代表委員“把脈”新能源汽車產業鏈

文 / 本刊記者 鄭雪芹

新能源汽車仍然是今年兩會上的熱點話題，從上游的動力電池原材料，到下游的充換電基礎設施，來自汽車業的政協委員和人大代表紛紛提出了自己的建議和看法。

新能源汽車產業發展面臨新形勢

2021年，中國新能源汽車產銷量雙雙突破350萬輛，成為全國汽車行業發展最大的亮點。但因原材料價格上漲、芯片短缺、政策調整等因素影響，國內新能源汽車市場出現了一些新形勢、新問題亟待解決。如，補貼退坡后，新能源汽車綜合成本不斷上漲；原材料短缺、漲價，供需錯配的狀況在一段時間內難以完全改變；新能源整車漲價空間極小，而生產企業大部分還沒有盈利；雙積分交易價格跳水，將出現供嚴重大于求的狀況，等等。

針對這些問題，全國人大代表、江汽集團高級工程師周福庚在今年兩會上提交了《關于增加新能源汽車產業發展動能的建議》。他認為，隨著產業發展進行到不同階段，對各類政策不斷組合優化，對于不斷增強新能源汽車產業發展動能，推動產業高質量發展，具有重要的現實意義。

因此，對于增加新能源汽車產業發展動能問題，周福庚提出如下幾點建議：

一、建立積分市場供需調節及穩價機制。為了避免積分市場的價格大起大落，給中國汽車行業提供一個穩定的政策預期，建議在總結《雙積分辦法》出臺后的幾年交易和積分合規實踐的經驗教訓基礎上，優化雙積分管理政策框架，建立積分市場供需調節及穩價機制，未來有序地與碳管理政策框架及碳市場配額交易等銜接。

二、再次延長新能源汽車免征購置稅政策。免征購置稅政策延續有助于緩解2022年補貼政策退坡后新能源汽車的購置成本上漲幅度，免征購置稅政策的延續作為新能源汽車補貼退坡后的一大利好，將繼續發揮促進新能源汽車消費、鞏固新能源汽車發展成果的作用。

三、使用環節給予新能源汽車更多優惠。使用環節的優惠政策更有利于提升新能源汽車銷量，建議在電費優惠、停車優惠、破除二手車流通障礙、降低保費等方面出臺支持政策，使產業支持政策由購車前向購車后的使用環節轉移。同時，逐步取消各地新能源車輛購買限制，推動落實免限行、路權等支持政策，探索設立新能源汽車消費比例，對刺激新能源汽車消費作出貢獻。

無獨有偶，全國人大代表，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪也提交了《關于完善新能源汽車補貼政策的建議》。曾慶洪建議：一、延緩國家補貼一至兩年、簡化前期補貼領取手續、緩解企業資金壓力；二、建議國家層面在新時期考慮對新能源汽車推廣應用補貼政策進行戰略方向調整，以達到“提振消費、鼓勵建設”的目的：一方面，以提振、鼓勵新能源汽車消費為目的，將補貼政策向需求側（消費者）傾斜；另一方面，以加速新能源汽車配套建設為目的，將補貼政策向建設方傾斜；三、加大力度研究、盡快完善其他激勵政策以確保新能源汽車補貼完全停止后市場有效、持續發展，完成新能源汽車創新發展“十四五”規劃目標。

動力電池“大躍進”隱憂

隨著新能源汽車賽道的愈發火熱，新能源汽車動力電池需求量自然不斷攀升。據EV Volumes公布的數據顯示，2021年全球汽車動力電池裝機量較上年同期，實現了大幅增長，使得電池供應短缺問題越來越嚴峻，成本大幅度上漲，同時也鏈接到上游原材料及其礦產資源出現短缺，成為新能源發展的瓶頸。

韓國新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達477GWh，而動力電池供應缺口約18%，2025年，市場需求將提升到1400GWh，這一缺口將擴大到約40%。制造動力電池所需的鎳、鈷、鋰等核心材料為稀缺資源，嚴重依賴進口。國外因國內新能源蓬勃發展，逐漸對這些資源進行管控。

近來，動力電池的供需矛盾日益凸顯，令產業鏈上下游不勝其擾。全國人大代表，奇瑞汽車有限公司黨委書記、董事長尹同躍針對一路上漲的電池原材料，提交了《關于將新能源汽車動力電池原材料納入國家戰略儲備資源，維護新能源汽車產業穩定發展的建議》。

尹同躍建議，國家發改委、工信部等部委應盡快制定政策，將新能源動力電池材料納入國家戰略儲備資源管理，設置專項基金，支持和鼓勵國內企業收購國外電池材料資源，以確保新能源汽車供應鏈安全。

同時，在技術層面，新能源汽車使用過程中的動力電池熱失控問題，也受到社會的廣泛關注。數據顯示，2021年，我國新能源汽車保有量達到784萬輛，全國范圍內約發生3000起新能源汽車火災事故。其中，動力電池相關的安全事故占據很大比重。

防止動力電池熱失控，提高動力電池安全性能，迫在眉睫。全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英提交了《關于推動動力電池熱失控防護技術應用的建議》，她建議發揮頂層設計優勢，以推動動力電池熱失控防護技術應用。

目前，成熟的動力電池熱失控防護技術已經推出，但由于業內認識不足，新技術推廣應用不及預期；在相關技術出現之前購車的用戶，也不能享受到這些前沿安全技術的保護。因此，王鳳英提出以下建議：

一、國家層面進行頂層規劃，推動動力電池熱失控防護技術的應用，助推其成為新能源汽車出廠的必備配置。

二、逐步對存量新能源汽車標配動力電池熱失控防護技術。

大功率快充是未來方向

經過多年的發展和培育，充電模式的主流地位幾乎不可動搖。但從技術的角度看，全國人大代表、小米集團董事長雷軍認為仍然問題突出。當前我國公共充電樁中快充占比僅為四成，且快充功率普遍較低，導致充電速度慢、排隊時間長、周轉效率低等，較難滿足廣大用戶的充電需求，難以適應當前新能源汽車行業的快速發展。

為了緩解這些困難，雷軍在今年兩會上提交了《關于加快新能源汽車大功率快充基礎設施建設的建議》。他認為，推進大功率快充發展將成為當前及未來一段時間內的重要發展方向。

關于大功率快充發展，此前多部門曾經出臺政策文件予以重點關注。例如，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》指出，要加強大功率充電等新型充電技術研發；《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》強調，要加快大功率充電標準制定與推廣應用，鼓勵加強大功率充電補貼力度。

雷軍認為，當前，大功率快充發展主要面臨頂層規劃不完善、企業研發投入壓力大、建設周期長、經濟成本高等問題。基于此，雷軍提出以下建議：

一、強化政策引領，統籌推進大功率快充網絡規劃布局。當前，大功率快充站以企業自主建設為主，建設布局、規模、技術指標等缺少整體統籌規劃，互聯互通水平較低。針對這一點，建議制定新一代大功率快充網絡規劃方案，明確建設規模、用地規劃、充電容量等關鍵目標，提高重點區域電網擴容能力，增加大功率快充站數量，提高有效覆蓋。同時，推進技術標準和通訊協議的制定、統一、應用，出臺大功率快充互聯互通工作方案，制定三年時間專項行動時間表，優先推進新投建、核心商圈以及高速公路等稀缺資源地段存量的大功率快充樁互聯互通，實現社會資源最優化配置。

二、組建國家級創新合作平臺，加強核心技術聯合攻關。近年來，我國在大功率快充前沿技術研發方面有所突破，但整體研發能力仍有較大提升空間。企業面臨高電壓平臺研發成本高、產業鏈不成熟等問題，研發大功率充電技術的投入動力不足。針對這一點，建議搭建國家級創新合作平臺，制定大功率充電先進技術目錄，加速建立企業、科研院所協同研發機制，加強對新一代大功率快充技術及儲充一體（尤其光儲充一體）、低自損耗、低噪聲等上游關鍵技術的聯合攻關；充分激發龍頭企業示范帶動作用，支持高科技龍頭企業加大研發投入，建立針對大功率快充領域的技術創新激勵政策。

三、加強建設服務保障，推動大功率充電基礎設施普及。針對大功率快充站建設成本高、周期長的問題，建議加強投資力度，針對應用先進技術的大功率快充站，在建設、改造及運營等方面加大投資和補貼，提振產業鏈投資的信心與積極性；加快推進大功率快充關鍵設備和場站建設標準化、規模化，降低設備及部署成本；建立大功率快充站用電配額快速審批機制，加速場站建設審批流程，整體提升大功率快充站建設效率。

換電模式重回視野

在新能源汽車推廣之初，換電模式曾被市場拋棄。2020年起，國家政策開始明確鼓勵換電模式的發展。近幾年來，蔚來、北汽新能源、吉利、長安、五菱等車企先后加入換電陣營，大力推廣換電模式。

來自中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的最新統計數據顯示，截至2022年2月，全國換電站保有量共1405座，其中北京、廣東、浙江等前10省份合計保有量為1041座，集中度高達74.1%。其中，換電運營商蔚來873座、奧動新能源424座、杭州伯坦108座。

盡管相對于充電模式，換電模式仍處于起步階段，大多數車企也處于觀望狀態，但吉利汽車無疑是少數堅定的擁躉之一，其甚至專門推出換電品牌“睿藍汽車”，專注于發展換電模式。

基于此，在今年兩會上，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福提交了《關于加大電動汽車換電體系建設的建議》。李書福認為，跟充電一樣，換電也將成為電動車的主要補能模式，然而，現階段換電站的布局速度遠遠慢于充電樁。截至今年2月底，全國充電樁保有量為286.4萬臺，而換電站保有量僅1405座。

事實上，車電分離的換電模式，與傳統的充電樁補電模式相比，具備高效補能和降成本兩大優勢。其中，在高效補能方面，乘用車換電僅需1-5分鐘左右，與傳統充電樁相比具有絕對優勢；在成本方面，電動車初始購車成本中，動力電池占比40%左右，“車電一體”的充電模式使整車成本被大幅抬高，車電分離模式下，電動車購置價最高可下降一半。特別是在重卡和出租車、網約車領域推廣，可以提升運營效率，經濟效益更加明顯。此外，電池材料也可納入循環經濟中，進一步提升環保效率。

那么，換電模式有這么多優勢，為何沒有發展起來呢？李書福認為，換電模式在車電分離的整個生命周期環節和生態建設中，尚有一些配套政策措施亟待突破。首先，在換電站建設管理相關環節，換電站作為重資產投資，土地多為租賃性質，可選擇土地很少，土地審批存在諸多限制。同時，受限于跨品牌、多車型、換電平臺和裝置技術、換電電池包通信協議、電連接器技術等的通用性，一座換電站只能服務于單一車輛品牌甚至單一車型，從而導致日益增加的建站需求和土地、電力資源有限的矛盾進一步凸顯。

其次，在國家標準方面，除了2020年5月國家標準委與工信部發布的《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等三項強制性國家標準之外，其他大多是前些年發布的推薦性標準、行業標準，在新技術、新形勢快速發展的今天，都亟待修訂完善并形成強制性國家標準。

此外，各電池廠商研發方向和進度各不相同，動力電池產品的能量密度、電池結構、尺寸規格等方面無法做到統一，導致換電模式難以形成規模效應。換電電池標準化程度低也制約著多個品牌車型共享同一個換電站，延緩了換電站發展進程。換電模式的適配問題，需要車企和電池企業共同推進，若無標準的推進，各車企品牌仍將使用不同的換電接口，無法完成適配。

如何掃清換電模式可持續發展的障礙？李書福提出三點建議：

一、加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規定，將其納入國家市場管理規范體系內。建議政府開放公共停車場的資源準入與支持，有效合理優化土地資源配置；優化換電項目高壓新裝（增容）審批流程，落實壓縮報裝時限要求，放開一址多戶，加快建設周期。

二、進一步完善換電車型相關政策法規，對換電車型公告法規進行優化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證。同時，進一步完善國家關于新能源車的溯源系統，針對車電分離模式做適應性（如車電分離保險）的優化。

三、加速推動換電模式標準化、通用化。推動換電接口軟硬件協議的標準化，預設2-3種技術先進的接口形式制定推薦性標準；對換電站的機構、形式、兼容性進行規范化約束，使技術先進的換電站獲得優先推薦；推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。