基于DEA-Malmquist 模型的傳統車企轉型績效研究

張靜思

（北京郵電大學 經濟管理學院， 北京 100876）

引言

在環境污染和資源逐漸匱乏的背景下，發展新能源技術成為各國重要戰略，而新能源汽車制造則被認為是推進新能源技術的重點領域。目前已有以英、法為主的幾個國家提出禁止銷售燃油車的相關法案，世界汽車工業正在將重心逐漸轉移到新能源汽車上來。2020 年10 月9 日，國務院常務委員會通過的《新能源汽車產業發展規劃》中明確提出，新能源汽車技術應當是未來產業發展的重中之重，將燃油車作為主要產品的傳統車企面臨著嚴峻的考驗。

傳統車企中有較重要地位的幾家企業均較早便開始布局產業轉型，如比亞迪、北汽等，目前均已在新能源汽車領域處于較領先地位?？梢娪捎谝幠Ｅc布局、品牌與客戶等方面具有較大優勢[1]，若傳統車企將資源和能力運用于轉型的關鍵環節，不僅有利于其自身發展，還有機會對新能源汽車領域產生強勁的引領作用。分析傳統車企轉型過程中的績效，明確當前轉型過程中的弱點并提出針對性意見，對推動新能源戰略落實和迎接傳統車企行業整體更優更持續的發展具有必要性。

1 文獻回顧

熊正德等人從債權融資的角度采用兩階段DEA模型分析新能源汽車產業效率發現，隨著時間推移，新能源汽車產業上市公司債券籌資效率和配置效率趨于雙重高效[2]；張根文等人綜合運用DEA-Malmquist模型以及Tobit 模型分析新能源車企生產效率，判斷當時新能源車企整體生產效率較低，但處于良性發展階段[3]；高陽等人從城市視角出發結合DEA 模型評價新能源汽車產業創新效率，分析發現新能源車企的幾個主要推廣城市整體技術創新效率低，主要問題在于企業規模不合理和資源利用效率不高等[4]；閔劍等人采用DEA 模型探究幾個推廣城市的新能源汽車產業及社會效益的推動績效，分析認為綜合效率偏低，呈現投入冗余、產出不足的狀況，主要原因在于規模效率低[5]；于明超等人使用四階段DEA 模型，評價政府扶持下的新能源車企生產效率，判斷新能源汽車產業仍處于發展起步階段，新能源車企在產業化過程中應當不斷提高生產效率，同時應良好處理自身發展和政府扶持之間的關系[6]。

以上研究采用標準DEA 模型，從不同角度對新能源汽車領域進行分析，對后續研究具有很高的參考意義。參考以上文章中學者以新能源車企作為研究對象的研究思路，本文通過傳統DEA 模型和DEAMalmquist 模型對2011—2020 年10 年間12 家傳統車企轉型過程中的績效分別進行靜態與動態分析，明確傳統車企轉型中的整體弱點并提出改進意見。

2 研究設計

2.1 指標選擇

參考相關文獻并兼顧可靠性、可比性等原則選取投入、產出指標如表1 所示。

表1 投入、產出指標及其描述

2.2 數據來源及處理

為了保證樣本有效，最終選擇對外界明確表示已進行戰略轉型的，汽車整車行業中終端負責制造銷售乘用車、商用車的傳統車企。本文選取2011—2020 年上海證券交易所和深圳證券交易所中符合條件的上市企業作為研究對象，剔除數據不全和ST 股，最終選取比亞迪、東風汽車、福田汽車、江淮汽車、江鈴汽車、金龍汽車、亞星客車、一汽解放、宇通客車、長安汽車、長城汽車、中通客車，共12 家企業；全部數據來自巨潮資訊網中各企業年報中披露的數據并進行整理。

本文使用DEAP 軟件測算效率，由于軟件不允許輸入負數，因此首先對數據進行數據平移處理；其次為避免數據量級過大導致軟件中顯示不全，對全部數據進行歸一化處理。

3 傳統車企轉型績效分析

3.1 靜態分析

使用DEAP 軟件，選擇傳統DEA 模型中投入導向的BCC 模型，計算得到12 家企業的各年度企業間平均效率測算結果如表2 所示。

根據表2 可知，2011—2012 年間技術效率受規模效率影響較大，2013—2020 年間技術效率受純技術效率影響較大，此后重點在于調整技術管理和資源配置等以繼續提高技術效率。2011—2020 年間平均技術效率始終小于1，未達到DEA 有效，但均高于0.8，且技術效率、純技術效率和規模效率整體呈增長趨勢，說明傳統車企轉型趨于有效，但增速較小且存在反復波動，說明傳統車企轉型仍然是長期而艱巨的任務。

表2 DEA（BCC 模型）測算12 家傳統車企的企業間平均效率

3.2 動態分析

使用DEAP 軟件，選擇投入導向的DEA-Malmquist模型，計算得到12 家企業的各年度企業間平均全要素生產率測算結果如表3 所示。

根據表3 可知，行業平均全要素生產率僅在2014—2015 年間大于1，剩余時間全部小于1，整體呈現小幅下降趨勢，說明傳統車企轉型中整體呈乏力狀態；技術效率指數整體大多數年度大于1，符合靜態分析中技術效率整體呈逐年小幅增長趨勢的判斷，說明傳統車企轉型過程中關于技術管理和資源配置的調整較為合理，可按照當前方案繼續深化落實；技術進步指數與全要素生產率變動趨勢完全一致，說明技術進步是傳統車企轉型成功與否的主要因素，因此提升技術進步將是傳統車企轉型中的主要任務。

表3 DEA-Malmquist 模型測算12 家企業全要素生產率及其分解的企業間平均情況

按年份進行縱向對比可知，2012—2020 年間全要素生產率大于1 的企業數呈現先增后減再增的趨勢，在2015 年數目達到最多，說明該階段外部環境非常適合傳統車企進行轉型；在2016 年情況突然變差并持續到2018 年，說明該階段外部環境不適合傳統車企進行轉型。結合實際情況分析，2016 年“騙補門”事件曝光后，政府補貼曾短暫退出新能源汽車領域，后續雖然重新制定相關補貼政策，但補貼力度逐漸減小，因此認為，傳統車企轉型中全要素生產率的變化與政府補貼力度高度相關，傳統車企轉型過程中存在過度依賴補貼政策的問題，需要優化轉型中的投入產出結構，探尋新的轉型動力，避免過度依賴補貼政策。

4 總結及建議

本文應用傳統DEA 模型和DEA-Malmquist 模型，對2011—2020 年共10 年間12 家傳統車企轉型過程中的績效分別進行靜態與動態分析。研究發現，傳統車企轉型效果整體較好，但呈乏力狀態，仍存在較大上升空間。為進一步促進行業內其他傳統車企轉型及行業整體的可持續發展，提出以下建議：

1）將提升技術進步作為首要任務。經過動態分析，企業全要素生產率值低時的主導原因為技術進步指數值低，說明傳統車企轉型應當將提升技術進步作為首要任務，注重技術積累。

2）優化技術管理與資源配置。經過靜態分析，當前傳統車企轉型績效很難保持持續性的DEA 有效，說明技術管理、資源配置等相關策略的制定短時有效，缺乏持續性。后續既要重視投入力度，也要關注產出效率并且避免盲目擴張；既要大量引進人才做好培養與儲備，也要建立監督評價機制避免人員冗余等。

3）保持行為規范，提升硬實力，避免過度依賴政策。在國家大力推行新能源戰略的背景下，出臺了很多政府補貼、稅收優惠等相關政策，企業應當堅守原則，從提升自身硬實力出發思考轉型策略，不做投機取巧之事。隨著新能源戰略不斷推行，新能源汽車消費也將轉變為市場引導，避免對政策的過度依賴，通過提升產品實力爭奪市場才是正確做法。