存量發展階段的路網研究及若干建議
——以重慶市快速路五縱線（渝魯大道至石黃隧道段）為例

徐慧芬，徐建濤

（1.重慶市設計院有限公司，重慶市 400015；2.重慶渝湘復線高速公路有限公司，重慶市 400000）

1 對城市發展階段的認識

直轄后，重慶市主城區城市建設用地增長迅速,內環以內城市功能高度集聚，且向北發展趨勢明顯，原有“多中心組團”布局正朝著“組團間填充和連片”的態勢發展，城市建設已從增量為主的大規模交通設施建設向存量優化和適度建設方式轉變。

本文以重慶市快速路五縱線（渝魯大道至石黃隧道段）為例，探索現階段緩解交通擁堵、優化路網的方法，為類似項目提供參考。

2 路網建設及存在的問題

2.1 道路概況

快速路五縱線是重慶“一環七橫七縱七聯絡”快速路網的重要組成部分, 也是嘉陵江以北、內環以內，縱向貫穿渝北、江北，并聯系渝中和南岸區的結構性通道。圖1 為五縱線區域路網結構圖。

圖1 五縱線區域路網結構圖

快速路五縱線（渝魯大道至石黃隧道段）長約5.8 km，北接內環快速路,南連跨江通道，東西與交通性干路相交。該道路由結構性主干路升級而來,車行道寬24 m，雙向6 車道，設計車速60 km/h，三幅式斷面。

2.2 運行狀況

2020 年底,重慶主城區機動車擁有量172 萬輛，同比增長13.8%，小汽車出行比例增至19.7%（2002年為12.6%），公共交通降至33%（2002 年為74%）。高密度、高強度城市開發及小汽車迅速普及，使北區通勤需求量增大，五縱線交通擁堵嚴重。工作日早晚高峰交通運行擁堵指數為4.6，平均車速20.1 km/h。未來北區強中心作用增強，片區網絡化高強度出行及南北長軸帶跨組團出行進一步釋放，五縱線交通壓力將繼續增大。圖2 為區域交通流量圖。

圖2 區域交通流量圖（單位：pcu）

2.3 存在的問題

快速路五縱線交通擁堵與諸多因素有關：第一，道路功能與兩側用地性質不符，承擔區域對外和組團聯系雙重功能；第二，道路與其他交通方式銜接不當；第三，道路設施自身設計標準偏低，沿線開口過多，道路設計精細化不夠。圖3 為五縱線沿線運行情況。

圖3 五縱線沿線運行情況

3 路網改善的若干建議

3.1 宏觀層面更新發展理念

3.1.1 適應城市功能疏解

從北區空間形態和功能布局看，交通與用地基本耦合，但五縱線周邊仍分布有大量生活性服務設施、居住聚集區，導致大量南北向長距離通勤需求，內部服務交通混雜，使快速路頻繁開口，路網難以承受。

建議加強交通與城市空間的協調與整合：第一，推進產城融合，促進職住平衡；推進北部片區內環以內非核心功能（生活服務性設施、重點中小學等設施）逐步向內環外疏解。第二，推進新興商業體向社區中心疏解，減少大量朝向商圈與中心的交通流。第三，結合城市空間、功能布局的轉變，微調相應道路布局和路網密度；從交通影響角度對大型開發項目選址和開發強度，提出建議和改善措施，做好接納地塊通道通行預判。

3.1.2 匹配其他交通方式

傳統的單一設施建設思路已不能適應存量階段的交通需求，故應加強城市道路對軌道交通的服務作用，使之作為多層級、復合模式交通系統的一部分，與軌道交通共同構成城市快速交通系統。

從內環內外間的軌道日均客運量差異較大來看，北部片區職住不平衡依然存在，這與內環以外兩側土地利用開發滯后不無關系。目前，北區軌道現狀、在建及規劃線路共6 條，建議加強交通對土地利用的導向性。第一，加強城市道路與軌道協調發展，進一步完善南北跨組團通道聯系，建立多層級道路系統；第二，推進軌道站點周邊配套道路建設，為激增的交通需求提供支撐。力爭未來軌道分擔率實現40%，突出大運量軌道交通導向性，緩解道路交通壓力。

3.2 中觀層面改善道路設計

3.2.1 優化對外銜接

由于高流量交通從內環快速路直接匯入五縱線，建議在五縱線北端銜接內環快速路的海事局路口，新增左轉下穿道，剝離轉向交通，減少長短距離交通混雜的情況。

道路在五縱線南端連接黃花園大橋處（6 車道），繼續往南與石黃隧道（4 車道）、石板坡長江大橋（8車道）相連，車道數驟變導致石黃隧道擁堵頻繁。建議將隧道擴容為8 車道，緩解隧道“腸梗阻”問題。屆時，五縱線將與毗鄰的曾家巖大橋、千廝門大橋，共同分擔渝北、江北至渝中、南岸的過境交通。圖4 為對外交通改善圖。

圖4 對外交通改善圖

3.2.2 緩解節點擁堵

五縱線沿線與眾多橫向交通性干路相交，開口間距密（每公里開口數2～3 個），部分立交等級標準偏低，影響整體效率發揮（見表1、圖5）。

圖5 五縱線交通改善圖

表1 五縱線沿線重要節點一覽表

五里店立交：連續布置匝道且在120 m 短距離內頻繁合流，南北車道數不平衡，五里店平交口與五里店立交的3 個匝道的交織距離僅60 m，識別性差（見圖6）。

圖6 五里店立交匝道示意圖

黃花園立交：該立交一號橋（東）至黃橋（北）方向、黃橋（北）至大溪溝（西）方向匝道，均未設置加減速車道，車道數分別由6 車道變3 車道，由5 車道變2 車道，車輛交織嚴重，形成堵點（見圖7）。

圖7 黃花園立交匝道示意圖

石板坡立交：石黃隧道（北）、長江大橋（南）、中興路（東）匯入南區路（西）方向；長江大橋（南）、南區路（西）、中興路（東）匯入石黃隧道（北）方向，車道數均由5 車道變2 車道，車道數不連續，交織距離短（見圖8）。

圖8 石板坡立交匝道示意圖

3.2.3 完善次級路網

五縱線區域道路等級倒掛，次干路和支路密度遠低于規范。建議補充縱向貫通性通道溉北路，分流五縱線承擔的內部縱向交通流。圖9 為溉北路貫通示意圖。

圖9 溉北路貫通示意圖

五縱線道路標準低，存在支路與快速路直接相接的情況。建議打通魯能支路，增強局部路網連通性，分流從快速路直接流入支路的交通量（見圖10）。

圖10 魯能支路貫通示意圖

3.3 微觀層面挖掘道路潛力

3.3.1 優化信號配時

針對3.2.2 節中論述的“沿線部分節點車道數不平衡”問題,在五里店立交、江州立交和黃花園立交設置多車道匯入信號控制，并結合交通量優化信號配時，避免了多股車流干擾、嚴重交織情況，使匯入車道數和下游車道數匹配，提高了節點通行效率（見圖11）。

圖11 五縱線沿線信號控制布置示意圖

3.3.2 精細管理車道

可變導向車道：為適應內環快速路高交通流量，在五縱線北端渝魯大道海事局路口，設置可變導向車道。

公交專用道：考慮到沿線敷設有大量公交線路，公交需求明顯，在五縱線設置“快速主線+ 公交專用輔道”，分離快慢交通。

定向車道：在黃花園大橋內側設定向車道，剝離一定比例的區域對外交通流，減少長短途交通干擾。

圖12 為五縱線車道精細化管理示意圖。

圖12 五縱線車道精細化管理示意圖

3.3.3 一體化公交站設計

黃花園大橋北公交站（出城方向）為港灣式公交站，距離江州立交匝道進出口較近，但未設置輔助車道，造成車道數不平衡（見圖13）。建議將黃花園大橋北橋頭與立交段（出城方向）拓寬為4 車道，避免該段擁堵。

圖13 黃花園大橋北公交站改善示意圖

渝魯大道公交站（進城方向）為劃線式公交站，且未設置加寬段。公交站位置緊鄰渝魯立交輔道，且車道數不平衡（見圖14），公交停靠對正線車流影響極大。建議改為港灣式公交停車港，公交車全部改從輔道經過，不從立交下穿道行駛，從而減少車行交織。

圖14 渝魯大道公交站改善示意圖

4 結 語

在建設用地與交通設施進入以存量為主的發展階段時，緩解交通擁堵應從單純道路改造向以挖潛為主、擴能為輔轉變，即從微調路網、緩解節點擁堵著手，強化挖潛增效，才能避免頭痛醫頭，避免加劇擁堵的惡性循環，同時消除實施高架路的現實困難以及地下改造是否過度的困擾，使存量階段緩堵具有較強的可實施性。