電池路線“變天”

文/齊策

新能源汽車（EV、PHEV）發展到今天，實驗室階段的成果百花齊放，但按照量產標準來衡量，能源方案不但沒有多樣化，反而有明顯的收窄趨勢。

雖然也有鈦酸鋰、錳酸鋰等方案，但它們全年的使用量都在150MWh左右（2021年數據），都被中大型客車等商用車采用。就乘用車而言，仍然是磷酸鐵鋰（LFP）和三元材料的天下。

中系方案正在占優

2021年5月份，發生了標志性事件，即LFP月產量（8.77GWh）歷史性地超過了三元的產量（5.00GWh）。而LFP裝機量的優勢，則在當年7月份體現出來。

當月，LFP裝機量5.8GWh，而三元裝機量5.45GWh。此后三元再未扳回，LFP裝機量優勢保持到年底。全年統算，三元累計產量達到93.9GWh，同比增長93.6%，占據總產量42.7%；而LFP產量125.4GWh，占比57.1%，同比增長262.9%；剩余0.2%，分給鈦酸鋰和錳酸鋰。

但直到此時，國內采用LFP的主機廠數量，并未占據壓倒性優勢。看上去，主機廠似乎根據所屬國別，來選擇電池方案。

拿目前比較齊全的3月份數據來說，歐系品牌銷售的整車產品中，有2.34萬輛搭載三元，只有105輛搭載LFP；日系產品有2772輛搭載三元，幾乎沒有LFP車型；美系產品LFP 5.40萬輛，三元1.64萬輛；韓系產品172輛，都采用三元。

而中系整車產品有21.16萬輛使用LFP，13.03萬輛使用三元，還有5603輛使用三元鐵鋰。這種三元+LFP系蔚來發明，蔚來將二者組合成新的電池PACK，試圖同時解決低溫性能、SoC估算差與安全性問題。

在中國品牌當中，三元占比超過50%的有傳祺（57.4%）、小鵬（64.3%）、歐拉（61.6%）、哪吒（92.7%）、理想（100%）、吉利（100%），其余車企均將LFP置于主導地位。

特斯拉雖然從“小圓柱”三元起步，但到今年，LFP已經占據了83%，剩下的才是三元，而且正在改成“大圓柱”。特斯拉在電池方案選擇上，已經表露了太多中系“特征”，至少特斯拉上海已經和中國供應鏈牢固綁定。

中系品牌和特斯拉高舉LFP大旗，將LFP從一個冷門方案變成炙手可熱的主流選擇；歐企和日企似乎都執著于三元，對LFP的態度看上去不大積極；美企則既想改變（只用三元+軟包），又不想付出太大成本。倒是在三元進化路徑（高鎳低鈷）上，全球主機廠態度出奇的一致。

就電池方案而言，目前的態勢，是中國對抗世界。而奇妙的是，天平正向中國品牌的選擇傾斜。

之所以在中國本地化生產的各國品牌，采用電池方案出現涇渭分明的區別，和它們既有供應鏈有莫大關系。傳統供應鏈的束縛，導致形成長期路徑依賴。雖然大規模動力電池生產的歷史只有幾年，但主機廠仍然依從初期選擇，輕易不會變更。

改變的成本誰來擔

眾所周知，通用汽車、福特汽車和斯特蘭蒂斯旗下的克萊斯勒，都普遍采用軟包電池，供應方是LG能源和SK On（SKI子公司）。

韓系供應商的技術路線有區別，簡單地說，LG主打軟包；SKI軟包、方殼均有，軟包為主；三星SDI是其中唯一以方殼為主的韓國供應商，但它在美國占有率只有個位數，左右不了大局。

通用汽車召回14萬輛雪佛蘭Bolt，由供應商LG承擔了絕大部分成本（19億美元），但通用汽車承受了更多的品牌電動化聲譽受損。

美企使用軟包電池起步很早，走到今天這個地步，積重難返，改變路線的成本已經堆高到難以計算的地步。即便如此，美國主機廠也暗示了改變想法。

4月13日，韓國新能源汽車電池市場研究機構SNE Research牽頭召開的下一代電池研討會上（NGBS 2022），SNE副總裁直言不諱地稱，目前“全球汽車制造商”更青睞方形電池，因此敦促韓國電池合作伙伴，將更多的精力和資源投向方殼電池的研發與生產中，以取代當前的軟包電池。

這位副總裁傳遞的信息，其實是美國客戶的訴求。

韓國三大供應商認為，在與車企簽訂2024-2025年訂單之前，技術路線改變不大可能。

這個觀點是相當令人費解的，因為除了三星SDI，韓企在LFP+方殼電池上的技術儲備乏善可陳。生產線改造并不困難，但只給兩年完成新技術的部署，時間明顯不夠。

韓企正試圖將技術路線“換道成本”甩給主機廠，聲稱2025年前將電池模組價格提升40%。需要注意的是，“提價計劃”不包括當前原材料上漲傳遞效應。

北美主機廠如今顯然不想承擔方案轉向的成本，但現在北美新能源整車產能，已經與韓國供應商深度綁定。

如果寧德時代或者比亞迪赴美建廠，是非常符合美國主機廠利益的，這已不是多了一個供應商的問題，起碼韓國供應商不可能把方案更迭的成本強加給主機廠。

但現在看，希望不大。無論寧德時代，還是比亞迪，對美國建廠一事都不表態。

“兩條腿”不一樣長

同樣的電量，軟包比方殼和圓柱方案成本更高。但軟包可以適應非標底盤尺寸。而且，很重要的一點，軟包不是必須要和三元配套。

2021年，比亞迪在DMI混動車型上，開始使用LFP軟包模組（俗稱“小刀片”），即電芯軟包，外面套個硬殼（鋁）封裝；蔚來也嘗試使用軟包電池；小鵬軟包電池車型數量也在上升；而奔馳、日產、雷諾、現代、沃爾沃大眾汽車……也均有軟包產品，但純軟包占比將呈現逐漸下滑趨勢。

“小刀片”方案，可以視為“變種方殼”，已經不是純粹的軟包了。LFP+方殼的方案，逐漸占據主流，趨勢是非常明顯的。

而目前國內的動力電池供應商雖然仍然有40家左右，但排名前10的供應商出貨量占比超過95%，電池市場已經集中于頭部。今年以來，寧德時代、中創新航（中航鋰電）、LG、孚能科技、蜂巢能源、欣旺達排名前六。

除了比亞迪，其它廠家仍然在三元上繼續投入，LG則相向而行。

據說，去年底在韓國大田實驗室里，LG研發成功LFP電池，計劃今年完成一條LFP電池“試驗生產線”建設。這條線大概率放在中國，但距離正式投產還有一段路要走。

顯然，大供應商都要“兩條腿”走路的。除了比亞迪“腰馬合一”，電池路線其實是主機廠在主導，而供應商則根據市場趨勢配置產能。大供應商近乎壟斷出貨的局面，并未動搖這一規律。

原料碳酸鋰今年飆漲，導致電池成本上漲過快。但好消息是4月份碳酸鋰需求缺口已經基本彌合，甚至可能供大于求。這對于苦惱于電池漲太快的主機廠來說，迎來了少有的喘息之機。它們可以更從容從成本出發，部署多個電池方案。

對于主機廠，供應商可以多一點，但電池方案和車型平臺一樣，會經歷由繁入簡過程。鐵鋰化進程正在展開，三元以后大概率只能棲身600公里以上的空間。因為400-500公里續航區間，三元基本喪失了成本和性能優勢。

不過，無論LFP如何占優，也不會在短期內完全取代三元。

LFP和三元各有優缺點，LFP快速上位的根本原因，是中企在新能源上的集體崛起。強者的選擇就是合理的。因為這一點，責怪跨國品牌缺乏準備，其實不大公平。

目前形勢比人強，眼下跨國品牌介入LFP，雖然看上去有點被動，但仍是以后日子里最好的機會。越往后拖，切換路徑需要承擔的成本越高昂。