日產轉身前路不順

文 / 本刊記者 趙子垚

在發布2030 年愿景之后，日產汽車已展現雄心勃勃的電動汽車規劃。但受限于市場實際，日產燃油車市場調整與電動化車型導入進度不及預期。

根據“日產汽車2030 愿景”，日產汽車聲稱到2030 年計劃推出23 款電驅動汽車，其中，15 款為純電動車型，日產和英菲尼迪的電驅化車型占比計劃超過一半。同時，轉型之路意味著要對新舊產品、市場著手交接，日產汽車旗下部分品牌也將做出相應調整。如今，日產的轉型之路似乎一切順利，全新的電動車型Ayria 正準備于近期投放市場。但表象之下，些許“麻煩”也隨之浮現，涉及產品調整影響、低價品牌停產以及區域暫停電動訂單。

調整不及變化

繼本田高端品牌謳歌因為“水土不服”計劃離開中國市場，日系高端品牌的在華情況并不樂觀。其中，日產旗下高端品牌英菲尼迪則一直表現“不溫不火”。登陸中國市場7 年后，英菲尼迪在華發展依舊緩慢，時至今日，其導入車型僅有Q50L、QX50、QX60 等三款在售。同時，英菲尼迪的產品更新節奏也難以與其他豪華品牌相媲美。據東風英菲尼迪披露數據，2016年-2020 年，國產英菲尼迪年銷量分別完成26131 輛、27766 輛、28868 輛、35035 輛和25695 輛，整體變化幅度還算穩定。

顯然在中國市場，英菲尼迪品牌已站穩腳跟，但若想在品牌影響及產品競爭方面避免衰退，則需要改變打法，推出更加豐富的產品體系及服務體驗。好在，其在華部分的調整很快到來，6 月18 日，在東風日產2022 FAMILY DAY 期間，東風日產乘用車公司英菲尼迪事業總部副總部長王保軍用“繼續深耕中國市場，夯實英菲尼迪品牌在中國豪華汽車市場的地位”來宣告英菲尼迪的后續動作，除已同步亮相的X50 WAVE 版車型外，英菲尼迪計劃在今年下半年投放QX55 車型，并公布了全新服務品牌及眾多服務承諾。

而在海外，英菲尼迪正著手在西歐市場抽身，并將力量集中于北美市場，同時跟隨集團的電動化轉變。事實上，由于BBA 等西歐傳統豪華品牌的市場擠壓，以及地區排放法規及監管愈發嚴格，英菲尼迪去年在西歐市場的銷量表現不盡如人意。

但近期對英菲尼迪等日產旗下品牌造成影響的最大方面則來自全球供應鏈。在中國，日產汽車中國區發布的數據顯示，5 月公司業務持續受到芯片等零部件短缺及新冠疫情的影響，含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的銷量為6.88萬輛，同比下降38%。1-5 月日產中國累計銷量為43.7 萬輛，同比下降26.2%。在日本，日本汽車銷售協會聯合會和全國微型車協會聯合會報告稱：5 月，日本國內新車銷量為26.14 萬輛，較上年同期減少18.1%，除三菱汽車外，其他車企銷量均呈現同比下滑態勢。對此，日產汽車公司高級副總裁、日產中國管理委員會主席山崎莊平表示：“持續的芯片及零部件短缺、供應鏈受阻和因新冠疫情加劇導致的物流及生產管控，對日產汽車5月產銷帶來持續影響。”而在全球半導體短缺的背景下，日產的供應鏈短期內仍難有改觀跡象。

主動放棄子品牌

作為日產全球重組計劃的一部分，令Datsun 品牌停產，對日產來說影響可大可小。但不論日產管理層是如何考慮，在電動化轉型進程中，主動放棄低價燃油車市場，重新分配資源似乎也是一種“水到渠成”的選擇。

Datsun 在日本汽車發展史上占有一席之地，在2014年品牌重啟之后，Datsun 轉為面向新興市場國家的低價市場，并一度成為日產汽車除日產、英菲尼迪一樣的獨立品牌。事實上，由于售價區間50萬-100萬日元及排量0.8 升-1.0 升的產品策略，Datsun 品牌在印度、印度尼西亞和俄羅斯等地區市場表現不錯。短短兩年便售出約9 萬輛，其主打的GO 緊湊車一度成為這些區域的暢銷車型。

然而好景不長，由于近年來在地區分銷上的合同糾紛，Datsun 與多數地區市場分銷商未能產生有效合作，從而引發銷量“大起大落”。根據行業研究公司MarkLines公布情況，2021 年Datsun 品 牌 銷 量 僅 為6400 輛，只有2016 年巔峰時87300 輛的7.3%。彼時，日產方面已經通過期望扭虧為盈的Nissan Next 計劃，為Datsun品牌設立相應的緊縮目標以重新適應市場新形勢，包括削減開支，俄羅斯Datsun 工廠停產等舉措。但緊縮計劃并未改觀Datsun 品牌的結果，隨著其印度工廠最終停產，該品牌事實上已再次被日產放棄。

Datsun 品牌的經歷，同樣也是日產汽車在電動化轉型前部分“波折”的體現。但隨著電動化轉型深入，Datsun 所對應的低價市場或許將被日產品牌的低價車型所替代。與此同時，電動微型車的市場窗口已經出現，在中國，五菱宏光MINI EV、奇瑞QQ 冰淇淋等電動微型車已經相繼推向市場，并獲得不錯的消費端反響。而在這一市場，日產的相應轉型計劃似乎已經流出。今年5 月，日產品牌發布了旗下全新純電微型車Sakura，并聲稱該車型是基于2019 年東京車展亮相的IMk 概念車打造而來。日產方面預計Sakura 會于2022年內上市，在獲日本新能源補貼后其售價約178 萬日元（折合8.77 萬元人民幣）。

不過仍需注意的是，日產Sakura 車身尺寸為3395/1475/1655mm，配 備20 kWh 容量電池，無論是尺寸還是續航能力都仍為典型的日本K-Car 設計，若要重新推向國際市場，還需根據相應市場情況著手改進。

Ayira“鼓勁”做宣傳

對于全新的Ayria 純電動車型，日產汽車顯然對其抱以厚望，甚至于專門為其準備了一場“兩極”挑戰：由英國冒險家克里斯·拉姆齊（Chris Ramsey）領銜，計劃在2023 年穿越南極和北極，通過全程2.7 萬公里、溫差范圍-30℃到30℃的冷/熱氣候帶長距探險，再次強調Ariya的各項性能。

Ariya 是日產汽車全球電動化轉型的戰略車型，同時其也是日產汽車在聆風（Leaf）推出11 年后的第二款純電動汽車。這款車型基于雷諾-日產-三菱聯盟CMF-EV 平臺打造，并對空間布置進行了更多優化。據稱，其對車內有效空間、駕控體驗和更順暢的人機交互能力也做到更多提升。從產品力維度來說，在“2030 愿景”加持下，日產Ariya 展示了日產作為一家傳統日系廠商在電動化方向的積極性。

按此前計劃，Ariya 應于2021 年中期在歐洲、北美上市，并于今年引進中國。但由于全球半導體短缺和其他供應鏈中斷對日產汽車的長期影響，該款車型目前仍處于接受預訂的交付狀態。

但早期投放的宣傳攻勢顯然已初見成效。在美國，由于預定量驟增，日產汽車暫已關閉Ariya 的預訂通道。對此，日產汽車首席運營官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）對外解釋稱，此舉是希望將訂單量限制在能夠及時交付的范圍內。“因為日產正在同步處理來自日本、歐洲和北美的預訂需求，為避免過長的交付時間，我們不得不在美國暫停接受訂單。”然而，日產方面目前并未透露其對美國市場的分配情況。僅有日產美國經銷商聲稱，日產方面提供了兩個月約6000 輛Ayria 的訂單以供分配。

Ariya 是日產汽車全球電動化轉型的戰略車型，同時其也是日產汽車在聆風（Leaf）推出11 年后的第二款純電動汽車。這款車型基于雷諾-日產-三菱聯盟CMFEV 平臺打造，并對空間布置進行了更多優化。

與此同時，由于Ayria 在日本栃木的生產基地正需要海外供應商更新設備，以適應電動化車型生產，但由于疫情導致的旅行限制，日產方面表示海外供應設備的安裝及運行進展效率緩慢。如此，可以看到疫情或短缺因素對日產轉型的影響仍在持續。在這種前提下，不難理解為何日產汽車正在不遺余力地開展“兩級”挑戰，繼續保持宣傳熱度，進而維護Ayria 對潛在消費者的吸引力。

總體來說，日產汽車為電動化轉型做出的布局調整仍算積極，但在供應端受阻與疫情加劇影響下，其燃油車市場調整與電動化車型導入進度正充滿更多不確定挑戰。而日產所面對的情況，對任何一家由傳統汽車轉型電動化的廠商均可適用，即在謀劃全新電動領域發展機遇并傾斜資源同時，如何確保在傳統市場的相對穩定，正成為抉擇優先級再次提前的一項考驗。