2022理想盈利“轉正”，近在咫尺

文 / 本刊記者 劉通

基于其穩健的經營風格及較強的造血能力，預計理想汽車2022年有望實現盈利“轉正”。

造車新勢力何時才能盈利“轉正“？在以“蔚小理”為代表的第一批造車新勢力，剛剛經歷過“七年之癢”后，這個不斷被業內提及的問題，終于有了較為清晰的答案。

2022年2月25日，理想汽車（以下簡稱理想）公布了截至2021年12月31日止未經審計第四季度及全年財務業績。財報顯示，理想在四季度凈利潤為2.955億元；全年凈虧損3.215億元。

實際上，早在2020年第四季度，理想便實現了1.075億元的凈利潤，季度凈利潤首次“轉正”。但彼時，其凈利潤轉正主要來自于理想短期理財產品投資產生的收益，與“賣車”創收幾無瓜葛。客觀來講，2021年第四季度實現盈利，才真正算是理想凈利潤轉正“的里程碑。伴隨著中國新能汽車市場拐點的顯現，2022年，理想能否成為第一家財年盈利的造車新勢力？

2021財報亮眼

財報顯示，理想2021年第四季度營收額106.2億元，同比增長156.1%，實現四季度凈利潤2.955億元。理想創始人李想表示，在大幅增加研發投入和銷售網絡擴張加速的前提下，第四季度仍然實現了盈利，充分反映了理想擁有出眾的經營效率。

從全年營收來看，2021年理想實現營收270.1億元，同比增長185.6%。其車輛毛利率在2021年達到20.6%，高于2020年的16.4%，更遙遙領先于2019年的0.5%。在車輛交付方面，去年四季度理想汽車交付量為35221輛，同比增長143.5%；全年交付達到90491輛，同比增長177.4%。

整體而言，理想的盈利水平和銷量正在快速增長。但在這種情況下，理想2021年的凈虧損甚至高于2020年的1.517億元，其緣由我們可以從理想的研發投入和營銷投入中找到一絲端倪。

2021年，理想的研發費用為人民幣32.9億元，較2020年的人民幣11.0億元增加198.8%。從成立之初到現在，理想憑借一款理想ONE“獨行天下”，而其采用的增程式技術，也相對成熟。理想的研發費用在產品、技術上的投入相對其他新勢力較少。如在2021年5月發布的理想ONE換代車型上，新車剛剛搭載智能座艙和L2輔助駕駛技術，進度稍緩。

2021年，理想進入研發快速增長期。在產品方面，理想研發了X平臺，在其平臺上推出的首款全尺寸豪華增程式電動SUV—理想L9計劃在北京車展正式亮相；2023年，理想還會推出另外兩款SUV。此外，理想還在研發高壓純電動汽車技術，并打造Whale、Shark兩大高壓純電動車型開發平臺，盡快切入純電領域；在自動駕駛方面，理想計劃從2022年開始，所有新車型標配自主研發的L4級自動駕駛兼容硬件。

2021年，為滿足不斷攀升的銷量及用戶服務，理想的銷售和服務網絡持續擴大。2021年理想汽車銷售、一般及管理費用為34.9億元，相較2020年的11.2億元增加了212.1%，主要用于員工薪資、銷售網絡擴大、營銷推廣支出等。以銷售與服務網絡為例，2020年年底，理想在全國擁有52家零售中心，覆蓋41個城市；售后維修中心及授權鈑噴中心114家，覆蓋83個城市。而到去年年底，理想擁有206家零售中心，同比增長296.2%，覆蓋102個城市；并于204個城市運營278家售后維修中心及授權鈑噴中心。

研發與運營費用的大幅上漲，導致了理想2021年的盈利虧損。但整體而言，其投入都轉化為后續的“戰斗力”，同時其虧損幅度也由1.6%下降至0.9%，愈發接近盈利。值得一提的是，截至2021年12月31日，理想的現金儲備達501.6億元，相較2020年底的298.7億元，增幅達67.9%，這為理想提供了堅實的資金后盾。

理想的焦慮

雖然理想的2021財報表現亮眼，現金儲備充足，但這并不代表著理想可以高枕無憂。從自身角度而言，理想存在產品單一、供應鏈把控能力弱、產能不足等問題；從整個行業來看，動力電池價格上漲、補貼政策退坡、芯片短缺、疫情反復，都是理想甚至是整個新能源汽車行業的潛在風險因素。

毋庸置疑，新能源汽車市場發展前景廣闊，但是其競爭也日趨激烈。理想ONE的成功最主要一點是采用增程式動力，打造零焦慮，并與其他新勢力形成差異化發展。如理想ONE、小鵬P7和蔚來ES6三款新勢力的主力車型從定位、價格和驅動方式等方面，都有著非常明顯的差別，基本不存在競爭關系。然而，理想ONE所走的道路，是最容易被其他企業所模仿、復制的。越來越多的車企已經或正在涉足增程式電動車領域，如嵐圖FREE、摩卡DHT-PHEV、牛創新能源等。

另外，新能源汽車市場風向正在轉變，頭部品牌在價格區間和車型定位上也在逐漸產生交集。

隨著電動技術的進步和補能網絡的完善，目前純電動汽車的續航里程及補能便捷程度逐步滿足用戶的絕大多數場景的用車需求。如大眾ID.4、特斯拉Model Y以及未上市的小鵬中大型SUV G9都是理想ONE的有力競爭者。可以預見，理想ONE這種主打沒有里程焦慮的增程式新能源汽車，將會面臨更大壓力。這也是包括理想在內的所有汽車品牌，在提升產品力的道路上，必須要經歷的過程。

在供應鏈端，動力電池緊缺、價格上漲以及芯片短缺也是整個汽車行業的痛。去年我國新能源汽車產銷旺盛，動力電池供不應求的狀況愈發凸顯，其價格也水漲船高。但從原材料的采礦到冶煉，再到成品的加工，都需要較長周期。令人欣慰的是，相對于“電池荒”，持續影響2021年汽車產銷量的“芯荒”問題，在2022年會得到大幅改善。

在電池緊缺的大背景下，不止理想汽車，對于所有新能源車企來說，布局屬于自己的電池產業鏈都已迫在眉睫。一方面，動力電池的供應狀況，已經逐步成為決定新能源汽車決定出貨量的重要因素，2022年有許多新能源汽車企業都曾因動力電池短缺導致延遲交付；另一方面，出貨量不僅影響著產品銷售利潤，同時也決定著規模化生產的制造成本；再次，擁有自己的動力電池產業鏈，可以有效把控動力電池價格上漲導致公司產品毛利降低的風險。

除了以上焦慮外，2022年的新能源汽車補貼政策退坡對理想幾無影響；而疫情的散點爆發，也非理想可控；其他風險因素如潛在質量事故、關鍵研發及市場人員流失等屬于內部管理問題，需在日常運用中謹小慎微。

2022“倍”道而馳

針對以上焦慮，理想顯然早有準備。在2021年2月22日，李想發布了內部信，宣告了理想2025的發展戰略，其內容主要包括：2025年爭取實現銷量160萬輛，達到20%的新能源市場份額；以第二代增程電動X平臺、高壓純電Whale平臺、高壓純電Shark平臺的基礎，堅持豪華智能電動車品牌定位，打造覆蓋15-50萬的產品矩陣；新能源充電方面，堅持依托“城市純電、長途發電的增程電動平臺”和依托“400千瓦超快充的高壓純電平臺”兩條路線并行。為達成2025目標，2022年理想要做的工作還有很多。

在產品布局上，上文提到在北京車展期間，理想將發布為家庭打造的全球智能旗艦SUV理想L9。結合此前網絡上的消息，理想L9大概率就是內部代號為X01的全尺寸SUV車型，該車將會搭載由1.5T四缸發動機和電動機組成的增程式動力系統。新車將于三季度交付，據悉，這款車在智能化程度上將比理想ONE更高一個層次，其中某些功能屬于首創，或將成為拉動理想銷量的新引擎。

理想內部人士透露，理想ONE將停用1.2T三缸機作為增程器，升級為與理想L9相同的1.5T四缸機，同時驅動電機也有望由博格華納換為長城蜂巢。在實現動力升級后，預計理想ONE的價格將會上調，進一步提升車輛毛利率。

在供應鏈端，理想也在不斷強化對產業鏈關鍵環節的控制力。2月24日，欣旺達電子股份有限公司發布公告稱，包括理想在內的19家企業，合計向欣旺達增資24.3億元，認購12.37億元的新增注冊資本。其中，理想投資額度為4億元，獲得欣旺達電池公司3.21%的股份。另有蔚來和小鵬同樣出資，分別占股2.01%和3.21%。這次投資，是造車新勢力對自身電池供應鏈體系的整體布局。通過投資欣旺達，理想可以在動力電池供應緊張及價格飆升的情況下，以相對較低的價格，獲得電池供應優先權。

從產能上看，理想將2022年的銷量目標定在20萬輛，2025年銷量目標定在160萬輛，而其產能距離這一目標還有很大距離。據悉，2021年10月，理想在北京規劃產能10萬臺/年的制造基地已經開工，預計2023年投產；2022年1月27日，理想控股公司重慶車之渝汽車工業有限公司以約4.31億元的價格拿下兩江新區地塊，將在重慶建設生產基地。擴充產能不可避免地帶來成本的上升，但這也能幫助理想在供應鏈端獲得更大話語權，保障生產和交付又能降本增效，進一步優化成本提高毛利率。

從銷量來看，進入2022年理想汽車銷量迎來開門紅。1月份，理想交付1.23萬輛，同比增長幅度達128.1%；在銷售淡季—2月份，即便受假期、蘇州疫情和部分零部件供應短缺影響，理想也交車8414輛，同比增長265.8%。理想預計2022年第一季度，車輛交付量為30000至32000輛，收入總額為88.4億元至94.3億元，較2021年第一季度增長147.2%至163.7%。與此同時，理想也在加快銷售網絡布局，計劃在2022年將門店翻倍至400間，為銷量釋放構筑基礎。

“今年銷量會大幅增加，我們也希望借此達到更高程度的規模經濟。”理想汽車總裁沈亞楠在接受媒體采訪時表示，盡管面臨電池原材料價格上漲等諸多挑戰，但理想汽車的目標依舊是實現比去年更高的毛利率。多家機構預測，隨著中國新能源汽車市場的進一步擴大，2022年理想汽車有望進入快速增長階段，基于其穩健的經營風格及較強的造血能力，預計理想汽車2022年有望實現盈利。