供應鏈遇阻 新勢力受挫

文/黃耀鵬

從2020年11月到現(xiàn)在，汽車OEM商不斷受到供應鏈短缺的沖擊。供應鏈的穩(wěn)健性從未顯得如此重要。

以前都將供貨“準時到達”視為理所當然，現(xiàn)在不但需要OEM商花大力氣保供，而且訂單交付完全受制于供應短板。

截至5月21日，上海疫情趨于緩解，但是距離“清零”尚有距離。特斯拉總部希望上海工廠在6月13日前保持閉環(huán)生產(chǎn)。當前特斯拉的產(chǎn)能利用率為45%，表明上海本地的關鍵供應商已經(jīng)復工，只不過仍然處于低速生產(chǎn)中。

與此同時，北京疫情態(tài)勢尚不明朗。雖然感染數(shù)字比上海要低很多，但北京似乎傾向于采取更嚴厲的措施，避免陷入上海那樣的窘境。理想汽車的北京工廠尚未投產(chǎn)，小米的北京工廠也在籌備中，其余新勢力產(chǎn)能，都更依賴上海供應鏈恢復的情況。

產(chǎn)能追不上訂單

回望今年第一季度，新勢力的交付還略顯清淡。往年4月，新勢力和傳統(tǒng)主機廠一樣，逐漸迎來交付旺季。沒想到，上海和吉林的疫情直接將供應鏈打爆。

大家都知道疫情隨時可能反復，OEM商不可能毫無準備。不過，今年的挑戰(zhàn)不但密集，而且對企業(yè)的生存構成了直接威脅。

今年第一季度，蔚來交付25768輛，同比增28.5%；小鵬交付34561輛，同比增159%；理想交付31716輛，同比增長152.1%。而去年12月，小鵬訂單超過2.4萬輛，交付1.6萬輛。

不是一季度不夠好，而是四季度總是過分好。迫于訂單追趕和財報壓力，新老勢力總會在當季最后一個月，或者全年最后一季進入瘋狂趕工模式。這里面包含了員工加班、產(chǎn)線雙班排滿、供應鏈超常規(guī)運轉等代價，由此產(chǎn)生了額外的“趕工成本”。

但這有個前提，就是供應鏈已經(jīng)做好準備，能隨著OEM訂單量增產(chǎn)，保證整車生產(chǎn)的快節(jié)奏。從中可以看出，盡管小鵬已經(jīng)擁有兩個生產(chǎn)基地，但仍然追不上訂單堆積的速度。

小鵬目前擁有鄭州的海馬代工廠和肇慶的自建工廠。G3為前者生產(chǎn)，中期改款為G3i后，由后者接手。這樣，肇慶工廠同時生產(chǎn)G3i、P7、P5，并從去年8月開始從單班生產(chǎn)調(diào)成雙班。

小鵬管理層對產(chǎn)能追不上訂單心知肚明。看上去，小鵬不怎么在乎財報“凈利率為負”的問題。任何整車廠，在初期大規(guī)模產(chǎn)能建設時期，更重要的是融資能力和正向現(xiàn)金流。事實上，小鵬汽車一改2020年對產(chǎn)能擴張的謹慎，正在大肆擴建產(chǎn)能。

去年二季度財報的電話會議透露，小鵬肇慶工廠二期擴建工程已經(jīng)啟動，在2022年6月底前，產(chǎn)能就會提升到20萬輛/年；廣州基地建設接近完成，2022年第三季度開始量產(chǎn)；而武漢基地（漢南）規(guī)劃了10萬輛產(chǎn)能，在2021年底前完成規(guī)劃審批，2022年啟動建設……這些產(chǎn)能統(tǒng)統(tǒng)到位后，小鵬汽車總產(chǎn)能將達到50萬輛以上。

小鵬的做法并不孤獨，蔚來、理想都有自己的擴產(chǎn)計劃。

流血的春季

當前小鵬手頭掌握的，仍是鄭州和肇慶工廠（一期）。在上海疫情全域風險暴露，并產(chǎn)生溢出效應的時候，位于長三角的整車供應鏈受到整體震動。

特斯拉“拉閘”了近一個月，在4月底有限復工。樂觀條件下，100%恢復產(chǎn)能也得在6月初。但特斯拉管理層的“繼續(xù)封閉生產(chǎn)”令，讓人對供應回暖抱有較低的期待。而睡在臨時宿舍的產(chǎn)線工人，可能面臨長期的生理和心理壓力。

“領頭羊”上汽集團產(chǎn)銷雙雙跌破60%。5月下旬，上汽已經(jīng)在逐步恢復產(chǎn)能，但到5月底能恢復到什么程度卻很難說，完全取決于疫情的變化。

但是上海疫情向好的趨勢沒有太大問題。上汽需要在6月份加班加點，處理積壓的訂單，盡量挽回停產(chǎn)損失。

對于“蔚小理”等新勢力而言，上海比北京更重要。上海的供應鏈逐漸恢復生產(chǎn)，對它們來說無疑是好消息。

4月份，所有OEM商都受困于供應鏈中斷，凸顯了上海領銜的長三角地區(qū)在新能源和燃油車供應鏈上不可替代的核心作用。

而新勢力當中受到打擊最大的莫過于蔚來。

4月份，蔚來交付5074輛車，同比下跌28.6%，環(huán)比下跌49.2%；小鵬交付9002輛，同比上漲74.9%，環(huán)比下跌41.6%；理想汽車交付4167輛，同比下跌24.77%，環(huán)比下跌62.2%。

因為蔚來和理想的生產(chǎn)基地都靠近或者位于長三角，所以在遭受疫情打擊方面，比小鵬更糟糕。同時，“蔚小理”都依賴于長三角供應商（也包含少量進口件），但依賴程度顯然有所區(qū)別。

這個時候，“供應商靠近主機廠”的規(guī)律再次發(fā)揮作用，小鵬更傾向于在珠三角采購零部件，導致它在“流血的四月”中損失較小。

蔚來CEO李斌已經(jīng)抱怨過：“一輛車差一個零件都沒法生產(chǎn)。受長春、河北疫情影響，3月中旬我們有些零部件就斷供了，靠著一些庫存勉強支撐到上周。最近又碰到上海和江蘇等地（爆發(fā)）疫情，很多合作伙伴供不了貨，只能暫停生產(chǎn)。”

而理想汽車總裁沈亞楠表示：“理想汽車常州基地和超過80%的供應商在長三角地區(qū)，位于上海和江蘇昆山等地的部分供應商無法供貨，有些供應商甚至完全停工、停運，導致現(xiàn)有零部件庫存消化后，無法繼續(xù)維持生產(chǎn)。”

到了4月22日，小鵬汽車CEO何小鵬出來說：“如果上海和周邊的供應鏈企業(yè)還無法找到動態(tài)復工復產(chǎn)的方式，5月份可能中國所有的整車廠都要停工停產(chǎn)了。”

何小鵬此言顯得過于突兀，以至于很多人都將其看做一個預言，而非警告。事實上，就是在4月下旬，上海地區(qū)的供應商開始激活產(chǎn)能，重新履行供應義務，前提是主機廠率先復產(chǎn)。

當前，由于上海和長三角供應鏈企業(yè)的普遍復工，何小鵬所稱的極端情況，已被避免。到5月15日，博世上海聲稱80%的下級供應商已經(jīng)恢復生產(chǎn)。

不過，四、五級供應商恢復到什么樣的生產(chǎn)節(jié)奏，很難統(tǒng)計。博世自己也只了解直接供應商（二、三級供應商），對小供應商的情況也未必清楚。因此博世中國總裁陳玉東要求，上海政策方放棄“白名單”做法，應復盡復。

下沉還是上攻

即便疫情讓交付數(shù)據(jù)陷入失真，但仍然可以看出，在銷售的主力區(qū)域上，蔚來的仍然依賴北上廣+江蘇、浙江，都是高收入?yún)^(qū)域；而小鵬在廣東的增長甩開蔚來和理想，在浙江和江蘇則被反超。

盡管小鵬打算在今年秋天交付“旗艦SUV”G9（蔚來ES8的競品），但小鵬實際上是加速下沉了，四川、重慶、湖北、山東、福建等地的銷售都在上沖。而本來就待在“下沉市場”的零跑，在這些區(qū)域有更穩(wěn)定的表現(xiàn)，但在“包郵區(qū)”則跟不上小鵬的節(jié)奏。

在產(chǎn)品區(qū)間上，蔚來由高向低，小鵬由低向高，理想則產(chǎn)線單打一。從產(chǎn)品節(jié)奏上，小鵬更關注于高利潤區(qū)間的產(chǎn)品，即更側重于向上發(fā)展。這樣理論上可以改善毛利率，避免與零跑、哪吒、五菱拼BOM。而下沉市場不能丟這根弦，小鵬似乎并不在意。

但實際上，小鵬在下沉市場的表現(xiàn)，在“蔚小理”當中是相對優(yōu)秀的。這與小鵬的產(chǎn)品結構有關，更與在疫情期間穩(wěn)定的供應鏈有關。20萬元以內(nèi)車型的消費者，不愿意長期等待。

小鵬和其它所有新能源廠商一樣，在2022年都經(jīng)歷了漲價。但是從消費者的角度看，小鵬屬于被迫漲價、被迫跟進的態(tài)度。

特斯拉第一次漲價在2021年底，比其它品牌早，后驅版Model 3漲價15000元，后驅版Model Y漲價25000元。今年3月份，特斯拉再漲價，后驅版Model 3漲價14248元，后驅版Model Y（LFP）漲價15060元。

而小鵬同樣漲價兩次：一次是今年1月份，普漲5000元；另一次是3月份，P7平均漲價17013元，P5漲價14240元，低價車G3i漲價11300元。和特斯拉相比，小鵬漲價克制一些。

由于疫情和供應鏈因素，小鵬于5月9日進行車型權益調(diào)整，簡單說就是“兩增一減”——新增5款車型、智能輔助駕駛系統(tǒng)軟件成標配、終身免費充電和免費家充樁權益被取消。

P7等車型沒有1000元的免費充電，贈送的家用充電樁也被取消了，但原來2萬元起價開通的輔助駕駛，改成標配贈送了。

輿論將其解讀為供應鏈壓力造成的。而《汽車人》則認為，小鵬意在產(chǎn)品升級和智能化價值上，打擊中低端產(chǎn)品為主的對手。說白了，這是一種不對稱作戰(zhàn)的模式。

小鵬此舉等于發(fā)出一個明顯的信號，不打算和對手展開價格戰(zhàn)，傾向于通過向產(chǎn)品注入科技價值的方式，來贏得市場。這不僅是一個營銷手段的調(diào)整，更表明了小鵬的戰(zhàn)略指向。結合“大擴產(chǎn)”運動，就能大致厘清小鵬對未來發(fā)展的思路。

面對比亞迪、哪吒、零跑等“新新勢力”的挑戰(zhàn)，“蔚小理”似乎都打算強化品牌的科技屬性。這本來是新勢力入局汽車行業(yè)、挑戰(zhàn)傳統(tǒng)車廠的標簽，疫情壓力下供應鏈受到侵擾，只是加速了重拾科技競爭力的趨向而已。