未來8年我國商用車底盤10大戰略取向

本刊記者 肖獻法 文

前言：

在汽車裝配過程中，其不同階段完成的產品，按照組成及功能可分為：一類(整車)、二類(底盤)、三類(底盤)、四類(底盤)。其中，一類(整車)：包括了汽車的全部系統，即完全的汽車，可以單獨上產品《公告》和牌照。二類(底盤)：是指只缺少貨箱(廂)、上裝的汽車，有駕駛室、動力、傳動、行駛、制動、懸架、轉向、操作、電氣等系統，可以單獨上產品《公告》，可上路行駛(辦理臨時牌照)，可改裝成貨車和各類專用汽車。三類(底盤)：是指沒有駕駛室，但擁有動力、傳動、行駛、制動、懸架、轉向、操作及部分電氣系統等總成，可正常行駛但不能上路(只能場內行駛)，一般用于改裝成客車(即非承載式車身)及部分特種汽車。四類(底盤)：是指無車架的散裝件和總成件，包括底盤系統的所有零部件和總成。

上述4類產品均可包括卡車式、客車式，商用類、乘用類。其中，二類底盤在商用車行業具有重要意義，是生產貨車(加裝貨箱/廂)和各類專用汽車(加裝專用裝置)的基礎，是商用車的核心。本文所談底盤即指二類底盤。

圖1 二類底盤(及半掛牽引車)可以上《公告》、可以上路行駛，是汽車整車(及列車)和專用汽車的重要基礎

商用車底盤是商用車的核心和根本基礎，商用車的操控性能、行駛性能、舒適性能、載重能力以及可靠性能等，主要取決于商用車底盤。商用車底盤與具有載物或載人或作業功能的鞍座/貨箱(廂)/(客車)座椅/專用上裝等組合在一起后，可以分別發展成為各類整車——半掛牽引車、貨車、客車、各類專用汽車，其中半掛牽引車在與半掛車組合后才能變成具有完整功能的商用車輛。

2022年是實施“十四五”規劃的第2年，新冠肺炎疫情發生以來的第3年，距離我國實現“ 2030年前碳達峰”目標還有8年。 過去的10余年里，在政策和市場的雙輪驅動下，我國商用車底盤的技術水平、產品質量及應用水平，均發生了明顯提升和深刻變化，包括動力總成以及底盤系統的各個部件；未來8年乃至更長時期又該如何發展呢？市場需求是一方面，法規要求與政策指導是另一方面。下面主要根據近幾年尤其國家“雙碳目標”提出以來國家出臺的有關政策法規(如表1)，作一下系統的梳理，供讀者參考。

表1 涉及商用車底盤當下及未來發展的主要規劃和政策

可以看出，在政策和市場的共同驅動下，過去幾年，以及未來，我國商用車底盤發展態勢是多元的、復雜的，遠遠超出了一般所說的汽車“新四化”范疇。

1.底盤動力：新能源化、清潔化、多元化，逐步降低傳統燃油汽車在新車產銷和汽車保有量中的占比

2017年4月6日，工信部、發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃(2017—2025年)》在“三、重點任務”之“(三)突破重點領域，引領產業轉型升級”中提出：“大力發展汽車先進技術，形成新能源汽車、智能網聯汽車和先進節能汽車梯次合理的產業格局以及完善的產業配套體系，引領汽車產業轉型升級。”繼而在“3.節能汽車”中提出：“促進車用能源多元化發展。”

2019年9月14日，中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》在“三、交通裝備先進適用、完全可控”之“(三)推進裝備技術升級”中提出：“推廣新能源、清潔能源、智能化、數字化、輕量化、環保型交通裝備及成套技術裝備。在“七、綠色發展節約集約、低碳環保”之“(二)強化節能減排和污染防治”中提出：“優化交通能源結構，推進新能源、清潔能源應用，……，推動城市公共交通工具和城市物流配送車輛全部實現電動化、新能源化和清潔化。”

2020年10月20日，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》在“第3節 發展愿景”中提出：“力爭經過15年的持續努力，……純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用……。”

2021年10月24日，國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》在“行動之五：交通運輸綠色低碳行動”中提出：“大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統燃油汽車在新車產銷和汽車保有量中的占比，推動城市公共服務車輛電動化替代，推廣電力、氫燃料、液化天然氣動力重型貨運車輛。……。到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右，營運交通工具單位換算周轉量碳排放強度比2020年下降9.5%左右，……。陸路交通運輸石油消費力爭2030年前達到峰值。”“3.加快綠色交通基礎設施建設。……。有序推進充電樁、配套電網、加注(氣)站、加氫站等基礎設施建設，提升城市公共交通基礎設施水平。到2030年，民用運輸機場場內車輛裝備等力爭全面實現電動化。”

2021年11月2日，交通運輸部印發的《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》在主要任務“(六)打造清潔低碳的綠色運輸服務體系”之“大力發展清潔化運輸裝備”中提出：“促進交通能源動力系統清潔化、低碳化、高效化發展，優化交通能源結構。積極推動新能源和清潔能源車輛、船舶在運輸服務領域應用，……。……。國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域每年新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于80%。”

2021年11月2日，中共中央、國務院《關于深入打好污染防治攻堅戰的意見》在“三、深入打好藍天保衛戰”之“(十三)持續打好柴油貨車污染治理攻堅戰”中提出：“……，推動氫燃料電池汽車示范應用，有序推廣清潔能源汽車。進一步推進大中城市公共交通、公務用車電動化進程。”

2021年10月29日，交通運輸部印發的《綠色交通“十四五”發展規劃》在“(二)基本原則”之“(三)發展目標”中提出：“到2025年，……營運車輛及船舶……新能源和清潔能源應用比例顯著提升。”并在“表1 綠色交通‘十四五’發展具體目標”中提出：“2025年預期目標值，全國城市公交、出租汽車(含網約車)、城市物流配送領域新能源汽車占比分別達到72%、35%、20%。”

該《規劃》在“三、主要任務”之“(二)優化交通運輸結構，提升綜合運輸能效”中提出：“推動城市建筑材料及生活物資等采用公鐵水聯運、新能源和清潔能源汽車等運輸方式。繼續開展城市綠色貨運配送示范工程建設，……。”并在“專欄二 優化調整運輸結構行動”中提出：“京津冀及周邊地區沿海主要港口礦石、焦炭采用鐵路、水運和封閉式皮帶廊道、新能源汽車運輸比例達到70%以上。”

圖2 底盤動力向新能源化、清潔化、多元化拓展成為大勢所趨，也是政策取向、戰略取向。商用車底盤在動力選擇上，除了繼續重點采用柴油動力之外，在清潔替代燃料和新能源動力選擇上會有自己的側重點

該《規劃》在“三、主要任務”之“(三)推廣應用新能源，構建低碳交通運輸體系”中提出：“加快推進城市公交、出租、物流配送等領域新能源汽車推廣應用，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新的公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于80%。鼓勵開展氫燃料電池汽車試點應用。推進新增和更換港口作業機械、港內車輛和拖輪、貨運場站作業車輛等優先使用新能源和清潔能源。”并在“專欄四 新能源推廣應用行動”提出：“(1)電動貨車和氫燃料電池車輛推廣行動。在北京、天津、石家莊等城市推進中心城區應用純電動物流配送車輛，在鋼鐵、煤炭等工礦企業場內短途運輸推廣應用純電動重卡。在張家口等城市推進城際客運、重型貨車、冷鏈物流車等開展氫燃料電池汽車試點應用。(2)城市綠色貨運配送示范工程。深入開展城市綠色貨運配送示范工程創建工作，到2025年，有序建設100個左右城市綠色貨運配送示范工程。”

該《規劃》在“三、主要任務”之“(五)堅持創新驅動，強化綠色交通科技支撐”中提出：“支持新能源運輸裝備和設施設備、氫燃料動力車輛及船舶、LNG和生物質燃料船舶等應用研究。”“制修訂新能源車輛蓄電池等標準；制修訂營運車船……能耗限值準入、新能源和燃料電池營運車輛技術要求。”

2021年11月2日，中共中央、國務院《關于深入打好污染防治攻堅戰的意見》在“三、深入打好藍天保衛戰”之“(十三)持續打好柴油貨車污染治理攻堅戰”中提出：“有序推廣清潔能源汽車。”

2022年1月24日，國務院印發的《“十四五”節能減排綜合工作方案》在“三、實施節能減排重點工程”之“(四)交通物流節能減排工程”中提出：“提高城市公交、出租、物流、環衛清掃等車輛使用新能源汽車的比例。……。到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右……。”

2022年1月30日，國家發展改革委、國家能源局《關于完善能源綠色低碳轉型體制機制和政策措施的意見》在“三、完善引導綠色能源消費的制度和政策體系”之“(十一)完善交通運輸領域能源清潔替代政策”中提出：“推進交通運輸綠色低碳轉型，優化交通運輸結構，推行綠色低碳交通設施裝備。推行大容量電氣化公共交通和電動、氫能、先進生物液體燃料、天然氣等清潔能源交通工具，完善充換電、加氫、加氣(LNG)站點布局及服務設施，降低交通運輸領域清潔能源用能成本。……，推進新能源汽車與電網能量互動試點示范，推動車樁、船岸協同發展。……。”

2022年3月23日，國家發改委、國家能源局聯合印發的《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》在“(一)有序推進交通領域示范應用”中提出：“立足本地氫能供應能力、產業環境和市場空間等基礎條件，結合道路運輸行業發展特點，重點推進氫燃料電池中重型車輛應用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應用空間，逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發展模式。”在“(四)逐步探索工業領域替代應用”之“專欄‘十四五’時期氫能產業創新應用示范工程”中提出：“在有條件的地方，可在城市公交車、物流配送車、環衛車等公共服務領域，試點應用燃料電池商用車。”

2.內燃機燃料：資源豐富地區發展替代燃料(清潔燃料)，并大力推動天然氣與多種能源融合發展

2017年4月6日，工信部、發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃(2017—2025年)》在“節能汽車”中提出：“推動先進燃油汽車、混合動力汽車和替代燃料汽車研發，……。”“鼓勵天然氣、生物質等資源豐富的地區發展替代燃料汽車，允許汽車出廠時標稱油氣兩用，……。”

2021年7月26日，在工信部裝備工業二司指導下，中國內燃機工業協會組織編制和發布的《內燃機產業高質量發展規劃(2021-2035)》在“一、我國內燃機產業發展背景及技術要求”之“(四)新一代內燃機技術發展方向與需求”中指出：“目前，車用柴油機最高有效熱效率已達到55%，2035年以后，內燃機有效熱效率有望達到60%。

該《規劃》在“四、重點任務”之“（五）推動新一代低碳和碳中和燃料高效清潔應用”中指出：“燃料多元化、零碳排放是未來的重要趨勢之一，也是人類實現可持續發展的必經之路。……。因地制宜發展低碳和碳中和石油替代燃料將助推我國實現碳中和并緩解我國能源依賴的現狀，保障國家能源安全，實現內燃機燃料多元化和低碳化發展。”并提出：“2025年，在部分地區推廣應用醇醚代用燃料(甲醇、乙醇、二甲酥等)、混合燃料和生物燃料(生物柴油、生物乙醇)，低碳與碳中和燃料替代率達到5%以上。開展氨、氫等可再生燃料發動機關鍵技術研究，開發新一代天然氣和甲醇燃料發動機技術，低碳與碳中和燃料發動機有效熱效率達到45%以上。”“2030年，低碳和碳中和燃料的市場推廣應用，推動醇、醚、氨、氫為代表的可再生燃料和生物燃料的生產和推廣應用，低碳與碳中和燃料替代率達到10%以上。”“2035年，實現可再生合成燃料、生物燃料和氫等碳中和燃料規模化應用，為推動碳中和燃料應用、實現內燃機碳中和奠定基礎。實現滿足我國能源需求和區域能源結構的替代燃料產業發展和布局，低碳與碳中和燃料替代率達到20%以上。”

2021年10月24日，國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》在“行動之一：能源綠色低碳轉型行動”提出：“合理調控油氣消費。保持石油消費處于合理區間，逐步調整汽油消費規模，大力推進先進生物液體燃料、……等替代傳統燃油，……。……。有序引導天然氣消費，……，大力推動天然氣與多種能源融合發展，……。支持車船使用液化天然氣作為燃料。”

2021年11月15日，工信部發布的《“十四五”工業綠色發展規劃》在“三、主要任務”之“(六)引導產品供給綠色化轉型”(專欄7 綠色產品和節能環保裝備供給工程)中提出：“大力發展和推廣新能源汽車，促進甲醇汽車等替代燃料汽車推廣。……。到 2025 年，開發推廣萬種綠色產品。”(只是方向性的提出——筆者注。)

圖3 燃料多元化、零碳排放是內燃機未來的重要趨勢之一。內燃機可以使用靈活燃料，生物質燃料、可再生能源合成燃料和氫燃料等實現“碳中和”

2022年1月30日，國家發展改革委、國家能源局印發的《關于完善能源綠色低碳轉型體制機制和政策措施的意見》在“三、完善引導綠色能源消費的制度和政策體系”之“(十一)完善交通運輸領域能源清潔替代政策”中提出：“推進交通運輸綠色低碳轉型，……。推行大容量電氣化公共交通和電動、氫能、先進生物液體燃料、天然氣等清潔能源交通工具，……。”

3.內燃機(汽車)燃料消耗量、環保達標要求不斷提高，推進高排放車輛更新淘汰

2017年4月6日，工信部、發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃(2017—2025年)》在“節能汽車”中提出：完善節能汽車推廣機制，通過汽車燃料消耗量限值標準、標識標準以及稅收優惠政策等，……。”

2019年9月14日，中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》在“七、綠色發展節約集約、低碳環保”之“(二)強化節能減排和污染防治”中提出：……，促進公路貨運節能減排，……。打好柴油貨車污染治理攻堅戰，統籌油、路、車治理,有效防治公路運輸大氣污染。”

2021年7月26日，在工信部裝備工業二司指導下，中國內燃機工業協會組織編制和發布的《內燃機產業高質量發展規劃(2021-2035)》在“三、規劃目標”中提出：“積極應對‘碳達峰和碳中和’雙碳目標和‘近零污染物排放’目標，推動內燃機技術與多元燃料、電氣化、數字化與智能化技術融合。”在“三、規劃目標”之“3.提高綠色發展質量”中提出：“2025年全行業內燃機熱效率和有害排放達到國際先進水平，力爭2028年前內燃機產業實現碳達峰，2030年內燃機有效熱效率與2020年相比提升10%～30%，內燃機動力系統能耗或碳排放降低30%～50%，有害污染物相對國Ⅵ(b)降低50%～90%，實現近零污染物排放；2035年碳中和燃料規模化應用，內燃機產業碳排放較碳峰值降低 20%以上，2050年內燃機產業實現碳中和。”

2021年11月2日，交通運輸部印發的《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》在主要任務之六“(六)打造清潔低碳的綠色運輸服務體系”之“大力發展清潔化運輸裝備”中提出：“打好柴油貨車污染治理攻堅戰，鼓勵各地采取經濟補償、限制使用、加強監管執法等措施，推進高排放營運車輛更新淘汰。”

2021年11月2日，中共中央、國務院《關于深入打好污染防治攻堅戰的意見》(2021年11月7日公布)在“三、深入打好藍天保衛戰”之“(十三)持續打好柴油貨車污染治理攻堅戰”中提出：“深入實施清潔柴油車(機)行動，全國基本淘汰國Ⅲ及以下排放標準汽車，……。……。實施更加嚴格的車用汽油質量標準。”

2021年10月24日，國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》在“行動之一：能源綠色低碳轉型行動”提出：“合理調控油氣消費。……，提升終端燃油產品能效。……。”

2021年10月28日，生態環境部、國家發改委等10部門及京津冀晉魯豫陜等7省市聯合印發的《2021—2022年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅方案》又提出：“加快推進柴油貨車污染治理。全面完成京津冀及周邊地區、汾渭平原≤國Ⅲ排放標準營運中重型柴油貨車淘汰任務目標。”

圖4 不斷提高汽車燃料消耗量、環保達標要求，加強對中重型商用車節能減排的市場監管，仍是國家未來對內燃機汽車工業管理的重點

2021年10月29日，交通運輸部印發的《綠色交通“十四五”發展規劃》在“(三)發展目標”中提出：“——營運車輛及船舶能耗和碳排放強度進一步下降，新能源和清潔能源應用比例顯著提升”“到2025年，營運車輛單位運輸周轉量CO排放較2020年下降率5%。”在“三、主要任務”之“(四)堅持標本兼治，推進交通污染深度治理”中提出：“深入推進在用車輛污染治理。推動全面實施汽車排放檢驗與維護制度(I/M制度)，加快建立超標排放汽車閉環管理聯防聯控機制，強化在用汽車排放檢驗與維修治理。研究完善道路運輸車輛燃料消耗量限值準入制度。”在“三、主要任務”之“(五)堅持創新驅動，強化綠色交通科技支撐”中提出：“健全綠色交通標準規范體系。……。在節能降碳方面，制修訂營運車船……能耗限值準入、新能源和燃料電池營運車輛技術要求……；在污染防治方面，配合制修訂港口、營運車船、服務區、汽車維修等設施設備污水、廢氣排放限值等標準；……。”

2021年11月2日，中共中央、國務院《關于深入打好污染防治攻堅戰的意見》進一步提出：“持續打好柴油貨車污染治理攻堅戰。深入實施清潔柴油車(機)行動，全國基本淘汰≤國Ⅲ排放標準汽車。”“深入實施清潔柴油機行動，鼓勵重型柴油貨車更新替代。”“實施更加嚴格的車用汽油質量標準。”

2021年11月2日，交通運輸部印發的《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》 在 “(六)打造清潔低碳的綠色運輸服務體系”中僅籠統地提出：“打好柴油貨車污染治理攻堅戰，鼓勵各地采取經濟補償、限制使用、加強監管執法等措施，推進高排放營運車輛更新淘汰。”

2021年11月15日，工信部發布的《“十四五”工業綠色發展規劃》在“三、主要任務”之“(五)推動生產過程清潔化轉型”中提出：“減少有害物質源頭使用。嚴格落實……、汽車、……等產品有害物質限制使用管控要求，……。研究制定道路機動車輛有害物質限制使用管理辦法，……，制修訂……、汽車產品有害物質含量限值強制性標準，……。”

2022年1月24日，國務院印發的《“十四五”節能減排綜合工作方案》在“三、實施節能減排重點工程”之“(四)交通物流節能減排工程。”中再次重申：“全面實施汽車國Ⅵ排放標準和非道路移動柴油機械國Ⅳ排放標準，基本淘汰國Ⅲ及以下排放標準汽車。”“深入實施清潔柴油機行動，鼓勵重型柴油貨車更新替代。實施汽車排放檢驗與維護制度，加強機動車排放召回管理。”

4.關鍵零部件、材料等產業化瓶頸獲得重點突破，明確部分產品產業化應用前景目標

2017年4月6日，工信部、發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃(2017—2025年)》在“(三)規劃目標”之“關鍵技術取得重大突破”中提出：“在“全產業鏈實現安全可控”中提出：“突破車用傳感器、車載芯片等先進汽車電子以及輕量化新材料、高端制造裝備等產業鏈短板，培育具有國際競爭力的零部件供應商，形成從零部件到整車的完整產業體系。”

該《規劃》在重點任務“(一)完善創新體系，增強自主發展動力”之“2.加強核心技術攻關”中提出：“引導創新主體協同攻關整車及零部件系統集成、動力總成、輕量化、先進汽車電子、自動駕駛系統、關鍵零部件模塊化開發制造、核心芯片及車載操作系統等關鍵核心技術，增加基礎、共性技術的有效供給。”

該《規劃》在重點任務“(二)強化基礎能力，貫通產業鏈條體系”之“1.夯實零部件配套體系”中提出：“依托工業強基工程，集中優勢資源優先發展自動變速器、發動機電控系統等核心關鍵零部件，重點突破通用化、模塊化等瓶頸問題。”緊接著在“專欄2：關鍵零部件重點突破工程”具體提出：“支持優勢特色零部件企業做強做大，培育具有國際競爭力的零部件領軍企業。針對產業短板，支持優勢企業開展政產學研用聯合攻關，重點突破動力電池、車用傳感器、車載芯片、電控系統、輕量化材料等工程化、產業化瓶頸，鼓勵發展模塊化供貨等先進模式以及高附加值、知識密集型等高端零部件。”“到2020年，形成若干在部分關鍵核心技術領域具備較強國際競爭力的汽車零部件企業集團；到2025年，形成若干產值規模進入全球前十的汽車零部件企業集團。”

該《規劃》在重點任務“(三)突破重點領域，引領產業轉型升級”之“1.新能源汽車”部分提出：“加快新能源汽車技術研發及產業化。……，重點圍繞動力電池與電池管理系統、電機驅動與電力電子總成、電動汽車智能化技術、燃料電池動力系統、插電/增程式混合動力系統和純電動力系統等6個創新鏈進行任務部署。”“實施動力電池升級工程。……，開展動力電池關鍵材料、單體電池、電池管理系統等技術聯合攻關，加快實現動力電池革命性突破。”緊接著在“專欄3：新能源汽車研發和推廣應用工程”中提出：“掌握驅動電機及控制系統、機電耦合裝置、增程式發動機等關鍵技術，支持動力電池、燃料電池全產業鏈技術攻關，實現革命性突破，大幅提升新能源汽車整車集成控制水平和正向開發能力，鼓勵企業開發先進適用的新能源汽車產品。建設便利、高效、適度超前的充電網絡體系，……。”“到2020年，……動力電池單體比能量達到300瓦時/公斤以上，力爭實現350瓦時/公斤，系統比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下。到2025年，……動力電池系統比能量達到350瓦時/公斤。”

圖5 傳統能源汽車的自動變速器、發動機電控系統、尾氣處理系統，新能源汽車的電控系統，及所有汽車的車用傳感器、車載芯片等，都是我國汽車工業比較偏弱的項目，甚至是“卡脖子項目”

該《規劃》在重點任務“(三)突破重點領域，引領產業轉型升級”之“2.智能網聯汽車”部分提出：“……，重點攻克環境感知、智能決策、協同控制等核心關鍵技術，促進傳感器、車載終端、操作系統等研發與產業化應用。……，出臺相關協議標準，規范車輛與平臺之間的數據交互格式與協議，……。促進智能汽車與周圍環境和設施的泛在互聯，……。”并在“專欄4：智能網聯汽車推進工程”中提出：“推進智能網聯汽車技術創新，著力推動關鍵零部件研發，重點支持傳感器、控制芯片、北斗高精度定位、車載終端、操作系統等核心技術研發及產業化。”

該《規劃》在重點任務“(三)突破重點領域，引領產業轉型升級”之“3.節能汽車”部分提出：“加大汽車節能環保技術的研發和推廣。……，突破整車輕量化、混合動力、高效內燃機、先進變速器、怠速啟停、先進電子電器、空氣動力學優化、尾氣處理裝置等關鍵技術。”緊接著在“專欄5：先進節能環保汽車技術提升工程”中提出：“依托現有資金渠道，按規定建立聯合攻關平臺，重點攻克……高壓共軌噴射系統、高性價比混合動力總成、高效尾氣處理裝置等商用車節能環保技術。”

2019年9月14日，中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》在“三、交通裝備先進適用、完備可控”之“(一)加強新型載運工具研發”中提出：“加強智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)研發，形成自主可控完整的產業鏈。”在“五、科技創新富有活力、智慧引領”之“(一)強化前沿關鍵科技研發”中提出：“瞄準新一代信息技術、人工智能、智能制造、新材料、新能源等世界科技前沿，加強對可能引發交通產業變革的前瞻性、顛覆性技術研究。強化汽車、民用飛行器、船舶等裝備動力傳動系統研發，突破高效率、大推力／大功率發動機裝備設備關鍵技術。”

2020年2月10日，國家發改委等11部門發布的《智能汽車創新發展戰略(2020—2025)》在“(二)構建跨界融合的智能汽車產業生態體系”之“4.增強產業核心競爭力”中提出：“推進車載高精度傳感器、車規級芯片、智能操作系統、車載智能終端、智能計算平臺等產品研發與產業化，建設智能汽車關鍵零部件產業集群。”

2020年10月20日，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》在“第三章 提高技術創新能力”之“第一節 深化“三縱三橫”研發布局”之“強化整車集成技術創新”中提出：“以純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車、燃料電池汽車為‘三縱’，布局整車技術創新鏈。研發新一代模塊化高性能整車平臺，攻關純電動汽車底盤一體化設計、多能源動力系統集成技術，突破整車智能能量管理控制、輕量化、低摩阻等共性節能技術，提升電池管理、充電連接、結構設計等安全技術水平，提高新能源汽車整車綜合性能。”在“提升產業基礎能力”中提出：“以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術為‘三橫’，構建關鍵零部件技術供給體系。開展先進模塊化動力電池與燃料電池系統技術攻關，探索新一代車用電機驅動系統解決方案，加強智能網聯汽車關鍵零部件及系統開發，突破計算和控制基礎平臺技術、氫燃料電池汽車應用支撐技術等瓶頸，提升基礎關鍵技術、先進基礎工藝、基礎核心零部件、關鍵基礎材料等研發能力。”緊接著在“專欄1 新能源汽車核心技術攻關工程”中提出：“實施電池技術突破行動。……。”“實施智能網聯技術創新工程。……。”“實施新能源汽車基礎技術提升工程。突破車規級芯片、車用操作系統、新型電子電氣架構、高效高密度驅動電機系統等關鍵技術和產品，攻克氫能儲運、加氫站、車載儲氫等氫燃料電池汽車應用支撐技術。……。”

2021年7月26日，在工信部裝備工業二司指導下，中國內燃機工業協會組織編制和發布的《內燃機產業高質量發展規劃(2021-2035)》在“四、重點任務”之“(一)加強基礎理論研究和共性技術研究，實施內燃動力創新工程”之“3、產業鏈協同，突破關鍵核心技術”中提出：“……，開展以突破關鍵技術為目標的創新研究，突破新一代內燃機高強化、均勻化燃燒和變革性燃燒技術、碳中和內燃機技術、燃料與發動機協同技術、新型可變熱力循環技術、輕量化技術、高強度結構和整機NVH、新型材料與新工藝、低磨擦與電氣化新技術、排氣熱管理與余熱能利用技術、高可靠性技術、測試診斷和傳感技術、智能控制技術以及RDE污染物排放控制技術和OBD技術、智能制造技術等關鍵核心技術，加強創新成果轉化，顯著提升我國內燃機自主創新能力和產品的國際競爭力。”

該《規劃》在“四、重點任務”之“(二)構建高質量發展關鍵零部件體系”中提出：“部分高性能關鍵零部件對國外技術的依賴是制約我國內燃機產業強國的瓶頸問題，面對突發的疫情對全球政治、經濟和產業結構可能造成的影響，內燃機產業關鍵零部件對國外的依賴的局面必須改變。要進一步夯實關鍵零部件技術基礎，……，研發高性能關鍵部件和關鍵零部件，提高自主關鍵零部件競爭力。”包括：“

1.先進電控燃料噴射系統

(1)柴油機電控超高壓噴射共軌燃油系統。重點突破共軌系統核心關鍵零部件制造技術；開發可變噴油速率控制、高速高動態響應噴油控制、多次噴射“近零”間隔控制技術等先進系統集成與智能化控制技術；……，實現高壓噴射共軌燃油系統設計、生產和制造技術自主化和產業化。2025年噴射壓力達到 250 MPa；2030年達到300 MPa，具有高響應、高精度、低循環油量變動、多次噴射等先進工作性能。

(2)汽油機缸內燃油直噴系統。……，建立高壓噴射供油系統關鍵組件和控制系統自主開發能力；開發與先進燃燒技術適應的高噴射壓力、可變多次噴射策略高性能燃油噴射系統，……。2025 年噴射壓力突破60 MPa；2030年突破100 MPa。

(3)多種燃料噴射系統。……。重點突破天然氣、氫和甲醇燃料噴射系統關鍵零部件的設計、制造、測試及控制技術，實現設計、生產、標定和制造核心技術自主化和產業化。A.開發滿足天然氣擴散燃燒的具有高壓力、高響應、高精度及高替代率的天然氣高壓噴射系統，2025年噴射壓力突破30 MPa、2030年突破 50 MPa；B.開發滿足氫氣預混及稀薄燃燒的具有大流量、高響應、高可靠的氫氣缸內噴射系統，2025年噴射壓力突破3 MPa、2030年突破30 MPa；C.開發滿足當量燃燒和稀薄燃燒的具有高壓力、大流量、高響應、高可靠、適應低溫啟動的甲醇缸內噴射系統，2025 年噴射壓力突破 60 MPa、2030 年突破 100 MPa。

2.自主智能控制器

加強內燃機電子器件的建設，包括微處理器、邏輯模塊等專業集成芯片，開發各類先進傳感器，包括燃燒反饋控制傳感器、氣體組份傳感器等各類新型高靈敏度傳等器，夯實內燃機智能控制器硬件基礎。……。2025年，自主智能控制器達到國際先進；2030年達到國際領先；2035年，內燃動力控制實現高度智能化，軟硬件整體水平達到國際領先。

3.先進渦輪增壓系統

發展高性能渦輪增壓技術，重點是組織開展增壓器先進氣動與結構設計、多級可調增壓、機電復合渦輪增壓、先進測量與智能控制等關鍵技術攻關。

(1)柴油機增壓技術。2025年，突破壓比≥4.5、最高效率≥55%的兩級可調增壓、可變幾何增壓、雙通道渦輪等關鍵技術，大幅提高渦輪增壓器性能與可靠性。……。2030年，突破超高壓離心壓氣機、高效低慣量混流渦輪等關鍵部件技術，實現機電復合增壓、高性能動力渦輪、廢氣能量回收與內燃機空氣管理技術的應用。2035 年，突破渦輪增壓與柴油機空氣管理系統與智能控制技術，支撐柴油機實現60%以上熱效率目標。

(2)汽油機增壓技術。2025 年，完成電動增壓、兩級增壓關鍵技術開發，推動汽油機增壓技術快速發展。開發面向混合動力的渦輪增壓關鍵技術，滿足發動機更嚴格排放與經濟性要求。2030年，突破高可靠性超高轉速空氣軸承、精密鑄造等關鍵共性技術，形成先進增壓技術關重件與系統完全自主研發能力。2035年，完成渦輪增壓與汽油機空氣管理系統監測與智能控制技術，支撐汽油機實現55%以上熱效率目標。

4.高效、低成本、長壽命的后處理系統

加快研發高效后處理系統，包括柴油機微粒過濾器(DPF)、汽油機微粒過濾器(GPF)、選擇性催化還原NOx后處理(SCR)、稀燃吸附式NOx后處理(LNT)、低溫被動NOx吸附后處理(PNA)和高效三效催化后處理(TWC)。

加強對后處理系統載體的研發與生產，研制高效、長壽命的新型催化劑技術、低溫高效催化劑、貴金屬替代新型催化劑技術；開展催化劑制備工藝與涂覆工藝，排氣高均勻性催化器封裝等關鍵技術研究；開展高精度、高可靠性后處理系統集成控制技術研究，形成載體、催化劑、封裝、消聲、控制、匹配等自主核心技術與工藝，突破發動機與后處理系統耦合匹配等短板，形成自主核心技術。2025 年實現自主可控，2030年實現完全自主開發，達到國際先進水平，2035年達到國際領先水平。”

2022年1月24日，交通運輸部、科技部發布的《交通領域科技創新中長期發展規劃綱要(2021-2035年)》在“四、主要任務”之“(二)提升交通裝備關鍵技術自主化水平”之“(二)提升交通裝備關鍵技術自主化水平”中提出：“圍繞促進我國交通裝備運行智能化、動力清潔化、結構輕量化及核心基礎零部件自立自強，實施交通運輸關鍵核心技術攻關，加快關鍵專用保障裝備和新型載運工具研發升級，打造中國交通裝備關鍵核心技術和標準體系。”緊接著在“加快載運裝備技術升級”中提出：“強化汽車、……等裝備動力傳動系統攻關，突破高效率、大推力/大功率發動機關鍵技術，研發……、車規級芯片等核心零部件，……。推動新能源汽車和智能網聯汽車研發，突破高效安全純電驅動、燃料電池與整車設計、車載智能感知與控制等關鍵技術及設備。”

2022年3月23日，國家發改委、國家能源局聯合印發的《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》在“(一)持續提升關鍵核心技術水平”提出：“加快推進質子交換膜燃料電池技術創新，開發關鍵材料，提高主要性能指標和批量化生產能力，持續提升燃料電池可靠性、穩定性、耐久性。支持新型燃料電池等技術發展。著力推進核心零部件以及關鍵裝備研發制造。”

5.開發高效、低碳和近零排放的新一代車用柴/汽油機 ，2035年普遍應用

2021年7月26日，在工信部裝備工業二司指導下，中國內燃機工業協會組織編制和發布的《內燃機產業高質量發展規劃(2021-2035)》在“四、重點任務”之“(三)高效、低碳和近零排放新一代柴油機”中提出：“針對不同應用領域，……，以企業為主體，通過技術鏈和產業鏈創新聯盟，通過政產學研研發新一代高效、低碳和清潔柴油機新產品。”緊接著在“1.車用柴油機”中提出：

“(1)2025年，開發的柴油機產品按排量有效熱效率分別達到50%～55%，商用車油耗滿足第4階段油耗法規，有害排放滿足國Ⅵ(b)要求，B10壽命達到180萬km。關鍵技術得到突破，整機爆發壓力達到25 MPa以上，自主高壓共軌燃油系統、高效渦輪增壓和后處理系統得到應用。重點完成新一代高性能基礎機型換代產品開發，開發滿足排放法規的高智能柴油機，發展新型復合循環發動機、新型混合動力發動機等先進柴油機動力系統。

在整機和關鍵核心零部件、新型復合循環發動機、新型混合動力發動機、智能內燃機系統形成系統性創新，產品技術水平達到國際領先水平。自主智能高壓共軌燃油系統、先進渦輪增壓器和高效后處理等關鍵零部件、關鍵技術取得突破得到成熟應用。商用車智能柴油機產品和高效混合動力系統廣泛應用。

(3)2035年，顛覆性技術獲得重大大突破，開發的新產品有效熱效率進一步提高，綜合有效熱效率達到60%以以上，柴油機技術和產品達到國際引領水平。高效、低碳和超近零有害排方放發動機普遍應用，低碳和碳中和燃料在柴油機規模化推廣應用，商用車柴油機碳排放大幅度降低。”

該《規劃》在“四、重點任務”之“(四)高效、低碳和近零排放新一代汽油機及動力系統”之“1、新一代高效近零排放車用汽油機動力系統”中提出：

圖6 以氫氣、燃氣、甲醇、柴油、汽油等為清潔燃料的內燃機產品，在逐步獲得廣泛的“(近)零排放”后，可以直面新能源汽車（含純電、氫燃料電池及混動）的挑戰

“以不斷提升發動機和整車的能源利用效率、滿足不斷嚴格的油耗和CO法規以及“近零排放”為目標，以“三縱”(汽油動力、混動動力、增程動力)，“四橫”(創新燃燒技術、智能發動機、關鍵零部件、燃料與潤滑油革命)為戰略，以低碳化、電氣化、智能化和清潔化為手段，開展新一代汽油及其動力系統開發和創新研究，……，使我國車用汽油動力系統達到國際領先水平，實現跨越式發展。

聚焦汽油動力燃燒方式創新，在超稀薄燃燒技術、新型點火技術、高壓縮比技術、均質壓燃(HCCI)技術等取得突破，開發新一代高效、低碳、清潔汽油發動機。發展基于汽車智能化、網聯化的新一代汽油動力的先進智能控制技術，實現發動機的實時優化控制和運行；汽油動力系統運行與大數據、智能網聯、無人駕駛、高精地圖、智慧大交通節能等相匹配，實現新一代汽油動力系統的智能化，進一步提高動力系統效率。

2025年，新一代汽油動力/汽油混動/汽油增程的有效熱效率為45%～47%，整車油耗達到4 L/100 km，有害排放滿足國Ⅵb(RDE)標準；……。發動機整機及其動力系統技術接近國際先進水平；……。

2030年，新一代汽油動力/汽油混動/汽油增程的有效熱效率為50%～52%，整車油耗達到3.2 L/100 km，有害排放滿足更加嚴格排放法規的要求；……；發動機整機及其動力系統技術達到國際先進水平。

2035年，新一代汽油動力/汽油混動/汽油增程中應用具有我國自主的原創性顛覆性創新技術的知識產權，有效熱效率為55%～57%；……；發動機整機及其動力系統技術達到國際先進水平。”

6.底盤操控系統向智能化、自動化方向推進(自動操控、輔助駕駛、自動駕駛)，為發展中國標準智能汽車奠定基礎

2017年4月6日，工信部、發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃(2017—2025年)》在重點任務之三“(三)突破重點領域，引領產業轉型升級”之“2.智能網聯汽車”部分提出：“開展智能網聯汽車示范推廣。出臺測試評價體系，分階段、有步驟推進智能網聯汽車應用示范，穩步擴大試點范圍。”緊接著在“專欄4：智能網聯汽車推進工程”中提出：“到2020年，汽車DA(駕駛輔助)、PA(部分自動駕駛)、CA(有條件自動駕駛)系統新車裝配率超過50%，網聯式駕駛輔助系統裝配率達到10%，滿足智慧交通城市建設需求。到2025年，汽車DA、PA、CA新車裝配率達80%，其中PA、CA級新車裝配率達25%，高度和完全自動駕駛汽車開始進入市場。”

2019年9月14日，中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》在“加強新型載運工具研發”中提出：“加強智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)研發，形成自主可控完整的產業鏈。”

2020年2月10日，國家發改委等11部門發布的《智能汽車創新發展戰略(2020—2025)》指出：“”“智能汽車是指通過搭載先進傳感器等裝置，運用人工智能等新技術，具有自動駕駛功能，逐步成為智能移動空間和應用終端的新一代汽車。通常又稱為智能網聯汽車、自動駕駛汽車等。”并在“二、總體要求”之“(一)指導思想”中提出：“以供給側結構性改革為主線，以發展中國標準智能汽車為方向，以建設智能汽車強國為目標，……培育新業態，提升產業基礎能力和產業鏈水平。”繼而在“(三)戰略愿景”中提出：“到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。”“展望 2035—2050 年，中國標準智能汽車體系全面建成、更加完善。……，智能汽車充分滿足人民日益增長的美好生活需要。”

圖7 目前國內高端車輛上裝備的一系列輔助駕駛系統是自動駕駛系統的部分功能

7.設計輕量化(含材料、結構)、材料環保化 ，助力節能減碳和提高運力

2017年4月6日，工信部、發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃(2017—2025年)》在“發展先進車用材料及制造裝備”中指出：“依托國家科技計劃(專項、基金等)，引導汽車行業加強與原材料等相關行業合作，鼓勵行業企業加強高強輕質車身、關鍵總成及其精密零部件、電機和電驅動系統等關鍵零部件制造技術攻關，……。”緊接著在“專欄2：關鍵零部件重點突破工程”具體提出：“針對產業短板，支持優勢企業開展政產學研用聯合攻關，重點突破……輕量化材料等工程化、產業化瓶頸，鼓勵發展模塊化供貨等先進模式以及高附加值、知識密集型等高端零部件。”

2017年9月29日發布的修訂版GB 7258-2017《機動車運行安全技術條件》之7.26款規定：自本標準實施之日(2018年1月1日)起，“所有專用校車和危險貨物運輸貨車的前輪和車長＞9 m的其他客車的前輪，以及危險貨物運輸半掛車、三軸的欄板式式和倉柵式半掛車的所有車輪，應裝備盤式制動器。“其中，危險貨物運輸半掛車的所有車輪，自本標準實施后第13個月(即：2019年1月1日)起實施(即：過渡期為1年)；三軸的欄板式式和倉柵式半掛車的所有車輪，自本標準后第25個月(即：2020年1月1日)起實施(即：過渡期為2年)。

GB 7258-2017之9.4款規定：本標準實施后第25個月(即：2020年1月1日)起，“總質量≥12 000 kg的危險貨物運輸貨車的后軸，所有危險貨物運輸半掛車，以及三軸欄板式、倉柵式半掛車應裝備空氣懸架。”

圖8 經過行業不懈努力，底盤及商用車輕量化早已成為共識

8.促進汽車零部件等再制造產業高質量發展，為減碳助力

2021年7月26日，在工信部裝備工業二司指導下，中國內燃機工業協會組織編制和發布的《內燃機產業高質量發展規劃(2021-2035)》在“四、重點任務”之“(七)推動內燃機再制造技術發展，完善再制造體系”中提出：

“建立和完善內燃機再制造標準體系，完善再制造性評價、再制造工藝技術、產品質量、生產管理、產品標識等標準體系。建立和完善內燃機再制造舊件逆向物流系統，建設多維回收體系、優化逆向物流網絡，加快形成內燃機新品分銷正向物流與舊件回收逆向物流相結合的物流體系。

2025年，內燃機再制造領域從商用車用、……逐步拓展到包含船舶用、……等高端內燃機再制造；利用工業互聯網等技術，初步建立內燃機舊件及再制造整機與零部件信息管理平臺；再制造內燃機整機再制造率達85%(按數量)、60%(按價值)。

2030年，內燃機再制造基本實現車用、……等多領域覆蓋；利用互聯網、大數據等技術，建立起較為完善的內燃機舊件及再制造整機與零部件信息管理平臺；再制造內燃機整機再制造率達65%以上(按價值)。

2035年，內燃機再制造實現車用、……等多領域全覆蓋；內燃機舊件及再制造整機與零部件信息管理平臺高效運作，再制造內燃機整機再制造率顯著提升，按價值計達70%以上。”

2021年10月24日，國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》在“行動之六：循環經濟助力降碳行動”中提出：“健全資源循環利用體系。 ……。

圖9 2010年2月20日，兩部委開始啟用的全國統一的“汽車零部件再制造產品標志”。此舉增加了辨識度、公信力

9.客運領域，加快低地板公交車應用，提高出行服務水平

2021年11月2日，交通部印發的《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》在“(三)構建舒適順暢的城市出行服務系統”之優先發展城市公共交通”中提出：“”“推進出租汽車行業轉型升級(專欄八)。……加快低地板公交車、無障礙出租汽車應用，完善適老化出行服務標準體系。”

圖10 《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》提出：提高城市公交無障礙服務能力，促進低地板公交車推廣應用，合力構建無障礙出行服務體系

圖11 低地板城市客車用輪邊電驅動橋

10.提升強化質量安全保障，降低故障率和提升產品一致性

2017年4月6日工信部、發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃(2017—2025年)》在重點任務之五“(五)提升質量品牌，打造國際領軍企業”之“1.提升質量控制能力”中提出：“引導企業實施質量提升計劃，以全面提高服務水平為突破口，以降低汽車故障率和穩定達標排放為工作目標，充分利用互聯網、大數據等先進技術，建設汽車質量動態評價系統，持續提升產品品質和服務能力。”緊接著在“專欄7：汽車質量品牌建設工程”中提出：“

圖12 質量是產品的生命。《汽車產業中長期發展規劃(2017—2025年)》提出：以車輛本質安全、節能高效、嚴格貫標為重點，加強商用汽車標準的建設和貫徹執行

該《規劃》在“四、保障措施”之“(三)強化標準體系建設”中提出：“完善汽車安全、節能、環保等領域強制性標準，……。以整車安全與性能評價、基礎設施為重點，優化完善新能源汽車標準體系。以輕量化、智能化制造、典型測試工況、先進節能技術為重點，完善節能汽車標準體系。以車輛本質安全、節能高效、嚴格貫標為重點，加強商用汽車標準的建設和貫徹執行。……。強化認證檢驗檢測體系建設，完善認證認可管理模式。”

2019年9月14日，中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》在“六、安全保障完善可靠、反應快速”之“(一)提升本質安全水平”中提出：“強化載運工具質量治理，保障運輸裝備安全。”

2020年10月20日，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》在“第四章 構建新型產業生態”之“第四節 強化質量安全保障”中提出：“健全安全保障體系。……。強化企業對產品安全的主體責任，落實生產者責任延伸制度，加強對整車及動力電池、電控等關鍵系統的質量安全管理、安全狀態監測和維修保養檢測。健全新能源汽車整車、零部件以及維修保養檢測、充換電等安全標準和法規制度，加強安全生產監督管理和新能源汽車安全召回管理。……。”