雙碳目標下商用車低碳交通發展路線研究

戴 淼 高 越 文

公路運輸是國民經濟和社會發展的基礎性、先導性和服務性行業，也是國家節能減排和應對氣候變化的重點領域之一。商用車作為公路運輸的主要排放來源，開展商用車低碳交通路線研究是我國汽車產業完成“30.60”雙碳目標征途中的重要內容。

從低碳交通角度出發，實現道路運輸行業減碳的途徑主要有4個：一是尋求公路運輸與鐵路、水路、航空等不同交通方式之間的高效組織和順暢銜接，形成經濟、高效、集約的綜合運輸體系；二是積極拓展甩掛運輸、共同配送等高效公路組織運輸模式，大力推進多式聯運；三是推動“互聯網+物流”整合零散運力，提升運輸效率，推進商用車信息化和智能化建設；四是推動公路客運組織運輸模式優化。

1 交通運輸系統需求與結構調整

近年來，我國貨物運輸量整體呈上漲趨勢。根據《國家綜合立體交通網規劃綱要》預測，2035年全社會貨運量將由2020年的473.6億t增至637.3億t，年均增速為2%左右。

2020年，公路、鐵路、水路貨運量占社會貨運總量的97.9%，是3大主要貨物運輸方式，其中公路占比72.4%，水運占比16.1%，鐵路占比9.4%，近10年來水運增長最快，鐵路增長較為緩慢。不同運輸方式運輸工具、運輸載體及運輸環境存在顯著差異，可結合其運輸特點，因地制宜，實現不同運輸方式間的高效組織和順暢銜接。公路運輸，優點是路況適應性強、機動靈活，活動范圍大，可實現門到門運輸，在中短途運輸中優勢明顯，可配合其他運輸方式，實現貨物集散；缺點是運量小，能耗大，成本高，運輸效率低。水路運輸，優點是運量大，耗能少、成本低；缺點是受自然條件限制，連續性差，速度慢，轉運條件差。鐵路運輸，優點是運量大，不受氣候條件影響，連續性強；缺點是鐵路造價高，短途運輸成本高，適合長途大宗貨物運輸。管道運輸，優點是運量大，占地少，建設周期短、費用低，安全可靠、連續性強，耗能少、成本低、效率高；缺點是運輸貨物種類單一(氣體、液體、流體)，管線路線、運輸方向固定。航空運輸，優點是速度快，運距長，不受地理條件限制；缺點是成本高，運量小。

通過貨運方式分擔率與優勢運距模型可以看到，鐵路與水運對于大宗貨物長距離運輸而言，經濟性優勢明顯。對于運輸距離在500 km以上的大宗貨物，由公路轉為水運和鐵路理論上具有較強可行性。

從單位貨物周轉量碳排放量來看，鐵路∶水運∶公路為1∶2.08∶33.75，公路運輸方式碳排放率較高，鐵路與水運方式相對較低，因而在合理范圍內將貨運需求向鐵路與水運轉移，不僅可以降低公路運輸碳排放量，也可以有效降低綜合交通碳排放量。其中，鐵路運輸的單位貨物周轉量碳排放量最低，且與水運相比受自然條件限制相對較小。

圖1 各貨物運輸方式競爭優勢對比

表1 各貨物運輸方式經濟運距對比

2 公路貨運組織運輸模式優化

優化公路貨運組織運輸模式，應重點推動甩掛運輸、共同配送等運輸模式的發展。

2.1 甩掛運輸模式

甩掛運輸模式在歐美等發達國家已經十分成熟，已成為公路貨運的主要運輸方式。美國交通部統計局數據顯示，美國掛車與牽引車保有量比例在2003年就已經達到2.58，近10年峰值達4.77。2020年我國掛車與牽引車保有量比例僅為1.08，絕大部分重型牽引車仍然是以“一車一掛”的方式運營，目前國內甩掛運輸處于試點階段。

目前國內甩掛運輸推廣主要面臨如下問題：第一，貨運行業集中度低，散戶及小型車隊占比約為90%，經營分散；第二缺乏專業掛車運營商及充足的掛車池，存在掛車歸屬權痛點；第三，缺乏具有甩掛運輸服務能力的場站，設備共享程度低；第四，牽引車與掛車標準化程度不足，存量掛車尺寸、連接裝置等方面匹配度低。

甩掛運輸通過牽引車與不同掛車的靈活組合，可以最大程度提升車輛使用效率，達到降低綜合運輸成本和節能降碳的目的。經甩掛運輸試點企業反饋，甩掛運輸可以使車輛有效行駛里程提升約80%，大幅解放運力，相比傳統“一車一掛”模式，可以以減少車輛需求量的方式削減約80%的行駛階段碳排放量。

2.2 共同配送模式

共同配送是指在一定區域內對多個企業一起進行配送，綜合使用倉儲、配送車輛等資源，統籌安排配送時間、配送次數、配送路線的組合式配送方式。共同配送在日本、韓國等國家發展較好，提升了城市配送效率。2012—2014年，商務部會同財政部在南京、武漢、廈門、成都等22個城市開展城市共同配送試點，探索形成了一定經驗，目前正在向全國復制推廣試點經驗。

目前城市配送模式推廣主要面臨如下問題：第一，物流企業規模小、分布散、實力較弱，難以勝任多對象服務；第二，行業缺乏共同配送管理制度及支持手段；第三，企業間存在競爭關系，難以實現信息與資源共享。

共同配送通過對配送資源的統籌，可以提升配送車輛的有效行駛里程，提升運營時長，增加營業收入。以成都市共同配送試點為例，試點前后單車有效配送里程增加22.5%，提升了運力水平，可以以減少車輛需求量的方式削減約22.5%的行駛階段碳排放量。

3 互聯網+物流推動車輛使用效率提升

目前國內公路運力中，散戶及小型車隊占比超過90%，由此而產生的信息壁壘高、資源協同性差等問題限制了運輸效率的提升。而根據美國交通部統計，美國擁有6輛及以下卡車的公路承運人占比同樣高達91.3%，面對零散運力整合的問題，探索出以羅賓遜物流為代表的“無車承運人”模式，平臺企業通過物聯網、大數據等手段整合運力，高效配置運輸供需資源，提升運輸組織效率。

2016年，中國啟動無車承運人(2019年9月更名為“網絡平臺道路貨物運輸經營者”)試點工作。行業對網絡貨運關注度極高，網絡貨運平臺數量快速增加，目前已超過600家。網絡貨運平臺與信息交易撮合平臺共同整合行業閑散運力，對于去除中間環節、提升車貨匹配度及車輛使用效率將起到越來越重要的作用。通過對國內主要車貨匹配撮合平臺調研及測算，平臺的介入可以有效推動貨車空駛率降低，降幅約為4%～5%，具有非常可觀的減碳效益。

4 公路客運組織運輸模式優化

4.1 完善綜合客運服務網絡

加快城際客運一體化建設，構建以鐵路、高速公路為骨干，普通公路為基礎，水路運輸為補充，民航有效銜接的多層次、高效便捷的城際客運網絡；利用高鐵、城際鐵路、市域(郊)鐵路等構建大容量快速客運系統，加快跨省800 km以上的道路客運班線退出市場。提升客運出行效率，完善客運產品體系，創新多種運輸方式無縫銜接的客運產品，實現各種交通方式有機銜接、優勢互補；加強和完善民航機場、鐵路、道路客運、航運與城市公共交通相銜接的綜合客運樞紐建設及管理；加快推進綜合客運樞紐一體化規劃、同步建設、協調運營、協調管理，引導推進立體換乘、同臺換乘，加強城市公共交通與民航、鐵路客運等運營時間的匹配銜接。

4.2 深入推進公共交通優先發展

提高公交供給能力，全面推進和深化公交都市建設，結合實際構建多樣化公共交通服務體系；提高公交運營速度，加大公交專用道建設力度，積極推行公交信號優先，全面推進公交智能化系統建設，因地制宜允許單行線道路上公交車雙向通行；改善公眾出行體驗，推廣電子站牌、手機APP 等信息化設施產品，為公眾提供準確、可靠的公交車實時位置、預計到站時間等信息服務，積極拓展定制公交、夜間公交、社區公交等多樣化公交服務；制定城市軌道交通高質量發展指標體系，組織對各地城市軌道交通發展狀況進行評估，評選軌道交通高質量發展示范城市。到2025 年，超大、特大城市公共交通機動化出行分擔率不低于50%；大城市公共交通占機動化出行分擔率不低于45%；中小城市和縣城公共交通占機動化出行分擔率不低于40%。

4.3 優化慢行交通服務

完善慢行交通系統建設，打造獨立安全、美麗友好的慢行交通環境，規范互聯網租賃自行車管理，促進公交、自行車和步行等交通方式取代私家車出行。積極推進碳普惠制度，倡導綠色出行習慣。推進建立碳普惠制激勵機制，探索“綠色交通碳積分”激勵制度，倡導綠色出行。在全社會建立新區個人與機構綠色出行積分賬戶，探索把碳積分與出行費用、住房以及稅收等公共服務產品進行政策掛鉤，引導居民出行方式轉變，以增強堅持綠色低碳生活方式的居民的獲得感。

5 總結與展望

對于商用車而言，行駛階段直接碳排放占全生命周期碳排放的90%左右。通過交通領域組織運輸模式優化以及加快推動網絡貨運平臺發展等方式，可以有效降低商用車行駛階段直接碳排放，是除了商用車產品轉型以外非常重要的發展方向之一，對于實現交通強國建設目標以及實現雙碳目標具有重要意義。