寧德時代、中航創(chuàng)新內(nèi)斗讓子彈飛一會兒

張延陶

從1.85億上漲到5.18億的“一紙訴狀”環(huán)亙在動力電池老大和老三之間，“狙擊”中創(chuàng)新航背后，行業(yè)內(nèi)卷不斷加劇。

隨著中創(chuàng)新航的上市申請獲得證監(jiān)會的正式批復(fù)，今年以來，香港最大規(guī)模IPO迎來倒計時。作為動力電池后續(xù)梯隊的生力軍，中創(chuàng)新航的上市無疑將進一步加劇了行業(yè)的競爭氛圍。

與此同時，寧德時代正在應(yīng)對各方合圍，曾經(jīng)高不可攀的江湖地位也正隨著比亞迪、中創(chuàng)新航等企業(yè)的快速發(fā)展而面臨削弱。

得意與失意

寧德時代的一紙訴狀將動力電池領(lǐng)域的“內(nèi)卷”搬上了臺面。

根據(jù)近期消息顯示，寧德時代對外確認，已向法院申請?zhí)嵘龑＠謾?quán)訴訟中向中創(chuàng)新航的索賠金額。寧德時代此前索賠1.85億元，現(xiàn)在索賠5.18億元。

索賠額提升近3倍究竟為何？不妨看一下二者的業(yè)績變化及市占率變化。

2021年寧德時代營業(yè)收入為1303.56億元，增長率達到159.06%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為159.31億元，增長率達到185.34%;歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為134.42億元，增長率達215.20%。

反觀中創(chuàng)新航，根據(jù)其招股說明書顯示，公司總收入由2019年的17.34億元增至2021年的68.17億元，復(fù)合年增長率為98.3%;同期中創(chuàng)新航分別虧損1.56億元、虧損0.18億元、盈利1.12億元。

可以說，2021年，二者都收獲了優(yōu)異表現(xiàn)。然而來到2022年，二者的走勢出現(xiàn)了變化。這或許也是間隙進一步擴大的根源所在。

根據(jù)寧德時代披露2022年一季報顯示，公司實現(xiàn)營收486.78億元，同比增長153.97%;實現(xiàn)凈利潤14.93億元，同比下降23.62%;實現(xiàn)扣非凈利潤9.77億元，同比下降41.57%。寧德時代上演了“業(yè)績暴雷”。

由于疫情對汽車生產(chǎn)產(chǎn)生的負面影響，來到4月，寧德時代的裝機市占率出現(xiàn)了大幅下滑。盡管今年1-4月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量排行榜中，寧德時代以30.59GWh的裝車量繼續(xù)占據(jù)榜首，市占率達到47.39%。比亞迪、中創(chuàng)新航跟隨其后，裝車量分別為14.68GWh、5.09GWh，市占率分別為22.75%及7.89%;但是單看4月的數(shù)據(jù)，寧德時代的市占率驟降至38.28%，僅僅領(lǐng)先比亞迪6.1個百分點。而中創(chuàng)新航則收獲了6.79%的市占率。全球市場中，中創(chuàng)新航一季度的全球動力電池裝車量達到4.2GWh，同比增長208.7%;市場占有率從去年同期的2.8%提升至4.4%。

一面是業(yè)績受累、裝機量驟減，另一邊卻是IPO倒計時、國際國內(nèi)市場雙豐收。矛盾進一步加劇自然成為情理之中的事情。

為何相同的市場下，二者演繹了大相徑庭的經(jīng)營表現(xiàn)？車企的心思變化顯然左右了動力電池市場的格局之變。狡兔三窟，沒有車企愿意在新能源賽道將動力電池如此重要的核心供應(yīng)全心全意押注在一家企業(yè)身上。曾與寧德時代“紅臉”的廣汽埃安，近年來發(fā)展得風(fēng)生水起，而廣汽埃安的動力電池供應(yīng)主要就是依靠中創(chuàng)新航。車企的下場聯(lián)姻無疑成為攪局動力電池的“始作俑者”。

除此之外，與廣汽埃安+中創(chuàng)新航類似的組合還有國軒高科+大眾、孚能科技+奔馳等。新能源汽車的增長仍然高速，但車企的戒心卻令寧德時代的原有市場空間日漸增加。

不過隨著疫情的逐漸緩解，寧德時代強勢的地位重新提升。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2022年1-6月，寧德時代國內(nèi)動力電池裝車量仍然穩(wěn)居行業(yè)龍頭位置，達52.5GWh，占比47.67%;比亞迪次之，達23.78GWh，占比21.59%;中創(chuàng)新航第三，裝車量為8.35GWh，占比7.58%。如今寧德時代半年報發(fā)布在即，無論成績?nèi)绾?，“老大”?yōu)勢依然在握，但壓力也在持續(xù)攀升。

中創(chuàng)新航低調(diào)應(yīng)對

大軍出發(fā)、糧草先行?；菁爱a(chǎn)業(yè)的糧草無疑就是資金。增資擴產(chǎn)的幅度正成為丈量新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的標尺。

近年來，隨著比亞迪的江湖地位快速攀升，其資本運作的心思也在不斷擴展。除了芯片業(yè)務(wù)分拆，其電池業(yè)務(wù)也已經(jīng)為分拆上市做好準備。

按照比亞迪掌舵人王傳福提出的目標，比亞迪計劃在2022年底前將旗下電池業(yè)務(wù)拆分獨立上市，以籌集資金進行發(fā)展。盡管對于電池業(yè)務(wù)上市時間的敲定仍未披露。但自給自足的比亞迪電池已經(jīng)開放懷抱。

2021年，比亞迪就曾與中國一汽、長春市政府共同簽署了新能源動力電池項目投資合作協(xié)議。紅旗汽車品牌率先成為比亞迪電池外供的重要合作伙伴。比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛表示：“你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術(shù)的合作方案?！?/p>

將視線投歸中創(chuàng)新航，對于此次寧德時代的高調(diào)起訴，調(diào)高賠償金額等做法，中創(chuàng)新航的回應(yīng)卻非常低調(diào)。究其原因，中創(chuàng)新航目前正處于敲開港交所大門的上市沖刺倒計時的靜默期中。

根據(jù)公開資料顯示，中創(chuàng)新航首次募股計劃籌集資金高達15億美元（約合95億元人民幣），如果成功過會，這將是2022年以來港交所最大規(guī)模的IPO。目前，中創(chuàng)新航是唯一未上市的頭部電池企業(yè)，其估值高達630億元。

由此可見，寧德時代提高訴訟額的一大指向或許也是“狙擊”中創(chuàng)新航上市。畢竟若中創(chuàng)新航成功上市，將收獲資本羽翼。疊加中創(chuàng)新航在中國第三方動力電池企業(yè)中排名第二、在全球動力電池企業(yè)中排名第七的地位，寧德時代將面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。

根據(jù)證券時報統(tǒng)計，各大二線廠商摩拳擦掌開展產(chǎn)能競賽，多家公司上調(diào)產(chǎn)能規(guī)劃。以蜂巢能源為例，2021年三次調(diào)整產(chǎn)能目標，從上半年的200GWh，到9月初的320GWh，再到12月初的600GWh，達最初目標的3倍;中創(chuàng)新航去年底提高產(chǎn)能計劃，調(diào)整后2025年動力電池目標產(chǎn)能500GWh，2030年預(yù)計產(chǎn)能達1TWh;國軒高科2025產(chǎn)能規(guī)劃也由此前的100GWh調(diào)整到300GWh;另外，孚能科技2025年的目標產(chǎn)能為120GWh;據(jù)不完全統(tǒng)計，億緯鋰能、欣旺達已公布的在建及規(guī)劃產(chǎn)能達300GWh、145GWh。

在這一大批擴產(chǎn)的背后，動力電池第二梯隊勢必掀起一輪跑馬圈地，而支撐這些產(chǎn)能的無疑是源源不斷的資金。