國土空間規劃背景下的城市交通規劃研究

張志磊

深圳市綜合交通與市政工程設計研究總院有限公司 廣東 深圳 518000

在我國經濟迅猛增長的今天，國家政府對國土空間產生了更高的重視程度，并推出了國土空間規劃體系，加強對國土空間的使用與保護。在我國，國土空間出現了巨大改變，由傳統的增量發展，變成了以存量發展為主的模式，從而對城市交通提出了更高的要求。為此，相關部門應以國土空間規劃體系為依托，加強對城市交通規劃的設計，以使國土空間規劃與城市交通規劃協同發展。

1 國土空間規劃背景下的城市交通規劃變革內容

1.1 轉變了空間資源的保護理念

土地是現代社會發展中的重要資源，加強對其進行保護，可使有限的土地資源發揮出更大的價值，從而推動社會向著更加良好的方向發展。這一背景下，國家及地方政府為了加強對土地資源的保護力度，紛紛制定出各種土地保護制度，并以此為基礎，加強了對交通建設用地的管控，以提升土地資源的使用率。但從總體角度來說，我國土地資源用量依然較大，依然存在較為嚴重的土地資源短缺問題，對我國可持續發展造成一定干擾。而在國土資源規劃體系當中，現代社會發展進程中，僅可在必要的區域對交通道路進行建設，而對于自然保護基地、耕地、核心保護區等方面，則不可開展城市交通建設活動，以加強對耕地、林地、自然資源的保護力度，進而構建出一個更加良好、完善的生態圈[1]。由此表明，現代城市規劃過程中，逐漸向著綠色化、集約化的方向變革。在變革的推動下，使交通建設與保護協同發張，通過正面清單、空間協調等手段，防止出現超“三線”的問題。另外，對交通進行規劃時，還應保證規劃的合理性，使交通體系在社會發展、居民生活片產業建設等各領域中發揮出最大的價值。所以，城市交通規劃過程中，應對空間規劃產生高度重視，并加強對相關資源的保護。

1.2 增量與存量協同增長

所謂的增量規劃，指的是根據社會發展需求，采取錯放的規劃手段，不斷提升城市交通模塊，使其符合各時期城市化建設與發展的要求。采用增量發展時，由于發展步伐較快，缺少健全、完善的管理，導致其中經常出現各種問題，如建設用地選取不符合要求，缺乏對交通建設的管理與評估等，影響現有城市交通規劃的效果，對現代社會發展具有一定干擾。隨著國土空間規劃的提出，國家及各個地方政府均轉變了以往的交通規劃理念，開始以增量規劃為基礎，增加了存量規劃模式，從而形成一種全新的交通規劃模式。相對于傳統增量規劃模式來說，該規劃模式更加良好，一方面，能夠根據社會發展的要求，科學、合理的對城市交通予以規劃，另一方面，還會加強對有限土地資源的保護力度，使得交通在現代社會發展與建設中體現出更大的價值[2]。所以，為了進一步提升城市交通規劃效果，應不斷對存量進行改進，并提升增量的質量，以此為城市兼通的建設奠定良好基礎。

1.3 規劃模式的優化

目前，科學技術呈現出迅猛發展的態勢，逐漸出現了很多較為先進的科學技術，如智能化技術、虛擬現實技術等，并被廣泛應用到各個領域，為各個領域的發展提供重要幫助，其中包括交通建設領域。城市交通規劃時，可利用大數據、云計算等技術，加強對國土空間、土地資源等相關信息的采集與分析，以加強對國土空間與土地資源的了解程度，為交通規劃方案的確定打下堅實基礎。與此同時，在城市交通建設領域內，還構建出多種分析模型與工具，如Qgis軟件，用于城市規劃方案的模擬；微軟數據庫，用于對國土空間、土地資源、交通規劃現狀等數據的存儲；TransCAD軟件，專門用于繪制交通二維圖紙；其他各種用于環境、人口、經濟等分析的軟件。通過這些模型與工具的應用，可加強對整個城市交通規劃工作進行指導，提升交通規劃的科學性與合理性，從而推動現代社會向著更加良好的方向發展。

2 城市交通規劃的目標

2.1 總體概述

國土空間規劃在編制時，遵循著“五級三類、四體系”的“四梁八柱”結構，而在這其中，交通規劃占據重要地位，對其進行設計時，必須要滿足上位規劃的要求，加強綠色、環保理念的融入，加強城市交通建設的同時，真正達到綠色化、集約化發展方向的目標，具體如圖1所示。

圖1 國土空間規劃“四梁八柱”結構圖

從區域規劃角度來說，需要注重各地區間的銜接，通過區域間的交流，設計出科學的綜合交通體系，并以此為基礎，構建出相對應的城市交通布局方案；以縣市級為單位，加強城市交通基礎設施建設，以賦予整個交通體系更多功能，為城市發展與居民生活提供良好服務。

從交通規劃角度來說，應通過對路網密度的分析，結合城市公交出行現狀等，加強對公共交通、客運交通、物流交通等的規劃，并設計出相對應的管理體系；確定城市主干路系統，提出快速路、主干路的等級、功能及走向；根據公交交通運行的要求，制定出合理的發展目標，設計出科學的布局原則等。

針對以上概述，結合綠色可持續發展原則，以國土空間規劃為依托，可形成三種城市交通規劃方案，分別為：

（1）樞紐都市。以交通指導發展為依托，加強對各類型交通系統的建設，從而形成以高鐵為核心，以公路為重點，以空運與海運為輔助的綜合性交通體系，以促進城市內部及其與外界的聯系，構建出覆蓋全國的樞紐都市

（2）公交都市。以公交推動發展為依托，加強對城市公交系統的建設，是整個公交系統覆蓋到城市的各個角落，從而打造出優質的公交都市。

（3）品質都市。以人本發展理念作為依托，構建出交通網絡完善，慢行友好，且可以自然環境融為一體的品質都市。

2.2 “小街區、密路網”的發展規劃

現代城市化建設步伐逐漸加快的今天，加快了土地資源的利用率，而未被利用的土地資源越來越少。這一背景下，我國很多地區開始構建出了密集型街道系統，特別是那些人口眾多的地區，這一問題更加常見。而與此同時，針對這類街道系統的特點，則需要采用“小街區”規劃模式，通過該模式的應用，可在保證土地資源最少的基礎上，賦予整個街道更多人性功能，以此形成開放的街區空間。相對于大街區來說，該模式大大提升城市交通效率，為城市建設創造更高的經濟效益。這是因為交通網絡規劃時，可以提升土地資源的價值，使得有限的土地資源創造更高的經濟效益，而土地資源價值增加后，又可提升交通基礎設施的投入，是一種良性循環[3]。所以，城市道路規劃時，并未越大越好，而是在保證城市道路交通需求的基礎上，激發出土地資源的最大價值。

此外，小街區的建設，還會賦予城市更高的滲透性，促進截取內外部的連接，有利于文化、教育、經濟等方面的融合，為城市建設帶來活力。從心理學角度出發，小街區與人類的心理認知更加接近，可使人類產生歸屬感，易于人員間的交流，從而打造出更具有活力的街區。

2.3 TOD發展規劃

所謂的TOD發展規劃，指的是公共交通導向型開發，即對街道、區域規劃時，注重公共交通的設計，使其成為整個區域內部最核心的交通方案。從廣義角度來說，可以將該模式看做所有交通設施建設的城市建設活動；而從狹義角度來說，則僅指對公共交通周邊一定范圍內居民生活用地的開發。該模式的出現，不僅有利于現代社區的建設，而且還影響到整個城市的布局。TOD規劃時，主要原理是以公共交通基礎設施為中心，加強對周邊土地資源與空間資款資源的開發效率，以構建出一個集居民日常生活、出行、活動等為整體區域，保證居民日常出行要求的同時，減少對私家車的使用，以降低城市碳排放量。

3 國土空間規劃背景下城市交通的規劃

3.1 自行車城市

隨著汽車的出現，由于其具有運行速度快、載人量較多的優勢，逐漸被人們喜愛，并將其當做出行的主要交通工具。需要注意的是，汽車運行時，會消耗大量能源，并排放一定尾氣，對自然環境具有較大的破壞，雖然，近年來新能源汽車的出現，在一定程度上減少了汽車對自然環境的破壞，但解決得并不徹底，且新能源汽車使用規模依然不是很大，不符合國土空間規劃背景下城市交通規劃的要求。這種情況下，為了降低城市交通對自然環境的破壞，則應加強對“自行車城市”的建設。這一概念最早出現在歐洲，經過多年研究與實踐后，歐洲已經構建出了很多知名的“自行車城市”，其中，最具代表性的為哥本哈根。據調查統計可以發現，截止到2021年，當地自行車使用量名列世界前茅，達到了50%以上，也就是說，哥本哈根傳統交通模式基本得到了改變，成為了以“自行車”為主要交通工具的時代。針對“自行車城市”的建設，哥本哈根主從下述幾個方面著手：

（1）加強自行車道的規劃。在21世紀初期，當地就頒發了《自行車綠道計劃》，其中指出，城市建設時，應將自行車道作為重點。在該規劃的指導下，全城共建設了20余條自行車道，全長110余公里。在Fisketorvet購物商場附近，由于車流量較高，對自行車通行具有較大的危害。針對這一情況，當地政府于海港大橋與城市公路之間，構建出了專用于自行車通行的橋梁，以減少汽車對自行車通行的危害，并提升了城市交通的效率。

（2）提升了自行車在道路中的優先權。當地對自行車道建設時，通常會在道路表面涂抹上各種顏色，一方面對整個道路進行美化，另一方面還可起到提示的作用，在部分地區當中，還將其略微抬高一些，以防止汽車越界而對自行車造成危害。在交叉路口處，自行車具有更高的通行權限，使自行車能夠快速穿插在城市的各個角落。

（3）構建了自行車專享服務。在地鐵口、公交站等周邊，均設置了很多自行車放置點，居民不僅可以在隨意停放自行車，而且還可租賃公共自行車。同時，在地鐵上，還不禁止自行車的進入，使得居民使用非常便利。

3.2 綜合規劃方案

在我國江門潮連島地區，根據當地空間、土地資源等特點，設計出了“兩橫一縱”的城市交通網絡。其中，主要包括兩個方面：（1）共享街道。在城市當中，轉變了對街道的定義，由之前的交通道路，轉變為了為居民服務的開放性空間。先對街坊路進行了規劃，將其作為城市主干道，并設置了較高的行駛速度標準，以使汽車與自行車、人員等安全行駛。開放街區內，構建了相對獨立的非機動車道，用于自行車等車輛的形式。在非機動車道與人行通道之間，從標高、路面特點等角度出發，合理予以劃分。從總體上來說，該規劃方案符合“小街區、密路網”發展規劃。具體如圖2所示。（2）構建公交結合步行為一體的交通模式。在潮連島上，構建了大量公交線路，可覆蓋島上的各個區域，居民乘坐公共交通，并行走較短一段時間后，即可到達自己想要去的地方。通過DRT模型的分析，為城市公共交通網絡的運行提供支持等。如圖3所示。

圖3 公交結合步行交通模式規劃圖

3.3 公交與慢行專用道的規劃

在廣東橫琴新區，采用了公交與慢行專用道的規劃方案，其中由兩部分構成：（1）公交專用道。用于公交車的同行，其他車輛禁止進入到該道路區域內，以保證公交車可順利通行，防止交通堵塞對公交車的影響。具體如圖4所示。（2）慢行專用道。在濱河的兩側，構建了專用于自行車行駛的道路，居民可通過乘騎自行車的方式，往來于周邊各個區域，為中短距離的出行提供便利。在綠化區域兩邊，構建出非機動車道，為非機動車提供相應的行駛場地。據統計，在橫琴新區內部，慢行車道公共機100余公里。

圖4 公交專用道規劃圖

4 總結

綜上所述，在國土空間規劃背景下，將會對城市交通規劃提出更高的要求，若依然采用傳統規劃方式，則會導致交通網絡存在一定滯后性，不符合現代社會發展的要求，影響城市化建設步伐。為此，各地區應針對自身實際情況，結合空間、土地資源特點，開發出適用于自身的交通規劃方案。也可以向國內外一些知名城市交通規劃方案進行學習，以確保交通規劃符合時代背景的要求。