代表委員聚焦智能網聯汽車

文 / 本刊記者 劉通

2022年兩會上，來自汽車行業的政協委員和人大代表瞄準“智能網聯汽車發展”這一熱點話題，紛紛出謀劃策。

當前，汽車智能化、網聯化的融合發展正在加速，智能網聯汽車已不再只是交通運載工具，也是大型智能終端、信息中心。智能網聯汽車成為中國汽車產業實現彎道超車的另一絕佳契機，更是支撐構建智能交通和智慧城市的關鍵節點。

在政企學研的努力下，我國智能網聯汽車產業發展已取得巨大成果。然而，要實現智能網聯汽車的落地普及和規模化發展，需要進一步有效整合政府、企業、市場、技術等資源。3月4日-11日，2022年“兩會”在京召開。來自汽車行業的政協委員和人大代表瞄準“智能網聯汽車發展”這一熱點話題，紛紛出謀劃策。

鼓勵、扶持核心技術攻關

在產業過去幾年的快速發展過程中，我國已基本建成了新能源和智能網聯汽車的政策法規、技術標準、產品安全的體系框架，同時企業也建立了較為完善的智能汽車自主研發體系、生產配套體系和部分核心智能化技術研發體系。

隨著產業發展進一步向戰略縱深處邁進，中國智能汽車操作系統等核心技術的缺失，將對我國智能網聯汽車產業進一步發展造成實質性阻礙。為避免智能汽車重蹈智能手機被“卡脖子”的覆轍，著手以中國智能汽車操作系統為核心的生態建設已經迫在眉睫。

十三屆全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹在提交的《關于修訂完善相關法律法規和配套政策 支持智能網聯汽車加快發展的建議》中，建議政府應進一步加大對核心技術攻關的支持力度，通過專項資金扶持等方式，鼓勵引導企業自主掌控操作系統、線控底盤等核心軟硬件研發能力。與此同時，相關部門也要加快形成行業標準、盡早實現產品技術規模化，如在《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》中，建立“自動駕駛系統”的等級評價認證體系和準入機制等。

作為新創車企中唯一的十三屆全國人大代表，哪吒汽車創始人兼董事長方運舟認為，人工智能、大數據等新技術加速發展，對中國智能汽車產業發展提出新挑戰，主要包括車用操作系統、車用高性能芯片及汽車智能安全三大挑戰。尤其是汽車操作系統，已經成為中國智能汽車發展過程中的"卡脖子"技術。如何對待與解決這些問題，將直接關乎我國汽車產業的未來發展走向，以及在全球汽車行業集體轉型中的角色扮演。

方運舟代表認為，智能汽車操作系統不是單一技術點的簡單突破，而是國家和產業底層邏輯和上層架構相結合，基于汽車底層操作系統的架構生態，建立一個應用生態、價值鏈生態、工具鏈和標準的生態體系。這需要產業鏈各方凝心聚力，以合力打造生態的方式來尋求突破。

為此，方運舟代表針對中國智能汽車操作系統生態建設的落地提出了四項建議：

第一，加快制定符合中國場景定義的軟件操作系統相關標準，建立行業發展準則，在國際相關標準兼容的基礎上，制定出符合中國智能汽車發展特點和趨勢的操作系統標準和規范。

第二，加強操作系統內核等關鍵技術攻堅，提高自主研發能力，研發出具有國際競爭力的操作系統，為技術和產品的創新提供技術保障。

第三，把操作系統納入國家級項目，引導行業和高校進行產學研重點技術難關攻克。

第四，打造操作系統生態圈，培養操作系統軟件的相關人才，相關企業共同推進操作系統研發和應用，共同推進操作系統軟件人才培養的關鍵問題。

加強數字安全管理

加速產業生態建設，發展與安全缺一不可。當前，發展數字經濟、建設數字中國已上升為國家戰略。然而，數字化的程度越高，安全挑戰也就越大。以此為背景，十三屆全國政協委員、360創始人周鴻祎兩會提案以直面新問題、應對新挑戰為核心，著眼于解決當下最迫切的安全問題，其中也包括智能網聯汽車安全問題。

周鴻祎委員表示，近年來，智能網聯汽車發展迅猛，車聯網作為數字化新場景，面臨巨大的安全挑戰。據360車聯網安全實驗室統計，國內25家車企的53款在售智能網聯汽車中，360公司共計發現漏洞1600余個，其中，云端漏洞1000余個，可導致攻擊者遠程批量控制該品牌所有的智能網聯汽車；車端漏洞600余個，可導致近距離非接觸式控制汽車，如開關車門、啟動引擎等。

為此，周鴻祎委員建議行業借鑒汽車物理碰撞測試的手段，建立智能網聯汽車“數字空間碰撞測試”長效機制，強制要求在我國銷售的智能網聯汽車通過“數字空間碰撞測試”。同時，他還建議汽車行業盡快搭建一套以汽車安全大腦為核心的智能網聯汽車態勢感知體系，幫助監管部門和車企實現汽車安全實時全程“可見、可控、可管”，確保上路的智能網聯汽車始終處于良好的安全狀態。

十三屆全國人大代表，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮也在《關于統籌智能網聯汽車發展和安全的建議》中指出，汽車數據安全和隱私保護、信息侵權責任、安全保障責任的主體依然存在法律條款內容的缺失，這不利于智能網聯汽車的健康發展。合理制定汽車數據安全與隱私保護要求，建立可信汽車數據流通渠道，在滿足數據安全要求的同時，可以進一步促進智能網聯汽車發展。

建立事故責任處理機制

作為智能網聯汽車的核心應用點之一，自動駕駛無人化是智能網聯汽車發展的必然趨勢。無人化正成為全球自動駕駛技術、產業競爭的制高點。但智能網聯汽車產品安全責任認定、交通事故責任認定、自動駕駛責任主體認定、自動駕駛倫理等部分法律法規的缺失，嚴重束縛著產業的發展。要推動智能網聯汽車更快發展，特別是實現自動駕駛技術的商業化落地，需要在法律法規及配套政策上實現突破。

對此，陳虹代表建議在《道路交通安全法》中，要明確自動駕駛系統的合法地位，并制定人類駕駛員與自動駕駛相關企業（車企、零部件供應商等）的責任劃分標準規則和處置機制。

十三屆全國人大代表，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪提交的《關于修訂<道路交通安全法>相關條款 推動智能駕駛汽車快速發展的議案》，則對《道路交通安全法》中與智能駕駛相的問題，進行了更為詳實的補充和建議。

曾慶洪代表建議：

第一，增加并明確“機器駕駛人”的定義，這有助于執法單位厘清交通事故的責任主體，為未來我國智能駕駛汽車上路的合法性做好前瞻性的立法鋪墊。

第二，增加“智能駕駛汽車應當安裝關鍵數據存儲黑匣子或關鍵數據云端備份”的強制性規定，以確定交通事故發生時控制車輛的責任主體是駕駛人還是智能駕駛系統。

第三，在現行交通事故歸責的基礎上，增加由系統控制智能駕駛汽車時認定交通事故的有關法律規定，明確智能系統責任由生產者承擔。

第四，增加“將智能駕駛汽車產品責任保險納入強制保險的范圍，分散相關責任主體的風險”的有關法律規定，應做到技術發展與社會公共利益相結合。

促進智能交通普及

除了事故責任難以認定之外，我國高等級自動駕駛汽車發展仍面臨不能入市、不能上牌、不能完全無人化、不能運營收費等情況。十三屆全國政協委員、百度公司創始人李彥宏在提按中指出，現階段各國自動駕駛無人化的競爭集中在政策創新。哪個國家能出臺更具突破力的創新政策，率先實現規模化商用，實現無人化，就能在國際競爭中贏得主動。

加快自動駕駛無人化政策創新，才能支撐技術全球領先地位。基于此，李彥宏委員提出三點建議：

第一，引導并支持地方政府出臺政策，明確支持無安通過全員的無人車上路，打造全無人自動駕駛汽車的載人運營政策先行區。

第二，加快《道路交通安全法》的修訂和發布實施，從國家層面為加快自動駕駛汽車規模化商用、無人化奠定法律基礎。明確L4級自動駕駛車輛的準入規則。制定自動駕駛運營管理辦法和保險配套、事故處理機制等政策，為符合要求的車輛發放正式號牌。

第三，適度超前建設智能交通基礎設施，發揮5G的遠程控制優勢，車路協同提升交通效率和安全性，帶動汽車產業向智能化和網聯化轉型升級。

朱華榮代表則認為，目前產業內網聯融合應用不充分，多數靠單一行業單打獨斗，數據未有效融合；在系統數據方面，缺乏統一標準的數據中樞，人、車、路、場(停車場)、信號系統整合不夠，存在數據壁壘，孤島效應仍然存在。只有通過政府引導、法規保障、標準統一，加速行業合作，才能打破數據壁壘，助力智能網聯汽車產業進一步發展。