《2022年度中國主要城市通勤監測報告》發布

文|本刊記者 陳桂龍

7月29日，住房和城鄉建設部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院、百度地圖聯合發布《2022年度中國主要城市通勤監測報告》（以下簡稱“報告”）。《報告》選取44 個中國主要城市，匯聚9000 萬人的職住通勤數據，用通勤時間、通勤空間、通勤交通三個方面的9 項指標，呈現中國城市職住空間與通勤特征的變化。

主要結論：幸福通勤呈現不升反降

主要城市5 公里以內幸福通勤比重全線下降，總體平均水平51%，同比降低2 個百分點。

單程60 分鐘以上通勤比重13%，超過1400 萬人承受極端通勤，七成主要城市極端通勤增加。

七成城市職住分離度增加，特大城市職住分離度總體平均4.1 公里，同比增加0.2 公里。特大城市平均通勤距離增長顯著，10 個特大城市中7 個城市同比增加超過0.5 公里。

通勤空間特征解讀：幸福通勤比重全線下降，交通減碳壓力增加

1.幸福通勤比重全線下降，徐州、烏魯木齊需要關注

44 個中國主要城市5 公里以內幸福通勤人口比重總體平均水平51%，同比降低2 個百分點。在42 個年度可對比城市中，41 個城市幸福通勤比重下降。徐州和烏魯木齊同等規模城市幸福通勤比重偏低，年度同比降低超過4 個百分點，需要關注。5 公里以內適宜步行、騎行通勤減少，將帶來交通減碳壓力的增加。

2.特大城市通勤距離增加，鄭州年度增幅最大

主要城市通勤距離普遍增長，特大城市增幅顯著。超大城市平均通勤距離9.4 公里，特大城市8.7 公里，Ⅰ型大城市7.8 公里、Ⅱ型大城市7.6 公里，同比均有增加。10 個特大城市中沈陽、青島、西安、南京、鄭州、成都、重慶等7 個城市同比增加超過0.5 公里。

3.七成城市職住分離度增加，廈門職住平衡保持最好

職住分離度可以理解為從居住地到最近就業場所的距離，用于衡量城市職住空間供給的匹配度與平衡性，職住分離度越小說明城市職住平衡的本底越好。2020-2021年，近七成城市職住分離增加，特大城市增幅顯著，鄭州、青島、徐州是職住分離加劇最嚴重的城市。廈門具有良好的職住平衡本底，44 個主要城市中職住分離度最小，也是年度唯一通勤距離沒有增加的城市。

通勤時間特征解讀：半數城市45分鐘通勤比重降低，極端通勤仍需高度關注現不升反降

1.半數城市45 分鐘以內通勤比重降低，廣州持續下降

提高45 分鐘以內通勤比重是改善城市人居環境的重要目標，是城市規劃和交通服務水平的綜合體現。2021年，中國主要城市中76%的通勤者45 分鐘以內可達，22 個城市同比下降。廣州是45 分鐘通勤比重下降最多的城市，3年降低6 個百分點，從2019年75%降低到69%。

2.超七成城市極端通勤加重，北京同比增加3 個百分點

在44 個中國主要城市中，超過1400 萬人承受極端通勤，60 分鐘以上通勤比重13%，同比增加1 個百分點，32 個城市的極端通勤比重增加。其中，超大城市平均水平19%，同比增加2 個百分點，特大城市14%，同比增加1 個百分點。

北京60 分鐘以上通勤比重30%，是全國極端通勤人口最多的城市，同比增加3 個百分點。

通勤交通特征解讀：軌道覆蓋需要精準提升，交通接駁是公交通勤關鍵環節

1.軌道覆蓋通勤提高2 個百分點，成都躍升全國第一

2021年，40 個地鐵運營城市中32 個城市有新開地鐵、輕軌線路，800 米軌道覆蓋通勤比重總體平均達到17%，同比增加2 個百分點。其中，超大城市達到28%，同比增加2 個百分點，特大城市集中了近一半新增軌道里程，軌道覆蓋通勤比重同比提升4 個百分點，達到21%。成都軌道覆蓋通勤比重達到34%，超越廣州躍升成為全國最高水平。

2.兩百公里軌道規模通勤提升快，蘇州、南寧效果顯著

200 公里軌道規模城市，正處于骨干線網成形階段，覆蓋通勤效益最顯著，平均每新增10 公里軌道，覆蓋通勤人口提高2.2-2.4 萬人。蘇州和南寧年度增幅顯著，分別將Ⅰ、Ⅱ型大城市軌道覆蓋通勤的最高水平提高到20%以上，同比增加5 個百分點。

300-500 公里以上軌道規模的城市僅提高1.4-1.6 萬人。隨著線網規模的增長，新增軌道帶來的通勤提升效果邊際遞減。

3.提升45 分鐘公交通勤服務能力，軌道接駁成為瓶頸

主要城市中45%的通勤者45 分鐘公交可達，同比持平。深圳45 分鐘公交通勤能力占比達到56%、鄭州47%、溫州58%、海口54%，分別是目前各類規模城市中公交保障的最好水平。長沙45 分鐘公交服務能力占比達49%，同比提高2 個百分點，是唯一連續3年保持顯著提升的城市。

軌道規模300 公里以上的城市中，成都、武漢、重慶軌道覆蓋通勤比重取得了較快的提升，但整體公交45 分鐘通勤保障能力未能得到顯著改善。軌道站外時間占全程出行時間的比重高，交通接駁成為整體公交服務能力提升的瓶頸。深圳軌道交通線網密度全國首位，配合緊密的公交銜接，使深圳具有超大、特大城市中最高的公交保障水平。

通勤青年特征解讀：關注時耗、依賴軌道，青年樂居保障需要切合通勤需求

讓城市對青年更友好，需要理解青年人群的職住選擇與通勤特征。

1.更關注時耗、更依賴軌道，近80%青年45 分鐘通勤可達

青年注重優化通勤時間。北、上、廣、深、成、杭6 個城市中，近80%青年45 分鐘以內通勤可達，比城市平均水平高出約5 個百分點。杭州比重最高，達到86%，高于城市平均水平7 個百分點。通勤時耗最長的北京也有近60%的青年45 分鐘通勤可達，高于城市平均水平4 個百分點。

青年更依賴于軌道交通。6 個典型城市中800 米軌道覆蓋青年通勤比重為30%，高于城市平均水平3 個百分點。成都軌道覆蓋青年通勤比重達到38%，比城市平均水平高出4 個百分點，是目前國內城市中的最高水平。廣州、深圳和上海青年人群軌道覆蓋通勤比重也達到30%以上，高于城市平均水平1-3個百分點。

2.居住在外圍，就業在中心，“15 公里圈層”成為平衡選擇

6 個典型城市中的青年通勤人群，近80%就業在中心，65%居住在外圍。北京和上海超過70%的通勤青年居住在中心15 公里圈層以外，而北京80%、上海67%的青年就業在15 公里以內的就業中心。廣州、成都、杭州的通勤青年也有80%甚至90%就業在城市中心，居住在外圍的比重分別為廣州51%、成都55%、杭州66%。只有深圳53%的青年就業、79%的青年居住均在15 公里圈層以外。

近30%青年選擇居住在城市中心15-20 公里圈層處，接近北京五環、上海外環、深圳繞城高速。“15 公里圈層”成為更多青年人群平衡居住成本與通勤時間的選擇。

3.選址不出圈、軌道兩公里，青年住房保障需要契合通勤特征

青年樂居，為青年人群提供住房保障需要契合通勤需求。北京上一階段以集中供地形式提供的公租房和共有產權住房，超過70%分布在15 公里圈層以外，且超過50%住房小區位于軌道車站2 公里服務范圍以外。反觀依賴存量住房供給的長租公寓，20%位于10 公里核心圈層內，近40%集中在10-15 公里（四環五環之間）與城市人口分布特別是青年人群居住空間分布高度契合，且近90%可以滿足軌道2 公里范圍“騎乘騎”慢行接駁的要求。

提升行動

自2020年5月第一版通勤報告發布以來，成都、北京、蘇州、南寧、長沙等城市陸續推出通勤提升專項行動。

1.成都：幸福美好生活十大行動，城市通勤效率提升工程

2021年中共成都市委制定《成都市人民政府關于實施幸福美好生活十大工程的意見》提升城市通勤效率。成都市公交交管局指揮中心自2021年以來引導2600 萬人次智慧避堵。

2.北京：提高45 分鐘通勤比重，慢行優先、公交優先、綠色優先

2022年5月，北京發布《2022年北京市交通綜合治理行動計劃》明確2022年底市民45 分鐘以內通勤出行占比達到56%，推出需求響應公交服務試點，開行“定制快巴”通勤班車，圍繞服務通勤打造品質慢行交通系統，貫徹“以人為本”和“慢行優先、公交優先、綠色優先”理念。

中規院城市交通研究分院院長趙一新作《2022年度中國主要城市通勤監測報告解讀》主題報告

3.蘇州、南寧：TOD 開發構建廊道職住平衡

2021年蘇州市印發《關于加快推進蘇州市軌道交通場站及周邊土地綜合開發利用的實施意見》，明確要求實現軌道交通建設與TOD 綜合開發“齊步走”，統籌規劃、土地、指標等資源，引導優化城市空間結構布局。

2021年南寧市《政府工作報告》明確提出以站城一體化（TOD）理念推進城市框架拉開，推動多中心、多組團發展。

4.長沙：智能網聯定制公交，精準改善極端通勤

長沙交警推出面向通勤的智能網聯精準公交，實時傳送車輛定置、行駛速度等數據。已開行的3 條線路，將全程公交時間由60 分鐘壓縮至30 分鐘，約24.7%的乘客由開車通勤轉變為乘坐智慧通勤公交。

《2022年度中國主要城市通勤監測報告》是“中規智庫”的重要學術成果，自2020年首次發布以來，已持續三年用數據解析城市通勤的問題和規律，以科學的精神為城市交通發展建言獻策，致力于推進城市通勤質量改善與效率提升。