嘉陵江曾家巖大橋通車初期交通評估分析

□ 周進均 廖 姜

一、嘉陵江曾家巖大橋

根據《重慶市城鄉總體規劃（2007—2020年）》和《重慶市主城區綜合交通規劃》（2011—2020），在鯉魚池和曾家巖之間規劃跨嘉陵江的曾家巖大橋。該橋與規劃軌道10 號線在曾家巖（大溪溝）同橋位建設，曾家巖大橋（含軌道10 號線）為主干路橋梁，位于興盛大道南延伸段上，北起劉家臺隧道，上跨嘉陵江水道，南至曾家巖隧道，線路全長5.63 公里，為城市主干路，設計車速50 公里/小時，雙向六車道，于2016年4月開工興建，2020年12月底通車。如圖1 所示。

圖1 嘉陵江曾家巖大橋通道區位

二、功能定位及建成情況

1. 功能定位

根據《重慶市國土空間規劃（2019—2035年）——主城區道路網規劃》，曾家巖大橋及兩端隧道工程貫穿渝北、江北和渝中區，是聯系南北片區的重要通道，也是軌道交通10 號線的過江通道，對實現中心城區重要組團高效聯系、完善城市骨架路網和軌道交通網絡均有著重要的作用。

（1）解決嘉陵江過江通道不足。聯系渝中半島的嘉陵江過江通道目前包括嘉華大橋、嘉陵江大橋、渝澳大橋、黃花園大橋，橋梁總通行能力為30 420 pcu/小時。2012年11月，上述4 座大橋高峰小時交通量已經達到32 346 pcu/小時，處于飽和狀態。

（2）加強主城區重要組團聯系。曾家巖大橋通道位于主城區興盛大道南延伸段上，快捷聯系南岸區的南北向城市主干道。通道的規劃建設將完善城市路網系統、提升城市形象，緩解主城中北部交通擁堵，建立主城核心區域與北部新區的快捷聯系；道路建設將支撐重慶發展和引導重慶城市發展。

（3）形成分流通道，緩解道路擁堵。曾家巖大橋南北引道沿軌道十號線布線，在現有2 條南北大通道（通道一：建新南北路—嘉陵江/渝澳大橋—八一/向陽隧道；通道二：五童路—黃花園大橋—石黃隧道）之間形成第三條大通道（即金開大道—興盛大道—北岸接線隧道—曾家巖嘉陵江大橋—渝中區接線隧道—長濱路/菜園壩大橋），分流現有2 條通道交通量，緩解紅旗河溝、建新南北路、觀音橋商圈、上清寺—兩路口、黃花園、菜園壩地區的交通壓力。如圖2 所示。

圖2 中心城區現狀路網結構示意圖

（4）提高濱江路利用率，改善交通結構。曾家巖大橋在渝中區與嘉濱路、長濱路相連，在江北區與濱江路、建新東路之間的東西向道路黃觀路相連，可以將部分車流快速分流到3 條濱江路上，從而提高濱江路的交通分流作用。這對改善渝中半島、觀音橋、江北濱江路內側地塊的交通結構、減少交通擁堵具有較好的作用。

（5）完善軌道交通網絡。即將建設的軌道交通10號線聯系南岸區、巴南區與江北區、渝北區，同時跨越長江、嘉陵江，為貫穿主城區中軸線的軌道線。軌道10 號線對完善主城區軌道交通網絡、緩解路面交通壓力具有舉足輕重的作用。

2. 建成情況

（1）規劃接線整體分布情況。①為解決火車站片區及新溉路片區至渝中區、南岸區中、長距離交通，設興盛大道出入口；②為解決觀音橋商圈與渝中區、南岸區的交通聯系，在北城天街設置北城天街接線；③為解決鯉魚池片區、北濱路內側片區與渝中區、南岸區的交通聯系的問題，設置黃觀路接線；④為疏導大溪溝、人民路、嘉濱路方向至江北過江交通，設置人民路接線；⑤設置嘉濱路接線。連接嘉濱路，分流江北區至大溪溝方向交通；⑥長濱路立交，連接長濱路和菜園壩火車站，通過菜園壩立交和菜園壩大橋銜接南岸區，緩解八一（向陽）隧道、石黃隧道交通擁堵而設置長濱路立交。如圖3 所示。

圖3 接線整體分布圖

（2）開通初期接線建成情況。規劃方案全線設置興盛大道出入口、北城天街連接道、黃觀路連接道、嘉濱路連接道、人民路連接道和長濱路立交。已經通車的是曾家巖大橋及兩端隧道的主線工程，相關連接道工程仍在施工當中。長濱路立交也僅開通曾家巖隧道右轉接長濱路和長濱路右轉進曾家巖隧道兩條匝道，且均為單向單車道。

三、通道運行主要特征

1.大橋開通后流量較低，總體運行較好，但曾家巖隧道北往南方向高峰時段擁堵

大橋開通初期，與相鄰的其他橋梁相比，流量較低。曾家巖大橋渝中往渝北（南往北）方向早晚高峰小時平均車速55.9 公里/小時，運行暢通；曾家巖大橋渝北往渝中（北往南）方向，劉家臺隧道—曾家巖大橋段高峰小時車速52.4 公里/小時，運行暢通；曾家巖隧道（曾家巖大橋—長濱路）段高峰小時平均車速為25.5公里/小時，高峰時段擁堵。

2. 大橋開通對周邊橋梁有一定分流作用

黃花園大橋、渝澳—嘉陵江大橋全日流量較曾家巖大橋開通前分別減少7%和3%。雖然黃花園大橋、渝澳—嘉陵江大橋高峰時段擁堵依然突出，但擁堵時長均顯著減少。

3. 長濱路立交未完全建成，曾家巖隧道所有進出車輛均需通過長濱路集散，加劇了區域交通擁堵

按照規劃方案，曾家巖隧道與菜園壩大橋之間有兩條定向匝道實現雙向連接，到南岸方向車輛可直接進入菜園壩大橋，到渝中方向車輛則通過長濱路集散，可實現渝中、南岸區域車輛的分離。但該匝道未建成，所有車輛均需通過長濱路集散。

（1）大橋新增的交通流量主要匯入菜園壩轉盤，導致菜園壩片區擁堵加劇。長濱路立交尚未完全建成，北往南方向中全天約有7 400 pcu/日車流量需匯入菜園壩轉盤集散，增加了轉盤的交通負荷，導致區域路網運行效率降低。菜園壩轉盤高峰車速僅9.6 公里/小時，較大橋開通前降低8.5 公里/小時。菜園壩大橋接菜園壩轉盤匝道擁堵排隊，高峰時段已倒灌至橋梁主線。

（2）受行人橫穿、車輛掉頭等因素影響，曾家巖隧道北往南方向出口匝道通行效率較低，車輛擁堵排隊現象突出。曾家巖隧道北往南方向車流都要通過出口匝道與長濱路合流，其中約14%的車輛流向是通過長濱路駛往朝天門方向，這部分車輛均需通過長濱路掉頭車道進行掉頭，降低了匝道的通行效率。同時，長濱路北側地塊為菜園壩外灘交易市場，部分行人橫穿馬路，也嚴重影響交通秩序，加劇了出口匝道的交通擁堵。

（3）菜園壩大橋及菜園壩片區車輛需在長濱路紅綠燈掉頭后才能駛入曾家巖隧道，節點壓力增長，新的擁堵出現。因菜園壩大橋連接曾家巖隧道方向的定向匝道未建成，導致南岸、菜園壩片區車輛需先通過長濱路行駛至珊瑚公園紅綠燈處掉頭，再通過長濱路接曾家巖隧道匝道進入。長濱路（菜園壩往朝天門方向）高峰平均車速22.8 公里/小時，較大橋開通前下降10 公里/小時，全日擁堵時長1.5 小時，增加1.3 小時。

四、存在的主要問題及相關建議

曾家巖大橋及兩端隧道工程開通后，呈現出“整體流量偏低，通道效益發揮不佳；節點效率不高，菜園壩地區擁堵加劇”的特點，為提升節點通過能力，改善通道運行效率，結合既有路網情況提出以下建議。

1. 連接匝道未與大橋同步建成，嚴重限制了曾家巖大橋作用的發揮，并加劇了部分區域的交通擁堵，應高度重視設施建設的系統性，確保主要工程同步建成、同步通車

對比曾家巖大橋規劃方案，開通運行的僅為曾家巖大橋主線工程，沿線的連接道工程均未建成，尤其是長濱路立交未按規劃方案完成全部匝道施工，導致通道在路網中的系統性功能作用不能完全發揮，流量較低。同時，所有的車流量均需通過既有的菜園壩轉盤組織集散，造成本就脆弱的菜園壩片區交通進一步惡化。建議在未來的重大交通設施建設管理中，應從路網的角度加強新建設施的系統性分析，保障規劃方案功能落地、同步投用。同時，在設施開通前開展科學的交通運行預評估，確保運行暢通，盡量避免因工程建設不完善加劇交通擁堵。

2. 針對曾家巖隧道出口匝道通行效率不高的問題，建議以“交通管理智能化、交通秩序有序化”為抓手，提升精細化管理水平，降低曾家巖隧道內安全風險

（1）針對曾家巖隧道出口匝道和長濱路合流問題，因長濱路車流量較少，建議在合流處設置智能化車道管理措施，優先保證曾家巖隧道出口匝道車流的連續性、暢通性，長濱路可采用短周期信號，避免長大車流集中匯入影響出口匝道的車輛集散。

（2）針對長濱路掉頭車輛影響匝道通行效率問題，建議在高峰時段臨時封閉掉頭匝道，掉頭車輛均通過駛入菜園壩轉盤進行轉換，拉長交織距離，減少對匝道主線車輛的擁堵影響。

（3）外灘商城入口處行人橫穿影響交通秩序，該處設置有人行地通道，但使用條件和環境不佳。建議采用疏堵結合的方式，加強智能化監管水平，增強懲罰力度，同時優化完善長濱路過街地通道步行環境，增設電梯等輔助設施，倡導文明過街。

3. 針對長濱路紅綠燈節點壓力大，道路擁堵加劇問題，建議優化調整長濱路紅綠燈信號配時

因長濱路菜園壩往朝天門方向車流量增加，特別是長濱路紅綠燈節點處掉頭需求較大的特點，建議深入分析道路流量流向特點，研究紅綠燈信號配時優化方案，提升節點運行效率。

五、結語

重慶嘉陵江曾家巖大橋通道及兩端隧道工程開通后，呈現出“整體流量偏低，通道效益發揮不佳；節點效率不高，菜園壩地區擁堵加劇”的特點，為了提升節點通過能力，改善通道運行效率，應高度重視設施建設的系統性，提升精細化管理水平。