開放共享理念下開放住區交通系統研究

袁 媛

（山東高速青島發展有限公司，山東 青島 266100）

引言

20 世紀90 年代以來，我國住區以封閉式為主導模式，這種模式割裂了城市空間，逐漸阻礙城市健康發展，開放住區的模式應運而生。2016 年《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》提出轉變城市發展模式，將住宅小區逐步打開，實現內部道路公共化，開放住區不進行整體封閉，在服務內部居民的同時，承擔周邊的一些城市功能［1］。這一新政標志著開放住區將是未來城市建設的主要方向。目前，對開放住區交通系統的研究多聚焦路網組織、空間布局、綠地空間等物質層面，對人與空間的關系研究相對較少。

1 封閉住區和開放住區的道路交通模式

1.1 封閉住區的道路交通模式

封閉住區的道路規劃理念強調“通而不暢”，阻礙了現代城市道路網絡體系的構建，引發交通擁堵、公共資源浪費等問題。隨著交通壓力的增大，“寬馬路、疏路網”的封閉住區模式已不適應城市發展，造成道路兩旁城市活力下降，社區間缺乏溝通，這是社會隔離的弊端。

我國學術界早已關注到封閉小區對城市空間生活的負面影響，認為居住建筑是組織城市空間的重要載體，而封閉小區與城市結構脫離，其形態使城市空間無法得到延續［2］；有的學者認為封閉小區是城市生活的癌癥［3］；也有學者認識到封閉小區在社會隔離、城市安全等方面存在潛在風險［4］。國外封閉社區在20 世紀80 年代從美國開始廣泛應用，在發展中國家和發達的西方國家都受到了追捧［5］。

1.2 開放住區的道路交通模式

國家新政策的出臺旨在優化街區路網結構，新的住區建設原則上不再建設封閉住區，對于已建成的封閉住區逐步開放，實現住區內外交通有機銜接，解決城市支路缺乏引起的交通問題，提高交通效率，樹立“窄馬路、密路網”的交通布局理念，打造合理比例的城市路網結構，提高道路通達性，倡導步行、自行車出行和公共交通等綠色環保出行方式。在交通組織方式上，開放住區的道路組織不單承擔住區內外的交通，同時具有生活性功能，能夠完善城市支路網，解決交通擁堵等路網布局問題，促進節約集約利用土地，提高城市交通通行效率，實現空間道路公共化。

2 開放住區實際案例解讀

2.1 開放住區國內外案例比較

上海華大·梧桐城邦規劃范圍北臨環鎮南路，南至汶水路，東鄰龍珍港，西接真北路。真華路作為社區的主要道路，住區公園和社區等公共服務設施均沿真華路兩側布置，在相鄰的汶水路交叉口形成重要的空間景觀節點。真華路兩側的住宅均布置有底層商業，采取半地下停車方式，街區內部實現完全步行化，是整個住區的帶狀中心。道路路網采用“兩縱兩橫”方式，內部采取人車分流的交通組織方式，面向城市道路的小區出口分別位于環鎮南路和真華路，小區內部道路充分考慮步行空間，道路兩旁配置有大量綠化種植，環境優美。

加拿大太平洋協和社區通過公園等開敞空間進行用地組團的劃分，以社區道路作為界線，商業位于社區的核心區域，向周邊輻射，社區與森林之間是公共休閑用地，該組團強調將人與自然相融合，地塊南側五個大型開放公園將濱海長廊貫穿起來，通過此處建立社區與城市之間的聯系。社區南側的濱海大道主要采取慢行交通形式，其他道路則采取人車混流的交通組織形式，社區道路將各個組團進行劃分，在區域中部東西向貫通一條城市道路，使之成為連接社區各組團的主要交通樞紐，建立社區與城市的融合。

比較發現，我國現行的開放住區的規劃建設中，對于道路的銜接和公共空間的打造充分考慮了與環部環境之間的關系，并且通過住區開放的手段增強城市的支路網密度，緩解了城市交通擁堵的問題，但居民安全感與私密性的保護程度有所下降。國外的開放社區相對來說更注重空間景觀的打造，建立社區內部與社區外部景觀的廊道，實現社區內外景觀的融合。

2.2 開放住區的多樣性

國外開放社區的理念相較中國較早提出，發展也相對比較成熟，我國自2016 年提出開放住區理念后，全國各地也積極響應，規劃建設了多樣化的開放住區模式，見表1。

表1 開放住區典型模式

3 開放共享理念下開放住區實施的建議

隨著開放式住區建設逐步推廣，住區內部道路的公共化，城市交通必然會對居民生活、工作帶來噪音、環境污染等方面的不利影響，政府應逐步推廣綠色出行方式，對交通通行速度進行控制，交通配套設施工作及時聽取居民聲音，尊重居民意見，構建開放和諧的住區環境。在進行住區道路體系設計時，應當尊重整體交通體系的構建，注重與周邊城市道路的有機銜接，住區內部采取人車分流的交通組織方式，重視對于“人的需求”的思考，使道路也成為公共空間的一部分。

交通規劃理念的轉變，需要強化控制性詳細規劃中對交通、用地的控制與研究，嚴格按照規定建設，避免擅自調整而引起支路取消的行為。當然，開放住區的意義在于能否將車行城市的形態模型逐步轉化成為步行城市的形態模型，步行城市不是只能步行沒有車行的城市，而是一種適宜步行的城市，是更加尊重個人權利的城市［6-7］。

3.1 堅持以人為本，實現開放共享

在開放共享理念的影響下，整個交通規劃過程中應該遵循可持續發展的理念，不僅要滿足我國人民的出行需求，也要實現低污染、高效率、景觀優美、安全便捷以及有利于環境保護的各項目標［8］。

開放住區與周邊城市空間外部交通組織銜接的過程中，應當充分考慮人的需求，打造體現地域獨特文化的住區開放空間，提高城市交通的可持續發展能力［9］。在對開放住區進行交通組織過程中，安全性也是不容無視的重要問題之一，住區內部提倡人車分流的交通組織方式，實現人行與車行的共生。

3.2 公共空間體系網絡化

開放住區理念強調樹立整體性的眼光，注重對住區周邊城市空間環境的協調處理。開放住區理念在我國重點城市實行后，住區內部空間與外部城市空間建立起了良好的互動與溝通，通過住區綠化用地將空間進行串聯，體現低碳環保的共享理念，也為住區居民提供更多的休閑場所和步行空間。

公共空間作為體現住區特色的一部分，更能增強居民的安全感與歸屬感，為住區居民提供良好的生活環境。同時通過住區內外公共空間的合理銜接，使住區更好地融入周邊城市生活當中。

3.3 豐富路網結構，強調綠色出行

開放住區交通路網組織規劃采用多層級路網等級，既能緩解住區及其周邊交通壓力，也為居民出行提供多樣化選擇，提高了出行效率。路網規劃設計時，道路寬度設計應當適宜人的尺度，道路兩旁多種植綠色植被，讓其成為人行步道與車行道路之間的自然保護屏障，合理建設慢行步道滿足人們日常生活游憩休閑的需求。

4 結語

城市空間的拓展方向通常依附于交通拓展的方向，交通承載著信息、人員、貨物的流通，在開放共享的規劃理念下，“窄馬路、密路網”的城市交通組織方式可以有效提升街區活力，緩解交通壓力，給居民出行方式帶來更多的選擇空間。開放住區的交通組織應該從人本視角出發優化公共空間、推行綠色出行、豐富路網結構，重新建立綠色高效的城市道路體系。但開放住區的規劃實施建設過程中，仍舊存在著住區開放性與住區居民生活私密性與安全性之間的權衡問題，應該重點研究兩者之間平衡關系的處理問題，真正實現在開放共享理念下，成為既能滿足居民需求，又能夠緩解城市部分交通問題的開放住區。