新能源替代燃油車真的“只快不慢”？

文 / 本刊記者 趙子垚

想要立即證明燃油車必定會被升級替代，目前為時尚早。汽車行業從整車到供應鏈的轉型道路絕不會一馬平川，隨時根據新的演變情況動態調整似乎才是新常態。

在新能源汽車滲透率再獲飛躍的中國車市，關于傳統燃油車和電動汽車未來市場的爭議再次登臺。2022 年粵港澳車展期間，華為智能汽車解決方案BU CEO 余承東不僅對電動汽車的智能化愿景進行前瞻，還表示“現在買燃油車，就像在智能手機時代購買功能機一樣”。這番言論與蔚來汽車董事長李斌在此前“懷舊才會買油車”的說法異曲同工，一時造成輿論熱議。

事實上，一位造車新勢力、一位由ICT 領域跨界而來的巨頭，立足于推廣利益相關產品的角度，為電動汽車站臺的理由無可厚非。但化用移動終端的變革，來類比汽車轉型中燃油車與智能化電動汽車之間的關系，對于當前的汽車轉型情況來說似乎過于主觀。其中，最難以同步的問題在于：一方面，是電動汽車的產銷增速高歌猛進；另一方面，是轉型對脫碳進度、產品體系供需穩定的處處難關。

國內市場高歌猛進

中國汽車工業協會發布的5 月產銷數據顯示，5 月新能源汽車產銷分別完成46.6 萬輛和44.7 萬輛，同比均增長1.1倍。新能源汽車市場占有率達到24%，其中乘用車為26.3%。中國汽車工業協會副秘書長陳士華對此表示：“一系列促消費、穩增長的政策落地，以及各地方政府積極制定的多種促進汽車消費的配套措施，對拉動汽車消費起到了明顯推動作用。”

面對市場火熱，國內部分車企宣布完全徹底放棄燃油車，全面轉向新能源。4 月，比亞迪宣布已停止燃油車的整車生產，并將業務專注于純電動和插電式混動車型，成為全球首個正式官宣停產燃油車的車企。彼時，比亞迪董事長王傳福曾表態，“技術、產品、市場、政策等促進新能源汽車加速發展的正向因子越來越多，新能源汽車的發展明顯超出預期。”同時，他還表示由于當前國際油價高企，我國減少石油依賴的緊迫性還將致使新能源汽車對燃油車的替代“只快不慢”。

作為市場對其全面轉型的反饋，比亞迪的銷量隨即迎來爆發。5 月，比亞迪新能源汽車銷量達11.5 萬輛，成為當月唯一銷量突破10 萬輛關口的品牌。同時，活躍起來的市場環境也推動了其他新勢力品牌的銷量增長，小鵬汽車5 月交付10125 輛，同比增長達78%；華為與賽力斯合作的AITO 問界當月銷量也突破5000 輛。

國內商用車市場也出現相應變化。6 月14 日，吉利商用車旗下漢馬科技宣布將于2025 年12 月停止傳統燃油車的整車生產，未來將專注于純電動、甲醇動力、氫燃料電池等新能源汽車業務的發展，受此消息利好，漢馬科技于次日封漲停。

當然，上述兩家車企的轉型宣告都不過是順勢而為，比亞迪本就面臨著燃油車業務存在感逐漸減弱的局面，而漢馬科技則是此前已提前發力新能源重卡，產品型譜已初步實現轉換。先來看比亞迪的情況。2021 年，比亞迪新車銷量為74 萬輛，其中燃油車僅有13.6 萬輛，占比18.3%。在今年仍有燃油車生產的前兩個完整月，比亞迪新車銷量為18.6 萬輛，其中燃油車銷量5049 輛，其比重已銳減至約2.7%。此外，比亞迪全面而又復雜的產品體系面對業績長期“增收不增利”也產生錯配差異。2021 年，比亞迪實現營業收入2161 億元，同比上漲38%，但扣非凈利潤只有12.5 億元。所以在利潤層面，伴隨其DM-i、DM-p 等混動技術車型的銷量漸長，將燃油車生產線讓位于可以共線生產的混動車型，比亞迪下定決心完全放棄燃油車業務倒也合乎邏輯。

漢馬科技的情況則多少顯露出一絲國內商用車企的無奈，由于商用車市場的持續低迷，燃油重卡銷量正逐月下行。公開信息顯示，今年1-5 月，漢馬科技中重卡累計銷量為2855 輛，同比下降66.3%。但新能源車型銷量達到1177 輛，占比同期總銷量的41.2%。漢馬科技方面認為，隨著新能源業務占比提升，其轉型收益正在逐步體現，并已成為新的業務增長引擎。

事實上，一位造車新勢力、一位由ICT 領域跨界而來的巨頭，立足于推廣利益相關產品的角度，為電動汽車站臺的理由無可厚非。但化用移動終端的變革，來類比汽車轉型中燃油車與智能化電動汽車之間的關系，對于當前的汽車轉型情況來說似乎過于主觀。

外部環境處處難關

整體而言，國內汽車產業的轉型進程還算積極，但著眼于外部環境，些許不確定因素正呈現加劇趨勢，包括政策反對和產品缺陷等問題。

即便是在電動化轉型以及碳減排進程最為激進的歐洲市場，對于禁售燃油車的議題也存在分歧。在6 月8 日歐洲議會表決支持歐盟委員會關于2035年禁售燃油車的建議后，本應在歐盟范圍內加速普及電動汽車的勢頭正被打斷。6 月21 日，德國政府內部明確表示反對表決結果，該國財政部長林德納（Christian Lindner）聲稱，“關于停售燃油車的相關禁令顯然是個錯誤，燃油車仍有市場支撐。”

在新供應鏈重構的趨勢下，部分電動汽車產品正面臨一些缺陷問題，例如大眾ID.Buzz 正因電池質量問題被迫暫時停產。事實上，這是典型的預期不及變化。在全球通脹的背景下，歐洲正因俄烏局勢影響在能源領域遭受更多沖擊，由于能源安全缺乏保障，該地區汽車行業脫碳的進程正陷入僵局。

與此同時，產業轉型對汽車行業人員結構的影響開始加速。據歐洲汽車供應商聯合會早前報告，按照目前的電動化發展進度，至2040 年，歐盟汽車供應商將必須正視削減50萬個工作崗位的問題，其中燃油車零部件供應商首當其中，而依照西歐工業的當前布局，削減所引發的失業問題將對德國造成沖擊，然后將蔓延至意大利、西班牙等國。如此看來，德國政府對禁令的反對也在情理之中。而對于歐洲的汽車制造商來說，若是可以在轉型電動化的進程中留出足夠的過渡期，則可以喘一口氣，并盡可能為每一款現有車型找到對應的電動化替代方案，以期減少對自身業務體系的沖擊。

另一方面，在新供應鏈重構的趨勢下，部分電動汽車產品正面臨一些缺陷問題，例如大眾ID.Buzz 正因電池質量問題被迫暫時停產。作為大眾純電動ID.系列的最新車型，大眾商用車部門于6 月2 日啟動該款車型的生產，并計劃在今年生產多達1.5 萬輛，但由于來自新供應商的電芯/模組性能不達標，已生產的500 輛ID.Buzz 存在電壓下降進而降低續航里程的缺陷。大眾相關負責人透露，目前只有漢諾威工廠的生產受此影響。但由于大眾方面并未披露該不達標電池供應商信息，該集團計劃為MEB 平臺其他車型供應的電池是否受此影響進而導致生產計劃推遲暫未可知。

誠然，電池問題不可小覷，令通用和LG 頭疼的雪佛蘭Bolt 就是前車之鑒。由于部分車型存在鋰離子電池單元的制造缺陷，進而存在導致車輛自燃的風險，通用方面召回了在2017年至2022 年生產的全部雪佛蘭Bolt EV 和全部2022 年款雪佛蘭 Bolt EUV 車型，涉及問題車型總量達14 萬輛。

所以在當前階段，燃油車與電動車之間仍是一種存在互補關系，想要立即證明燃油車必定會被升級替代，不現實也無意義。同樣，也只能說汽車產業轉型的終極愿景已成共識，全產業鏈的努力方向已獲一致。而對電動汽車而言，如果不對快充技術、充電網絡建設、寒區電池續航能力等問題做出更多改進，進而形成功能成熟度的顛覆與變革，仍在智能化產品能力方面與燃油車做比拼，再怎樣對比似乎也無法繞過燃油車使用場景優勢的話題。