電動進程：豐田的籌碼與節奏

文/齊策

在5月份，豐田幾乎同時收到了極致的贊譽和嚴厲的警告。

5月11日，豐田發布了2021財年（2021.4.1-2022.3.31）財報。在黑天鵝集中爆發的一年里，豐田（包含日野和大發）收獲了歷史上最大規模的營收——31.37萬億日元（約合人民幣1.6萬億元），同比增長16%；最高的凈利潤2.85萬億日元（約合人民幣1487.7億元），同比增長27%。

這兩個數據，也讓豐田榮膺“全球最賺錢車企”的稱號。

“豐田式”的溝通

在2021財年，豐田和其它跨國車企一樣，經受了全球性芯片短缺和原材料價格大漲，對豐田供應鏈的沖擊，超過了1995年的阪神地震和2011年的福島核事故。后兩者的影響主要局限于日本本土內（部分供應損失外溢到中國和泰國）。

5月底，豐田宣布，因芯片短缺，將在6月份削減全球產能10萬輛。雖然只占豐田年產能的1%，但后續很可能繼續減產，表明豐田已經意識到“缺芯”長期化的趨勢不會改變。

而2021財年豐田品牌銷量823萬輛，如果加上雷克薩斯，則銷量為951萬輛，增長4.7%。如果再加上日野和大發，合并銷量達到1038萬輛。

2021財年的銷量沒有超過2019財年（豐田品牌895.5萬輛），但利潤創了新高，說明豐田盈利能力在增強。

在原材料大漲，采購費用大幅上升（包含時間成本）的情況下，能獲得如此之高的利潤，豐田運營的穩健性可見一斑。

豐田認為，管理架構改革，即建立“區域CEO制”，與供應商溝通變得順暢。這有點讓人摸不到頭腦，“溝通”和采購有什么關系？

這恐怕是一種委婉的外交辭令。在供應短缺的情況下，豐田傾向于用長期保供訂單鎖定供應。采購方承諾財季訂單規模，而供應方則承諾準時交付。豐田的預付款總是來得很及時，而賬期則得到堅守。

這樣的財務和商務的雙重自律，是對豐田“信譽卓著大客戶”標簽的再度認證。言語是蒼白的，經濟規律則是驅動供應鏈的鐵律。這才是“豐田式溝通”的內容。

不過，豐田的2021財年，只趕上了原材料上漲的起勢階段。今年4月份，燃料、有色金屬和橡膠制品、芯片又掀起一波漲幅（和俄烏戰爭、全球貨幣洪水、日元貶值均有關系）。

豐田預計，在接下來的2022財年，原材料支出還要新增1.45萬億日元（約合人民幣757億元）。這樣一來，哪怕原材料需求不變，這部分成本的上漲也無法彌平。

因此，豐田預計2022財年的純利潤為2.26萬億日元（約合人民幣1179.7億元），同比下滑20.7%。

豐田將繼續執行謹慎的運營策略。老實說，賺錢賺到這個份兒上，還沒有大搞擴張投資的舉措，這很“豐田”。換做任何一家企業，多半要大肆收購競爭對手、創業企業，以及大舉投資新技術研發行動。

來自智庫的警告

事實上，豐田慢條斯理的新技術研發和部署節奏，讓很多人看不懂，覺得它在面向未來時太過于保守。

同樣是5月份，“氣候組織”（總部位于英國的NGO）寫了一份報告，向日本汽車企業喊話，要求它們加快電動車生產，否則其GDP將下降14%。而日本汽車工業占據本國GDP的18.8%。

也就是說，不緊跟世界電動化潮流，日本就將基本喪失自己的汽車工業。豐田2021財年的銷售、利潤，都占據整個日本汽車企業的一半以上，所以這番話，也是說給豐田聽的。

這種說法，即便放在2022年，聽起來也有點聳人聽聞。其實，豐田比這份報告更早認識到，電動化是一種遠期的、不容置疑的挑戰。豐田站到傳統燃油動力企業的巔峰位置，其電氣化（主要是混動）和氫動力也都占據技術的前沿地帶。

不過，混動被消費市場、監管層和學術界普遍看做完全電動化的“過渡方案”。至于氫產業，與其說豐田押錯了寶，不如說超級大國不打算被日本牽著鼻子走。

多年來，豐田選擇在氫動力上持續投資，是因為氫動力技術門檻高，豐田更容易構筑排它性的專利墻。而大陸國家（中美歐），都需要尋找脫碳潛力大、產品規模易擴張、規模成本盡量低廉的方案。顯然，電比氫更適合這一戰略目標。

一家名為“InfluenceMap”的氣候智庫，給出了與“氣候組織”類似的研究結論。它們稱，日本汽車制造商豐田汽車、日產汽車和本田汽車在零排放汽車轉型方面的準備最不充分。

到2029年，電動車在全球產量的占比，豐田14%、本田18%、日產22%，而韓國現代汽車屆時的占比為27%，福特汽車和大眾汽車分別為36%和43%……該智庫甚至嚴厲批評豐田，“參與氣候政策消極”。

歐美學術界和輿論界，似乎大都對豐田未來的電動汽車生產預期很低。

豐田有激進一面

在本次財報說明會上，豐田為自己做了辯解，稱電氣化滲透率將達到31%。

不過，在該智庫看來，豐田依舊大力推動內燃機驅動的混動車，與全球汽車業大規模脫碳的愿景不符。

而智庫認為的豐田純電預期產量，豐田并沒有認同。這與豐田在2021年底公布的電動化戰略不符。

豐田章男當時曾宣布，2030年前投資4萬億日元（約合2092億人民幣）開發電動汽車；在2030年，豐田純電銷量將為350萬輛。如果豐田的規模屆時仍為千萬輛級，那么純電占比將為35%。而中國市場的純電產品占比，將超過豐田全球平均占比。

顯然，外界的估算與豐田的決心，存在巨大落差。但在未來八年中，可以愈來愈準確地評估豐田電動化戰略的執行力。

豐田同時稱，2030年雷克薩斯品牌將在中美歐100%電動化，2035年實現全球100%電動化。至少雷克薩斯品牌將先于豐田品牌，成為全面電動化的品牌。

這里面隱含了兩個判斷：其一，豐田認為中期范圍內。電動車綜合持有成本仍將高于燃油車，因此高端品牌更有能力覆蓋增加的成本；其二，豐田有信心重演歷史，后發先至，成為新能源市場的重要一極。

豐田已經將2018年的“電氣化”戰略，悄悄修改為“電動化”戰略，與全球主要市場的選擇趨同。從長遠角度，不再考慮差異化競爭。

為了這個目標，豐田“跳躍性”地押寶固態電池。對于一個體量這么大的企業，押注單一技術，其實已經很激進了。

去年8月，搭載全固態電池的豐田電動車已取得了測試牌照。2025年前，豐田的全固態電池將實現小規模量產，并首先搭載在混動車型上；到2030年前，豐田的全固態電池要實現持續的、穩定量的生產。

值得一提的是，豐田是第二個給“全固態電池”量產設定時間表的車企。第一個這么做的是日產。

不過，據稱日產已經從2025年投產的目標上退縮。如果是這樣，豐田就成了唯一一家堅持2025年小規模量產的企業。豐田的目標，是將固態電池每千瓦時成本降到65美元以下。

更長壽命、更低成本、更快速地充電……憑借這些能力，才有望改善體驗，從綜合持有成本角度壓倒燃油車。豐田一開始做的，就是長期規劃。

在尚未兌現愿景之前，豐田必須要承受輿論壓力。這也是全球第一大車企、最賺錢的車企所必須承受的“重量”。

廣豐一豐共舞

與此相比，TNGA平臺對研發和生產端的升級牽引作用，一直被外界忽略了。

外界一直將TNGA視為車型平臺，最多再加上一些生產管理。實際上，TNGA革新了研發方式，革新了生產體系，意在打破傳統企業模塊化生產模式，實現生產方式的進化。

因此，我們看到TNGA車型在2018年之后潮水般涌向市場。

2021年，廣汽豐田TNGA車型的銷量達到66.5萬輛，占全年總銷量的79%。從全新漢蘭達到賽那，去年發布的產品頗有出一款火一款的味道，“TNGA造好車”已成為市場共識。

這兩年，凱美瑞、漢蘭達、賽那構成的“三旗艦矩陣”，成為廣豐銷售王牌。

今年一季度，在廣汽豐田24萬輛的季度銷量中，凱美瑞6.9萬輛、漢蘭達2.5萬輛、賽那1.57萬輛，三款高端旗艦車型就占據了銷量的44.6%，已超額完成了既定的40%目標。4月份，三旗艦產品銷量達到13.68萬輛，占比43.4%。

而且，一季度威颯高端配置突破30萬元，在銷量占比中達到47%。這是豐田中型SUV首次站到30萬元以上。

豐田在華拿手的雙擎戰略也奏響了強音。2021年，廣豐雙擎混動車型銷量超過18萬輛，增長98%，占據全年銷量的22%。今年1-4月，混動銷量占比達到21.6%，在合資企業中名列第一。

左手TNGA、右手雙擎混動，豐田在華運營漸入佳境。

而豐田在華的另一個合資企業一汽豐田，也擁有值得夸耀的業績。2021年，一豐新車銷量86萬輛，同比大漲108%，其中“擎”家族銷量20.1萬輛。按照比例略低于廣豐，但在合資企業中仍居于第二位。

其中，一豐的亮點是SUV產品，銷量多達28.3萬輛。榮放更是走量的中堅力量，全年銷量超過20萬輛。卡羅拉33萬輛、亞洲龍12.3萬輛，均繼續強勢表現。特別是卡羅拉，12月份單月銷量居然突破4萬輛。唯2021年4月上市的亞洲獅相對差強人意，9個月銷量累計3.3萬輛。

在今年1-4月，一汽旗下的合資品牌，豐田已經超過奧迪上升到第二位，僅次于根基深厚的一汽-大眾。同時，在4月份哀鴻遍野的市場局面下，一汽豐田銷量躋身前十。

豐田的首款e-TNGA純電產品bZ4X（中型SUV）在4月底開啟預售。南北豐田還是一樣的招法，依靠最擅長的、產品號召力最強的中型SUV打開局面。

到2025年前，豐田在全球推出15款純電車型，bZ系列將推出7款，其中5款將導入中國市場。

中國的電動市場不容有失，豐田的態度還是堅定的。

這是否意味著豐田電動化戰略追上電動化潮流？雖然輿論很急迫，但豐田本身并沒有太執著。

盡管e-TNGA產品力延續了強大的TNGA體系能力，但豐田仍然強調要“穩健”。這意味著2025年之前，相比激進的競爭對手，豐田仍然會不緊不慢。

從產品序列規模的角度，與豐田旗鼓相當的只有大眾汽車，而后者的all in戰略似乎正在奏效。

但豐田仍然堅持蓄能到2025的節奏，在這個過程中期待固態電池漸次到位（準確地說，標準是電動車產品力取得優勢），然后一波產品洪流，壓倒對手多年的積累。

無人懷疑豐田產品多線研發、生產和供應鏈組織的實力，如今只差一個讓豐田“開大”的理由。還有哪一家電動車企業，比規模最大、現金流最多、凈利潤最高的對手，擁有更多的“控節奏”籌碼呢？

電動也好，脫碳也罷，這是為期數十年的長跑項目，也是世紀工程，不爭一時，謀之后“勢”。豐田的淡定，引來的如果是對手的輕視，這對豐田來說也不是壞事。