山城重慶街道設計的實踐與思考

徐慧芬

（重慶市設計院有限公司，重慶市400015）

0 引 言

受自然坡度、地質條件和土地資源等因素制約，山城道路建設的復雜性尤為突出。山城重慶“城中有山、山中有城”的立體路網雖初見端倪，但“千路一面”的情況普遍存在,并面臨著交通暢通、街區活力、歷史傳承等方面的壓力與挑戰。因此,探討山城道路如何向以人為本的街道轉變是當前的迫切需要。

1 山城重慶道路現狀

1.1 城市出行比例

重慶市的道路交通呈“步行+ 機動化”的二元化出行。在全方式出行結構中：步行出行比例逐年下降，由2002 年67.7%下降到2018 年的43.6%；小汽車出行比例持續上升, 由2002 年的4.7%上升到2018 年的19.7%[1]。

1.2 道路特征

重慶市道路路幅窄、坡度陡，且路網密度低，除快速路外，主、次干路及支路的路網密度均低于規范下限。較低的路網密度造成了路網連通性差，主通道流量過于集中。隨著汽車保有量的持續增長，干路擁堵、節點滯留等問題愈發突出。

1.3 步行空間

部分依附于車行道的人行道，對行人需求考慮不足，僅停留在滿足人行道最小寬度值層面,導致扣除樹池、城市家具寬度或被侵占寬度后的實際有效通行空間受限,步行安全性和舒適性較低（見圖1、圖2）。

圖1 人行道破損嚴重

圖2 人行道空間被侵占

1.4 公共空間

基礎設施僅滿足使用功能，忽略了對城市功能的綜合性、人文性和多樣性的考慮，使道路設施、沿街建筑和公共空間缺少人文關懷和溫度，技術與藝術的融合少，使道路缺乏藝術性，城市缺乏活力。

下面結合重慶市生活性、景觀性和交通性街道[2]的設計實踐，從改造效果、難點等方面進行介紹，為后續工程提供借鑒。

2 生活服務街道設計實踐

生活服務街道可利用較寬的建筑退界補充步行通行區，設置交往、交流與休憩活動空間，進行個性化空間環境設計。人和街項目在這方面做了有益嘗試。

人和街位于重慶市渝中區大溪溝片區，毗鄰重慶人民大禮堂。該片區是以居住為主，服務性商業和公共設施為輔的傳統老街區，多家市級單位及科研單位坐落于此，第三、第八山城步道串聯其中。圖3為人和街區位圖。

圖3 人和街區位圖

2.1 合理分配道路斷面

人和街長約600 m，是承擔集散和服務性交通的次干路。原車行道8 m 寬，無法滿足上學、通勤高峰期集聚交通。

道路改建時，在保證人行道寬度的前提下，壓縮南側人行道2.5 m，使車行道拓寬為10.5 m（見圖4），人行道保留5 m。采取單向3 車道通行，避免沿線頻繁開口的交通干擾。交叉口處采取增加進口車道數、減少路緣石半徑等穩靜化措施（見圖5），提高通行效率。

圖4 車行道改造前后對比圖

圖5 交叉口改造前后對比圖

2.2 創造友好步行環境

人和街周邊細密的路網有利于步行出行，但原人行道便捷性差，山城第三、第八步道因標示性不強、人性化設施不足，使用率不高。

改造時，一是通過管網落地及規整設施帶等措施，細化通達安全的步行空間，保障步行路權；二是重新鋪裝人行道，設置彩色瀝青及標識，提高步行舒適度和辨識度（見圖6）。

圖6 步行道改造前后對比圖

2.3 挖掘街道空間資源

通過增設開敞空間、打造門戶節點、設置景觀墻，以及改造建筑外立面等措施，塑造以人為本的活力街道。

充分挖掘退線空間，開辟路邊休憩場所“紫翠園”（見圖7），使鮮有行人駐足或使用的區域，成為短暫停留和休憩的交流空間。

圖7 紫翠園街角空間

利用被道路、綠化、建筑切割的閑置空間打造公共空間，設置產業園文化地標（見圖8）；利用原公交首末站搬遷地塊增設街道廣場，方便人們駐足欣賞城市風景。

圖8 產業園街角空間

修葺景觀墻,改變原有生硬、陳舊的道路面貌，提升道路文化品質，展現街道的歷史底蘊。

改造建筑外立面，力求不同時期、不同風格的建筑色彩和諧共存，保留建筑與街道半公共半私密的城市肌理，培養街道生活及社交往來。

3 景觀休閑街道設計實踐

景觀休閑街道可著重將人行道與沿線綠帶進行一體化景觀設計，靈活設置休憩節點和景觀設施，擴大休閑活動空間。中山四路即為此范本。

位于渝中區上半城的中山四路，基本延續清朝時街道形態，尺度宜人，是典型的傳統風貌街道。道路全長約650 m。道路周邊分布有重慶市人民政府、學校及諸多文物保護建筑（見圖9）。

圖9 中山四路文物保護建筑

3.1 以人為本分配路幅

中山四路道路車行道寬12 m，雙向4 車道。在道路的歷次改造中，“人行交通”始終優于“車行交通”（見圖10），摒棄了壓縮人行道增加道路通行能力的做法，而是采取瀝青路面病害修復、交叉口組織優化及智能管理等措施，保證道路暢通（見圖11）。

圖10 中山四路斷面布置圖

圖11 車行道改造前后實景對比

3.2 打造怡人道路景觀

采用深灰色透水磚對人行道和樹池進行鋪面，提高步行舒適性；采取穩靜化措施保留平面過街，符合街道定位。

協調道路綠化布置，打造綠色街道（見圖12）：保留原有道路兩側的黃桷樹和小葉榕；增加有色植被，豐富邊坡景觀效果；挖掘堡坎段景觀亮點，體現山城地域特色。

圖12 獨具特色的道路景觀

在尊重歷史的基礎上，按照“因地制宜、整舊如舊”原則，保留歷史文化元素，美化原有陳舊凌亂的建筑外部設施，為建筑注入新的生命力；對沿線眾多特色文化建筑用仿古磚貼面，展現時代風貌，并依托街道傳承城市物質空間環境，延續抗戰文化與歷史人文氛圍（見圖13）。

圖13 既有建筑立面整治前后實景對比圖

3.3 塑造休閑公共空間

將道路紅線和建筑立面退界統一考慮，打造綠色街道。設置城市陽臺關注人的交流與活動（見圖14），再現街道生活界面；在中山四路與上清寺相接入口處，構筑開闊的步行空間，增設休息座椅等城市家具，形成活躍的空間界面，煥發街道活力（見圖15）。

圖14 新建建筑與環境協調

圖15 入口節點改造前后實景對比圖

4 交通性街道設計實踐

交通性街道宜根據交通需求對空間進行統籌分配，在保障優先級較高的交通方式后，進行整體空間打造。渝都大道（重慶老機場路）在這方面進行了成功探索。圖16 為渝都大道總體平面圖。

圖16 渝都大道總體平面圖

4.1 優先保障車行通達

渝都大道建于1986 年，南起紅旗河溝立交，北至城南立交，是主城第一條高等級公路，全封閉全立交，雙向4 車道，設計時速80 km/h。但是，該道路大部分路段無緊急停車道，通行能力弱，指路信息不足，且事故隱患多。

2010 年實施道路改造，將道路資源重新配置，包括車行道拓寬為雙向8 車道、沿線立交改造、路基加固、隧道拓寬、橋梁拼寬等措施（見圖17）。

圖17 渝都大道改造前后實景對比圖

其中控制性工程渝州隧道，利用既有2 車道隧道拓寬為4 車道，既保證隧道頂上江北體育休閑公園的建設，又確保道路行車的舒適與安全（見圖18）。

圖18 渝州隧道進出口改造前后對比圖

4.2 景觀打造整體空間

在保證通達功能基礎上，提高城市空間藝術性：道路沿線增設銀杏樹等大蔭濃的喬木；立交節點設置觀賞性植物，形成綠籬般的景觀效果；堡坎路段設置千巖萬壑的塑石景觀，并搭配綠色植被，軟化生硬的擋墻；渝州隧道進出口栽種垂直綠化植物，營造良好的行車感受，咫尺山林間展現山城底蘊。該道路已成為重慶市陸客迎賓的第一通道。

5 結 語

山城道路獨具特色，更具挑戰性。針對不同類型的山城街道，從人的交通需求和生活方式出發，提升和完善道路功能，塑造街道景觀和公共空間，克服新舊設施改造與擴建困難，建設暢通、活力、綠色街道。從“車本位”的道路到“人本位”街道的回歸，是生態文明時代城市交通發展的方向。