未來8年我國專用汽車(及掛車)行業12大戰略取向（上）

肖獻法 張奉勇 文

2022年是實施“十四五”規劃的第2年，是新冠肺炎疫情發生以來的第3年，距離我國實現“2030年前碳達峰”目標還有8年。

2022年雖說是實施“十四五”規劃的第2年，但除了中長期發展規劃(超過5年)，我國各領域的“十四五”規劃，自2021下半年至2022上半年，一直在陸續發布。

專用汽車廣泛應用于國民經濟各個領域。由于各領域應用和要求的復雜性和專業性，我國有關專用汽車(及掛車)行業發展的專項政策及規劃十分少見(標準除外)。因此，為了系統梳理未來8年乃至更長時期有關我國專用汽車(及掛車)行業發展的政策取向或戰略取向，不得不等待重點應用領域“十四五”規劃的出臺，由此也帶來本文成文一再延期，至近日才感覺可以暫時畫上一個句號。

可以看出，在過去的10余年里，在政策和市場的雙輪驅動下，我國專用汽車(及掛車)行業的技術水平、產品質量及全球市場地位，得到了明顯提升和發生了深刻變化，這種提升和變化是多元的、復雜的、甚至是跳躍的、不可預知的，這反映了我國相關政策體系和市場體系的多變性和潛在性。

為了幫助業界前瞻性布局，筆者從近年國家及有關部門出臺的宏觀政策和一些專項規劃中，梳理出了有關專用汽車(及掛車)行業未來8年乃至更長時期的12大政策取向或國家戰略取向，并作注釋或簡析，供業界參考。

1.專用汽車動力：新能源化、清潔化、多元化

2017年4月6日，工信部、發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃(2017—2025)》在“三、重點任務”之“(三)突破重點領域，引領產業轉型升級”中提出：“大力發展汽車先進技術，形成新能源汽車、智能網聯汽車和先進節能汽車梯次合理的產業格局以及完善的產業配套體系，引領汽車產業轉型升級。”繼而在“3.節能汽車”中提出“”

2019年9月14日，中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》在“三、交通裝備先進適用、完全可控”之“(三)推進裝備技術升級”中提出在“七、綠色發展節約集約、低碳環保”之“(二)強化節能減排和污染防治”中提出：“優化交通能源結構，推進新能源、清潔能源應用，……

2020年10月20日，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》在“第3節 發展愿景”中提出：“力爭經過15年的持續努力，……純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用……。”

2021年2月22日國務院《關于加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的指導意見》(2021年2月22日成文)在“三、健全綠色低碳循環發展的流通體系”之“(十)打造綠色物流”中提出：“推廣綠色低碳運輸工具，淘汰更新或改造老舊車船，港口和機場服務、城市物流配送、郵政快遞等領域要優先使用新能源或清潔能源汽車。”

2021年10月24日，國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》在“行動之五：交通運輸綠色低碳行動”中提出：“1.推動運輸工具裝備低碳轉型。積極擴大電力、氫能、天然氣、先進生物液體燃料等新能源、清潔能源在交通運輸領域應用。大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統燃油汽車在新車產銷和汽車保有量中的占比，推動城市公共服務車輛電動化替代，推廣電力、氫燃料、液化天然氣動力重型貨運車輛。……。營運交通工具單位換算周轉量碳排放強度比2020年下降9.5%左右，……。陸路交通運輸石油消費力爭2030年前達到峰值。”“3.加快綠色交通基礎設施建設。……。

2021年11月2日，交通運輸部印發的《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》在主要任務“(六)打造清潔低碳的綠色運輸服務體系”之“大力發展清潔化運輸裝備”中提出：“促進交通能源動力系統清潔化、低碳化、高效化發展，優化交通能源結構。積極推動新能源和清潔能源車輛、船舶在運輸服務領域應用，……。……。”

該《規劃》在主要任務“(六)打造清潔低碳的綠色運輸服務體系”之“深入推進城市綠色貨運配送示范創建”中指出：“加快新能源城市物流配送車輛應用，穩步提高城市物流配送新能源汽車比例。……。到2025年，有序建設100個左右城市綠色貨運配送示范工程”

2021年10月29日，交通運輸部印發的《綠色交通“十四五”發展規劃》在“(二)基本原則”之“(三)發展目標”中提出：“到2025年，……營運車輛及船舶……新能源和清潔能源應用比例顯著提升。” 緊接著在“表1 綠色交通“十四五”發展具體目標”中提出：到2025年，“全國城市公交、出租汽車(含網約車)、城市物流配送領域新能源汽車占比，分別達到：72%、35%、20%。”“國際集裝箱樞紐海港新能源清潔能源集卡占比：60%。”

表1 涉及、關聯專用汽車(及掛車)當下及未來發展的主要規劃和政策

圖1 2019年印發的《交通強國建設綱要》提出：“推動城市公共交通工具和城市物流配送車輛全部實現電動化、新能源化和清潔化。”其中“城市物流配送車輛”即包括混凝土攪拌運輸車、渣土運輸車等

該《規劃》在“三、主要任務”之“(二)優化交通運輸結構，提升綜合運輸能效”中提出：“繼續開展城市綠色貨運配送示范工程建設，……。”并在“專欄二 優化調整運輸結構行動”中提出：“京津冀及周邊地區沿海主要港口礦石、焦炭采用鐵路、水運和封閉式皮帶廊道、新能源汽車運輸比例達到70%以上。”

該《規劃》在“三、主要任務”之“(三)推廣應用新能源，構建低碳交通運輸體系”中提出：并在“專欄四 新能源推廣應用行動”提出：“(1)電動貨車和氫燃料電池車輛推廣行動。在北京、天津、石家莊等城市推進中心城區應用純電動物流配送車輛，在鋼鐵、煤炭等工礦企業場內短途運輸推廣應用純電動重卡。在張家口等城市推進城際客運、重型貨車、冷鏈物流車等開展氫燃料電池汽車試點應用。(2)城市綠色貨運配送示范工程。深入開展城市綠色貨運配送示范工程創建工作，到2025年，有序建設100個左右城市綠色貨運配送示范工程。”

該《規劃》在“三、主要任務”之“(五)堅持創新驅動，強化綠色交通科技支撐”中提出：“推進綠色交通科技創新。……。……支持新能源運輸裝備和設施設備、氫燃料動力車輛及船舶、LNG和生物質燃料船舶等應用研究；加快新能源汽車性能監控與保障技術、……研究。……。”

2021年11月2日，中共中央、國務院《關于深入打好污染防治攻堅戰的意見》在“三、深入打好藍天保衛戰”之“(十三)持續打好柴油貨車污染治理攻堅戰”中提出：“有序推廣清潔能源汽車。”

2021年11月15日，工信部印發的《“十四五”工業綠色發展規劃》在“三、主要任務”之“(二)推進產業結構高端化轉型”之“壯大綠色環保戰略性新興產業”中提出：“加快發展新能源、新材料、新能源汽車、……等戰略性新興產業，帶動整個經濟社會的綠色低碳發展。”

2022年1月24日，國務院印發的《“十四五”節能減排綜合工作方案》在“三、實施節能減排重點工程”之“(四)交通物流節能減排工程”中提出：“

圖2 專用汽車動力多元化是大勢所趨，但柴油機以及燃氣機仍是今后公路及野外運輸類專用汽車以及許多特殊作業類專用汽車的主要動力

2022年1月24日，交通運輸部、科技部發布的《交通領域科技創新中長期發展規劃綱要(2021—2035年)》在“四、主要任務”之“(六)構建全壽命周期綠色交通技術體系”中提出：“推動運輸服務綠色環保技術研發應用。……推動載運工具污染物檢測溯源、污染物在線監測及防控、噪聲污染防治等新技術及裝備研發，推廣應用液化天然氣等清潔能源。……。”“加快低碳交通技術研發應用。……。提升低碳能源應用技術水平，開展電能、氫能、氨能、太陽能等低碳能源在載運工具和作業機械等裝備上的應用技術研發。”

圖3 作為特殊領域，“到2030年，民用運輸機場場內車輛裝備等力爭全面實現電動化”，這在七八年前幾乎是不敢提的事情

2022年1月30日，國家發改委、 國家能源局《關于完善能源綠色低碳轉型體制機制和政策措施的意見》在“三、完善引導綠色能源消費的制度和政策體系”之“(十一)完善交通運輸領域能源清潔替代政策”中提出：“推行大容量電氣化公共交通和電動、氫能、先進生物液體燃料、天然氣等清潔能源交通工具，完善充換電、加氫、加氣(LNG)站點布局及服務設施，降低交通運輸領域清潔能源用能成本。”

2022年3月23日，國家發改委、國家能源局聯合印發的《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》在“(一)有序推進交通領域示范應用”中提出：“立足本地氫能供應能力、產業環境和市場空間等基礎條件，結合道路運輸行業發展特點，重點推進氫燃料電池中重型車輛應用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應用空間，逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發展模式。”在“(四)逐步探索工業領域替代應用”之“專欄‘十四五’時期氫能產業創新應用示范工程”中提出：“在有條件的地方，可在城市公交車、物流配送車、環衛車等公共服務領域，試點應用燃料電池商用車。”

2022年4月25日，國務院辦公廳《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》在“二、全面創新提質，著力穩住消費基本盤”之“(七)大力發展綠色消費”中提出：“推動公共服務車輛電動化。……。支持新能源汽車加快發展。”

綜合國家有關政策，近年來以及未來8年或更長時期，商用車動力向新能源化、清潔化、多元化拓展成為大勢所趨，同時逐步降低傳統燃油(柴油、汽油)汽車在新車產銷和汽車保有量中的比重。其中，專用汽車在動力選擇上會有自己的側重，比如柴油機仍是未來公路運輸類專用汽車和野外/非道路作業類專用汽車的主要動力，純電動會在城市內普通物流、冷鏈物流、環衛作業、工程物流等領域繼續擴大應用乃至普及，氫燃料電池等會優先在物流配送、環衛作業等公共服務領域試點應用。

：到2030年，民用運輸機場場內車輛裝備等力爭全面實現電動化”，這在七八年前幾乎是不敢提的事情，主要是當時擔心電動汽車的安全性、可靠性。

而在“節能減排”戰略推動下，并隨著電動汽車產業的進步，據悉，早在2015年，民航總局即啟動了民用機場內地面特種車輛“油改電”試點工作(為期3年)，確定北京首都、成都雙流、昆明長水、長沙黃花、哈爾濱太平和廈門高崎6個試點機場。之后，2018年，民航總局為進一步貫徹落實《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》工作方案，要求2018年10月1日起，國內主要機場新采購空港設備，除了加油車、消防車等特種保障車輛和應急救援車輛之外，其他空港設備都必須是電動空港設備。但實際上，進展一般。業內人士認為，隨著電動化技術的成熟及電池價格的持續下探，各大民用運輸機場會從2021年開始大量采購電動空港設備。

據介紹，民航系統適合“油改電”的“特種車輛”主要指在機場內運行的飛機牽引車、客梯車、機場擺渡車、引導車、行李傳送車、升降平臺車、行李拖車頭、叉車和貴賓車等。

據分析，機場特種車輛因使用區域封閉、日行駛區域和距離相對固定、續航要求不高且變化不大、機場路況平坦且車速要求不高等，十分符合電動化車輛的應用場景，被業內稱為電動化最佳細分市場。

另悉，2015年民航總局啟動機場地面特種車輛“油改電”試點工作時，全國民航機場范圍內運行的各類地面特種車輛、設備總量超過1.8萬輛，并隨著行業的發展逐年遞增，其消耗的柴、汽油在機場總能耗中的占比約為13%，成為民航業能耗與地面排放的重要源頭之一。

2021年12月31日，財政部、工信部、科技部、發改委《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(財建〔2021〕466號)稱：“2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。”2020年4月16日，財政部、稅務總局、工信部《關于新能源汽車免征車輛購置稅有關政策的公告》稱：“自2021年1月1日至2022年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。”按照上述政策，自2023年1月1日起，國內購置新能源汽車不再享受政府的財政補貼；免征新能源汽車“車輛購置稅”的政策也將于2022年底到期，但2023年是否繼續，據悉尚在研究之中。這些政策的調整，會對行業產生一定影響。

2.專用汽車內燃發動機：向能源多元化、清潔化、綠色低碳化發展

2017年4月6日，工信部、發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃(2017—2025年)》在“節能汽車”中提出：“推動先進燃油汽車、混合動力汽車和替代燃料汽車研發，……。”“鼓勵天然氣、生物質等資源豐富的地區發展替代燃料汽車，允許汽車出廠時標稱油氣兩用，……。”

2021年7月26日，在工信部裝備工業二司指導下，中國內燃機工業協會組織編制和發布的《內燃機產業高質量發展規劃(2021-2035)》在“一、我國內燃機產業發展背景及技術要求”之“(四)新一代內燃機技術發展方向與需求”中指出：“高效、低碳、近零排放是內燃機發展的趨勢和要求。”

圖4 不斷提高汽車燃料消耗量、環保達標要求，加強對中重型商用車節能減排的市場監管，仍是國家未來對內燃機汽車工業管理的重點

該《規劃》在“四、重點任務”之“(五)推動新一代低碳和碳中和燃料高效清潔應用”中指出：“……。因地制宜發展低碳和碳中和石油替代燃料將助推我國實現碳中和并緩解我國能源依賴的現狀，保障國家能源安全，實現內燃機燃料多元化和低碳化發展。”并提出：“2025年，在部分地區推廣應用醇醚代用燃料(甲醇、乙醇、二甲酥等)、混合燃料和生物燃料(生物柴油、生物乙醇)，低碳與碳中和燃料替代率達到5%以上。開展氨、氫等可再生燃料發動機關鍵技術研究，開發新一代天然氣和甲醇燃料發動機技術，低碳與碳中和燃料發動機有效熱效率達到45%以上。”“2030年，低碳和碳中和燃料的市場推廣應用，推動醇、醚、氨、氫為代表的可再生燃料和生物燃料的生產和推廣應用，低碳與碳中和燃料替代率達到10%以上。”“2035年，實現可再生合成燃料、生物燃料和氫等碳中和燃料規模化應用，為推動碳中和燃料應用、實現內燃機碳中和奠定基礎。實現滿足我國能源需求和區域能源結構的替代燃料產業發展和布局，低碳與碳中和燃料替代率達到20%以上。”

2021年10月24日，國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》在“行動之一：能源綠色低碳轉型行動”提出：“合理調控油氣消費。保持石油消費處于合理區間，逐步調整汽油消費規模，大力推進先進生物液體燃料、……等替代傳統燃油，……。……。……。支持車船使用液化天然氣作為燃料。”

2021年11月15日，工信部發布的《“十四五”工業綠色發展規劃》在“三、主要任務”之“(六)引導產品供給綠色化轉型”(專欄7 綠色產品和節能環保裝備供給工程)中提出：“大……。到 2025 年，開發推廣萬種綠色產品。”(只是方向性的提出——筆者注。)

近年來，我國汽車內燃機工業的生命不斷迸發出新的活力，一是傳統能源(汽油/柴油)內燃機的清潔排放水平不斷提高(2023年將全面實現國Ⅵa水平)，二是燃氣、甲醇等清潔燃料的替代和擴大應用，三是零污染排放的氫氣內燃機已經嶄露頭角(據悉國內內燃機企業正在加緊研發)。

可以看出，近些年來，我國汽車內燃機工業通過自身技術革新、燃料技術革命和燃料多元化的形成，已經為未來實現“近零污染排放”或“零污染排放”打下了堅實的基礎，從而推動汽車內燃機不斷煥發新的生命力，進而在日新月異的新能源技術面前進行自衛和發出挑戰。

隨著汽車工業和內燃機工業的進步，作為專門用途的專用汽車，其內燃機燃料多元化雖說是一個大的趨勢，但相對整個內燃機汽車工業的能源多元化進程會顯得相對滯后。

3.內燃機專用汽車(底盤)節能、減排水平不斷提高，直至實現“近零污染排放”

2017年4月6日，工信部、發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃(2017—2025年)》在“節能汽車”中提出：“不斷提高汽車燃料消耗量、環保達標要求，加強對中重型商用車節能減排的市場監管。”

2019年9月14日，中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》在“七、綠色發展節約集約、低碳環保”之“(二)強化節能減排和污染防治”中提出：“促進公路貨運節能減排。”“打好柴油貨車污染治理攻堅戰，統籌油、路、車治理，有效防治公路運輸大氣污染。嚴格執行國家和地方污染物控制標準及船舶排放區要求。”

2021年7月26日，在工信部裝備工業二司指導下，中國內燃機工業協會組織編制和發布的《內燃機產業高質量發展規劃(2021-2035)》在“三、規劃目標”之“3.提高綠色發展質量”中提出：“2025年全行業內燃機熱效率和有害排放達到國際先進水平，力爭2028年前內燃機產業實現碳達峰，035年碳中和燃料規模化應用，內燃機產業碳排放較碳峰值降低 20%以上，2050年內燃機產業實現碳中和。”

2021年10月24日，國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》在“行動之一：能源綠色低碳轉型行動”提出：“合理調控油氣消費。……，提升終端燃油產品能效。……。”

2021年10月29日，交通運輸部印發的《綠色交通“十四五”發展規劃》在“(三)發展目標”中提出：“——營運車輛及船舶能耗和碳排放強度進一步下降，新能源和清潔能源應用比例顯著提升”“到2025年，營運車輛單位運輸周轉量CO2排放較2020年下降率5%。”在“三、主要任務”之“(四)堅持標本兼治，推進交通污染深度治理”中提出：“深入推進在用車輛污染治理。推動全面實施汽車排放檢驗與維護制度(I/M制度)，加快建立超標排放汽車閉環管理聯防聯控機制，強化在用汽車排放檢驗與維修治理。”在“三、主要任務”之“(五)堅持創新驅動，強化綠色交通科技支撐”中提出：“在污染防治方面，配合制修訂港口、營運車船、服務區、汽車維修等設施設備污水、廢氣排放限值等標準；……。”

2021年11月2日，交通運輸部印發的《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》在主要任務之六“(六)打造清潔低碳的綠色運輸服務體系”之“大力發展清潔化運輸裝備”中提出：“打好柴油貨車污染治理攻堅戰，鼓勵各地采取經濟補償、限制使用、加強監管執法等措施，推進高排放營運車輛更新淘汰。”

2021年11月2日，中共中央、國務院《關于深入打好污染防治攻堅戰的意見》(2021年11月7日公布)在“三、深入打好藍天保衛戰”之“(十三)持續打好柴油貨車污染治理攻堅戰”中提出：“持續打好柴油貨車污染治理攻堅戰。深入實施清潔柴油車(機)行動，全國基本淘汰國Ⅲ及以下排放標準汽車，……。”“實施更加嚴格的車用汽油質量標準。”

2022年1月24日，國務院印發的《“十四五”節能減排綜合工作方案》在“三、實施節能減排重點工程”之“(四)交通物流節能減排工程。”中再次重申：“全面實施汽車國Ⅵ排放標準和非道路移動柴油機械國Ⅳ排放標準，基本淘汰國Ⅲ及以下排放標準汽車。”“深入實施清潔柴油機行動，鼓勵重型柴油貨車更新替代。實施汽車排放檢驗與維護制度，加強機動車排放召回管理。”

對內燃機汽車工業而言，節能與減排是一對孿生兄弟，既相互關聯又各不相同，在政策法規上既經常一起提出，又分別提出相應要求。

當前內燃機汽車工業面臨的形勢，一是以純電、電混、燃料電池為主導的新能源汽車對自身市場的不斷擠壓，二是國家標準對自身排放、能效水平要求的不斷提高；而后者又成為能夠挑戰前者的底氣和根本。

提高內燃機的排放與能效水平，一方面需要持續改善自身結構和生產工藝，一方面需要快速拓展綠色能源。

從國家政策取向來看，只有清潔燃料（綠色能源）才能成為汽車傳統能源——汽油和柴油的替代燃料。其中，天燃氣被視為最主要的清潔燃料之一，因而多年來被作為汽車傳統燃料的主要替代者，且應用規模很大，主要體現在商用車上。甲醇也是清潔燃料之一，但其在乘用車以及商用車上的應用規模均還在初級階段。近年來，氫氣被視為內燃機汽車最理想的清潔（零排放）燃料，但氫氣內燃機還在研發的初級階段，國內外都在關注和研究。

發展替代燃料的好處，一是豐富了能源種類，實現能源多元化，減輕了對傳統能源的高度依賴；二是繼續發揚、利用了內燃機技術和配套產業鏈條，相當于內燃機產業應用的有效拓展；三是，有利于改善大氣質量。應用替代燃料(清潔燃料)并超過國Ⅵ以上排放標準尤其達到“近零污染排放”時，從能源產出與利用的整個周期來看，其對大氣帶來的污染程度，與采用火電充電的電動汽車相比，可能不相上下。

一直以來，國家政策法規對所有內燃機汽車(含乘用車、商用車以及改裝成的專用汽車)提出了環保要求(標準)，但并不是對所有內燃機汽車提出能耗要求(標準)，“專用作業車”就是例外情況，這主要是考慮到專用作業車復雜多樣的“作業”特點。例如：

圖5 專用汽車在國家環保要求方面與所有汽車一樣享有同樣的“待遇”，但其中的“專用作業車”在國家能耗要求方面卻是個例外

(1)JT/T 719-2016《營運貨車燃料消耗量限值及測量方法》(代替 JT 719—2008首版)，適用于以柴油或汽油為單一燃料且最大總質量為3.5～49 t的營運貨車。

(2)JT/T 711-2016《營運客車燃料消耗量限值及測量方法》(代替JT/T 711-2008首版)，適用于以柴油或汽油為單一燃料且最大總質量超過3.5 t的營運客車。

(3)JT/T 1411-2022《天然氣營運貨車燃料消耗量限值及測量方法》(首版)，適用于以天然氣為單一燃料且最大總質量為3.5～49 t的營運貨車。

(4)GB 19578-2021《乘用車燃料消耗量限值》(歷史版本GB 19578-2014、GB 19578-2004)，適用于能夠燃用汽油或柴油燃料、最大設計總質量≤3.5 t的M1類車輛；不適用于僅燃用氣體燃料或醇醚類燃料的車輛。

(5)GB 30510-2018《重型商用車輛燃料消耗量限值》(替代GB 30510-2014首版)，適用于最大設計總質量＞3.5 t的燃用汽油和柴油的商用車輛，包括貨車、半掛牽引車、客車、自卸汽車和城市客車；不適用于專用作業汽車，包括廂式專用作業汽車、罐式專用作業汽車、專用自卸作業汽車、倉柵式專用作業汽車、起重舉升專用作業汽車及特種結構專用作業汽車等。

以2005年發布的“十一五規劃”首次提出到2010年節能20%、減排10%的目標為標志， 我國開始在各個領域深入開展節能減排工作。自2011年發布的“十二五規劃”明確堅持綠色低碳發展路線以來，我國各行各業又開始向“綠色低碳”轉型。對汽車工業而言，“綠色低碳”的內涵相比“節能減排”應該說發生了一定變化，“節能減排”主要針對的全是內燃機汽車(傳統能源汽車)天下的汽車工業，后者針對的則是已經包括內燃機汽車和新能源汽車在內的汽車工業。兩者的主要分界點是2009年開始實施的《汽車產業振興與調整規劃(2009-2011)》。

4.開展智能網聯汽車(智能網聯汽車、自動駕駛汽車)示范推廣，尤其是輔助駕駛系統、自動駕駛汽車在商用車(含專用汽車)上的推廣應用

2017年4月6日，工信部、國家發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃(2017—2025年)》對“智能網聯汽車”發展作出部署：“推進智能網聯汽車技術創新，……重點支持傳感器、控制芯片、北斗高精度定位、車載終端、操作系同時提出：“開展智能網聯汽車示范推廣。……集中開展智能網聯汽車產品性能驗證的示范與評價，建立智能網聯汽車與互聯網、物聯網、智能交通網絡、智能電網及智慧城市等的信息交流和協同機制，探索適合中國國情、多領域聯動的智能網聯汽車創新發展模式。加快推進智能網聯汽車法律法規體系建設，明確安全責任主體界定、網絡安全保障等法律要求。”

2019年9月14日，中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》在“三、交通裝備先進適用、完備可控”之“(一)加強新型載運工具研發”中提出：“加強智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)研發，形成自主可控完整的產業鏈。”在“四、運輸服務便捷舒適、經濟高效”之“(三)加速新業態新模式發展”中提出：“積極發展無人機(車)物流遞送、城市地下物流配送等。”

2021年11月2日，交通運輸部印發的《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》在主要任務“(四)構建集約高效的貨運與物流服務系統”之“推動專業化物流創新發展”中提出：“推動無人機(車)投遞、智能配送、無接觸寄遞、即時直遞等新模式發展。”

圖6 2021年11月印發的《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》提出：“加快高級輔助駕駛技術、自動駕駛技術在營運車輛上推廣使用，提升車輛主動安全性能。”圖為2018年中國重汽商務大會上展出的L4級自動駕駛HOWO礦山霸王(寬體礦卡)

該《規劃》在主要任務“(七)打造數字智能的智慧運輸服務體系”之“提升數字監管服務水平”提出：“以全國道路運政管理信息系統為基礎，強化重點營運車輛聯網聯控、危險貨物道路運輸安全監管等信息系統的數據共享融合與質量提升。加快北斗系統在運輸服務領域推廣應用，修訂道路運輸車輛動態監督管理部門規章，推動技術升級改造。”

該《規劃》在主要任務“(八)打造保障有力的安全應急服務體系”之“夯實安全生產基礎”中提出：“研究構建車路協同安全體系，加強路網、車輛運行安全監測預警和出行引導。加快高級輔助駕駛技術、自動駕駛技術在營運車輛上推廣使用，提升車輛主動安全性能。”

2022年1月24日，交通運輸部、科技部發布的《交通領域科技創新中長期發展規劃綱要(2021—2035年)》在“四、主要任務”之“(三)推進運輸服務與組織智能高效發展”之“加快智慧物流技術研發應用”中提出：“壯大供應鏈服務、冷鏈快遞、高鐵快運、雙層集裝箱運輸、即時直遞、無人機(車)物流遞送等新業態新模式。”在“(三)推進運輸服務與組織智能高效發展”之“加速新一代信息技術與交通運輸融合”中提出：“促進道路自動駕駛技術研發與應用，突破融合感知、車路信息交互、高精度時空服務、智能計算平臺、感知—決策—控制功能在線進化等技術，推動自動駕駛、輔助駕駛在道路貨運、城市配送、城市公交的推廣應用。”在“(五)推進一體化協同化的平安交通建設”之“加快路網風險智能協同管控技術研究”提出：“推動自動駕駛與非自動駕駛車輛混行系統安全智能管控技術研究，研制適應自動駕駛的交通安全設施。”

汽車產業中長期發展規劃(2017—2025年)》與《智能汽車創新發展戰略(2020—2025)》分別對“智能網聯汽車”和“智能汽車”進行了描述，兩者之間有區別、有聯系。

我們一般認為，智能駕駛包括輔助駕駛和自動駕駛2個層次。《汽車產業中長期發展規劃(2017—2025)》提出了2020、2025年汽車DA(駕駛輔助)、PA(部分自動駕駛)、CA(有條件自動駕駛)系統新車裝配率，以提升汽車的行駛安全性能。近年來，包括前撞預警系統(CWS)、自動緊急制動系統(AEB)、自適應巡航控制系統(ACC)、車道偏離預警系統(LDW)、車身穩定性控制系統(ESC)、坡道起步輔助系統(HSA)等駕駛輔助系統(相當于L2級)，已經在國產高端重卡(以公路牽引車為代表)乃至高端客車上逐步得到應用和推廣；但國外重卡裝備上述駕駛輔助系統的時間更早更普及，甚至成為標配。而自動駕駛汽車近年已經在國內部分港口(碼頭牽引列車)、礦區(礦用汽車)、公共交通(自動駕駛城市客車)等相對封閉領域得到少量應用。

5.優化運輸結構，治理“非標”“雙超”，引導貨運車型(包括卡車類、列車類)繼續向標準化、廂式化、輕量化、高效化方向發展，發展甩掛運輸、多式聯運、集約化配送、集裝箱模塊化汽車列車運輸、專業化物流(電商物流、冷鏈物流等)等運輸模式

2019年9月14日，中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》在“(二)發展目標”中提出：“到2035年，……旅客聯程運輸便捷順暢，貨物多式聯運高效經濟；……。”在“四、運輸服務便捷舒適、經濟高效”之“(二)打造綠色高效的現代物流系統”中提出：“優化運輸結構，……。推進電商物流、冷鏈物流、大件運輸、危險品物流等專業化物流發展，促進城際干線運輸和城市末端配送有機銜接，鼓勵發展集約化配送模式。”

2021年2月22日，國務院《關于加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的指導意見》(2021年2月22日成文)在“三、健全綠色低碳循環發展的流通體系”之“(十)打造綠色物流”中提出：“加強物流運輸組織管理，加快相關公共信息平臺建設和信息共享，發展甩掛運輸、共同配送。”

2021年10月29日，交通運輸部印發的《綠色交通“十四五”發展規劃》在“三、主要任務”之“(二)優化交通運輸結構，提升綜合運輸能效”中提出：“提高運輸組織效率。……推動鐵水、公鐵、公水、空陸等聯運發展。……。探索推廣應用集裝箱模塊化汽車列車運輸，提高多式聯運占比。推動城市建筑材料及生活物資等采用公鐵水聯運、新能源和清潔能源汽車等運輸方式。”

2021年11月2日，交通運輸部印發的《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》在主要任務“(四)構建集約高效的貨運與物流服務系統”之“推動干線貨運規范高效發展”中提出：“創新貨車租賃、掛車共享、集裝單元化等新模式。”“……積極發展符合國家標準的中置軸汽車列車、廂式半掛車，加快輕量化掛車推廣應用。”緊接著在“專欄10 貨運非標車型治理行動”中提出：“聯合工信、公安、市場監管等部門繼續開展貨運非標車型治理，鞏固車輛運輸車治理工作成效，開展常壓液體危險貨物罐車專項治理，穩步開展超長平板半掛車、超長集裝箱半掛車等非標貨運車輛治理工作，強化規范執法和聯合督查，加快淘汰存量非標貨車，嚴把新貨運車輛準入關，提升貨運車輛本質安全水平。”“深入實施郵政、快遞‘進廠’‘進村’工程，推進寄遞物流與先進制造業、現代農業、跨境電商協同融合。”在主要任務之“(五)構建安全暢通的國際物流供應鏈服務系統”之“提高國際道路運輸便利化水平”中提出：“推廣跨境甩掛運輸。”

該 《規劃》在主要任務“(八)打造保障有力的安全應急服務體系”之“夯實安全生產基礎”中還提出：“優化道路運輸車輛技術標準，加大非法改裝車輛聯合執法檢查和打擊力度，嚴禁違法違規車輛進入道路運輸市場。”在“提升安全運行監管能力”中提出：“強化危險貨物運輸全過程、全網絡監測預警。”

2021年12月30日，國務院印發的《“十四五”國家應急體系規劃》在“五、防范化解重大風險，織密災害事故的防控網絡”之“(三)深化安全生產治本攻堅”之“深化專項整治”中提出：“深入推進危險化學品、礦山、消防、交通運輸、建筑施工、民爆、特種設備、大型商業綜合體等重點行業領域安全整治，解決影響制約安全生產的薄弱環節和突出問題，……。”接著在“專欄2 安全生產治本攻堅重點”中列出(摘錄)：

(1)危險化學品。化學品運輸、使用和廢棄處置等環節。

(2)煙花爆竹。生產、經營、進出口、運輸、燃放、銷毀、處置等環節。

(4)道路運輸。急彎陡坡、臨水臨崖、長下坡、危橋、危隧、穿村過鎮路口、農村馬路市場等路段及部位；非法違規營運客車、校車，“大噸小標”、超限超載、非法改裝貨車等運輸車輛；變型拖拉機；常壓液體危險貨物罐車。

(5)郵政快遞。末端車輛安全、作業場所安全。

2022年1月24日，交通運輸部、科技部發布的《交通領域科技創新中長期發展規劃綱要(2021—2035年)》在“四、主要任務”之“(五)推進一體化協同化的平安交通建設”之“加快路網風險智能協同管控技術研究”中提出：“研發貨運車輛超限超載、危險貨物運輸安全智能預警和防控技術。”

圖7 《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》提出：繼續開展貨運車型標準化專項行動，全面推進貨運車輛標準化、廂式化、輕量化，涉及到運輸類專用汽車和運輸類掛車

多年來，由于我國物流運輸環境的復雜性，及為了滿足社會經濟發展的需求，交通運輸等管理部門不斷出臺政策，引導和促使貨運車輛車型結構不斷調整，未來仍會繼續堅持這一方向。

上述政策提出“繼續開展貨運車型標準化專項行動”，并鼓勵發展甩掛運輸、多式聯運、集約化配送、集裝箱模塊化汽車列車運輸、專業化物流(電商物流、冷鏈物流等)等運輸模式，意味著：一方面要繼續進行(在用車輛，涉及運輸類專用汽車和運輸類掛車)“非標”“雙超”治理，一方面從產品源頭上“研究制定門類齊備、技術合理的貨運車型標準體系”。

6.加快“公轉鐵”“公轉水”步伐，將逐步抑制運輸類半掛車市場需求

2019年9月14日，中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》在“四、運輸服務便捷舒適、經濟高效”之“(二)打造綠色高效的現代物流系統”中提出：“優化運輸結構，加快推進港口集疏運鐵路、物流園區及大型工礦企業鐵路專用線等“公轉鐵”重點項目建設，推進大宗貨物及中長距離貨物運輸向鐵路和水運有序轉移。

2021年2月22日國務院《關于加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的指導意見》(2021年2月22日成文)在“三、健全綠色低碳循環發展的流通體系”之“(十)打造綠色物流”中提出“：積極調整運輸結構，

2021年10月24日國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》在“行動之五：交通運輸綠色低碳行動”之“構建綠色高效交通運輸體系”中提出：“發展以鐵路、水路為骨干的多式聯運，推進工礦企業、港口、物流園區等鐵路專用線建設，……，……。‘十四五’期間，集裝箱鐵、水聯運量年均增長15%以上。”

2021年10月29日，交通運輸部印發的《綠色交通“十四五”發展規劃》在“三、主要任務”之“(二)優化交通運輸結構，提升綜合運輸能效”中提出：“持續優化調整運輸結構。……。推動大宗貨物及中長距離貨物運輸‘公轉鐵’‘公轉水’。……。”2021年11月2日中共中央、國務院《關于深入打好污染 防治攻堅戰的意見》在“三、深入打好藍天保衛戰”之“(十三)持續打好柴油貨車污染治理攻堅戰”中進一步提出：“加快大宗貨物和中長途貨物運輸‘公轉鐵’‘公轉水’，大力發展公鐵、鐵水等多式聯運。‘十四五’時期，鐵路貨運量占比提高0.5百分點，水路貨運量年均增速超過2%。”

2021年11月2日，交通運輸部印發的《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》在主要任務“(一)構建協同融合的綜合運輸一體化服務系統”之“加快優化調整運輸結構”中提出：“提高道路貨運組織化、集約化程度，充分發揮道路貨運在樞紐集疏運體系方面的比較優勢，持續推動大宗貨物和中長途貨物運輸‘公轉鐵’‘公轉水’。”

2022年1月24日，國務院印發的《“十四五”節能減排綜合工作方案》在“三、實施節能減排重點工程”之“(四)交通物流節能減排工程”中再次重申：“加快大宗貨物和中長途貨物運輸‘公轉鐵’‘公轉水’”，大力發展鐵水、公鐵、公水等多式聯運。”“到2025年，鐵路、水路貨運量占比進一步提升。” (新增4)

筆者簡析： 2017下半年，國家首提“公轉鐵”，后擴大到“公轉水”；相比于公路運輸，鐵路、水路運輸被認為是更加“綠色高效”的交通運輸方式，因此部分替代公路運輸成為近年及未來“為改善大氣質量”的一個戰略選項。抑或因此，近年國家有關政策文件一再重申這一規劃要求，可見態度之堅決。此舉將逐步抑制運輸類半掛車市場需求。

（未完待續）

圖8 《2030年前碳達峰行動方案》提出：加快大宗貨物和中長距離貨物運輸“公轉鐵”“公轉水”