與城市軌道交通標注于統一的線網示意圖，線路示意圖標示各站點換乘的城市軌道交通線路。

5 結語

隨著上海機場聯絡線等一系列市域鐵路的建設推進，上海將與其他世界級城市一樣，邁出市域鐵路快速發展的重要一步。作為我國的中心城市、長三角的龍頭城市，上海應先發制人、積極思考如何提升市域鐵路的運營品質，充分發揮其對上海都市圈的支撐帶動作用。同時，基于長三角一體化發展要求，下階段還應思考上海與周邊省市城際、市域鐵路的融合發展目標與運營管理關鍵要素，提升長三角市域鐵路運營管理水平，推動長三角交通運輸更高質量一體化發展，發揮放大市域鐵路對經濟發展的輻射作用。