特斯拉因何獨愛上海

文/王俊

5月4日，又是出口轉內銷的信息，特斯拉在中國的第二工廠仍選上海，即在臨港工廠附近啟動建設。

此言一出，早已獲知消息的“內部人士”紛紛表示，此事早有端倪，只是礙于沒有官方信息，不方便講。其實，目前信息源仍不是特斯拉上海官方。

不過，要從事后諸葛亮的角度，說早有跡象，也沒毛病。在2月底上海第一次疫情管控期間，特斯拉總部給上海發出一封“感謝信”，信中除了感謝上海幫助6000名工人返回工作崗位，還談到了建造第二工廠的計劃。

原話為“將在同一地區建造一座新工廠，該工廠有望增加包括Model 3和Model Y在內的年產能45萬輛，上海工廠將成為‘全球最大的汽車出口樞紐’”。

這個信息如果成立，那么信息要素相當齊全。二工廠建在上海，產能45萬輛，產品照舊，用途則是“出口”。這恐怕才是特斯拉仍然選址上海的最大理由。

區位優勢仍在

新工廠必須方便特斯拉總部調度全球產能，非港口城市肯定是沒戲了。

因此今年早些時候，遼寧官微透露的選址沈陽，不但是烏龍，而且是一廂情愿。

2021年初，特斯拉打算籌建中國第二工廠的消息，幾乎所有的地方政府都知道了。大家紛紛極盡拉攏之能事，和美國各州政府當初爭寵于特斯拉，幾乎毫無軒輊。

特斯拉也是老手段。先讓各地紛紛報上條件，看了一圈之后，再拉出標準，刷掉明顯不合格的，然后再一輪靜觀其變?！昂＿x”結束后，據說馬斯克開出幾個條件：

有成熟地塊供應，且土地免費；提供數百億元優惠貸款；相關稅收優惠；完備的上下游產業鏈；大量高素質汽車工人；距離大型國際港口不超過200公里。以上條件提得貌似正常，最后還有一條，“當地有美國領事館的優先”。

從最后一條看，這些條件可能都是杜撰的。因為特斯拉第一次在上海選址時，后者并未提供免費土地，而是走的“土拍”途徑，只不過價格確實很低。而且，優惠貸款附帶了對賭協議（納稅額門檻）。

有人稱，廣州把地塊給了恒大汽車，所以錯失特斯拉，也不值一駁。給恒大汽車安排了南沙地塊不假，但后者至少程序上走的是競拍（至今尚未付尾款）。而且，廣州絕對有能力安排第二塊地，以容納特斯拉項目，并沒有患上非此即彼的選擇困難癥。

不過，各地爭相以稅收優惠招商，是長期存在的地方無序競爭頑疾。

中央早有意革除各地惡性壓價的弊端。2014年國務院就印發了《關于清理規范稅收等優惠政策的通知》，但這份文件，執行效果不彰。

近期的“統一大市場”政策下，相信很快就有將企業所得稅收歸一統的舉措。本身該稅種就是國稅，地方任意減免，本不合規。況且，誰也比不了浦東免稅區的優勢。

而且，特斯拉與上海當初談的稅收優惠，也有絕對納稅額的捆綁條件。具體優惠幅度并未公布，坊間所傳的數字（從10%到15%不等），不必認真對待。

繼續保持默契

也有人稱，上海尚未結束的這一波疫情，暴露了地方治理存在重大疏漏，想不通特斯拉為什么要將“雞蛋放在一個籃子里”。

其實很簡單，這個決定是今年早些時候做的，現在早已定案。而且，關于風險分散，特斯拉官方（基本就是馬斯克本人）的理解，顯然與輿論理解的不一樣。

先舉一個小例子。

4月18日，上海“同意”企業復工，同時要求簽署“復工承諾書”。但部分外企拒絕復工，認為企業無法保證復工期間不出病例，也承擔不了意外事件的責任。

4月19日，特斯拉上海工廠復產復工，再度啟動閉環管理，8000名員工到崗，當天產能1000輛，三四天內就實現單班滿產。與此同時，特斯拉的100多家零部件生產商正在逐步協同復工復產，并暢通物流。

上海疫情徹底平復尚需時日，如果等待“社會面清零”才能復工，上海經濟遭受的創傷將擴大到什么程度，大家心里都沒底。

上海市政府的態度不言自明。不復工，沒有就業，也沒有稅收。長此以往，政府財政受到更大的沖擊，管控疫情本身也需要大筆支出。但復工了就要承擔風險，誰來承擔？

“既要……也要……”的愿望，在邏輯是悖論，事實上也難以執行。出了問題還要求“本位擔當”，“最好”不向政府服務部門甩鍋。因為地方政府也受到中央和全國輿論的巨大壓力。所謂承諾書，說穿了就是這么回事。

貌似不近情理的承諾書，特斯拉上海簽了，風險留給自己和供應商，大家體面。時間到了5月初的今天，仍沒有萬全之策能讓上海的企業100%安全復工。

投之以桃，報之以李。只有開工動起來，政府才能幫著想辦法，包括勸說供應商也開工。其實供應商也應該是愿意的，再拖下去，大家今年的業績注定慘不忍睹。物流、供應、基礎設施支持，是政府應做且能做到的。

關鍵在于，企業清晰、堅決地表達開工意愿，而且愿意接受風險條款（防疫責任）。

如果存在理論上的責任問題，就坐等條件湊齊，不但將陷入死循環，對政商關系也沒有助益。

這就看出特斯拉和上海市的默契了。盡管運營只有3年，特斯拉此前起到的是“牌面”作用，真正的拉動風向作用，這次也體現出來了。對于這種帶節奏的行為，想必上海市政府看在眼里。

那么接下來擴產的事，也就好談。因為框架沒問題了，但諸多細節還遠未敲定。這也是官方至今沒有宣告的原因。

供應鏈的優勢

這兩年，特斯拉內部比對，據說上海工廠無論生產效率品控，還是成本控制，各方面都是最好的。這種說法來自特斯拉上海，可能有自夸嫌疑。但是產能爬升之快、供應鏈國產化替代之迅速，是很難質疑的。

特斯拉柏林工廠，2019年11月拿地，2022年3月投產，歷時28個月；上海工廠2018年10月拿地，2020年1月投產，用時15個月。兩邊效率不可同日而語。

而且可以預言，前者產能升速和本地化供應鏈的程度，都無法和上海相比。這一點，馬斯克自然也有數，否則他不會把上海定為全球出口基地。而且，臨港第二工廠，還能利用一工廠的很多基礎設施，成本上肯定是合算的。

第二工廠的設計產能是45萬輛/年，采取的是Model 3和Model Y共線。這意味著Model 3的車身要更新。

從已有的Model Y產線產能看，45萬-50萬輛，是兩條線單班滿負荷產能。如果雙班去跑，兩個工廠加在一起，最大可能發揮到200萬輛/年的產能。這將是中國最大的整車廠（如果將建在一起的幾條產線視為一個工廠的話）。

至于財政實力，雖然可能上海更強，但對于滿足特斯拉的金融需求，“廣深”也沒任何問題。所以問題不在金融、土地和財政政策上。

現在回過頭來看供應鏈問題。特斯拉上海工廠運營3年來（投產28個月），國產化替代沒有遇到像樣的阻礙。這證明上海及其周邊地區的供應商配置，沒有任何問題。

就連寧德時代，都跑到臨港投資28億元，在特斯拉隔壁開工建設電池生產線。

而珠三角的“廣深”城市群，照以前的理解，汽車供應鏈不亞于長三角，但是不能忽視整車廠的拉動作用。而且，珠三角在輸往全球的物流網絡建設上，落后于上海（洋山港）領銜的物流網。

“災備”并不存在

至于上海疫情造成的負面影響，是客觀存在的。但是從特斯拉的角度，異地建廠，需要承擔再建大部分供應鏈的時間和機會成本。

盡管數據系統的“災備”已經成為數據企業的共識（特斯拉有很強的數據屬性），但是供應鏈的“災備”沒什么意義。

日本多次地震，豐田從未考慮移除本土整車生產，就連減量都沒有做。因為它不愿意改變早就成熟的全球產能布局。而特斯拉正處于產能增量階段，考慮的裕度更大。

這與多個平行供應商設置，不是一回事。

為了供應穩定，主機廠會對重要零部件，設置一供、二供，甚至三供。但同一種零部件不管幾個供應商，一供大概率占據絕對優勢份額，只有在特殊情況下，才擴大二供份額，否則就將承擔超額成本。至于二供為什么只能當二供，一般與品控、產能和報價有關。

但供應鏈“災備”，就意味著異地復制整條供應鏈，在平常日子里也要承擔多出來的成本。而且，每一個環節都有多個權重相似的供應商，會把供應鏈管理搞得異常復雜。

主力供應商當然可以異地供應（物流成本高的零部件最好本地供應），但距離主機廠更近，有利于更牢固地占據主力供應商地位。

這是一套長期互動形成的、一榮俱榮的系統。更動了，就要付出額外成本?，F在由于疫情而承擔常年多出來的成本，恐怕不劃算。

特斯拉選擇同址建設第二工廠，主要考量就是新增產能定位是出口，其它要素居于次要地位。

既然以上海為中心的電動供應鏈，被證明完全匹配得上快速的產能爬坡和品控要求，就沒必要承擔新的試錯成本。疫情帶來的負面效應，不足以更動以上決定，就是這么簡單。