機場不停運條件下的附屬交通中心更新改造

王梅珍

上海建工四建集團有限公司 上海 201103

本文以上海虹橋國際機場T1航站樓交通中心工程為例，針對機場核心區航站樓附屬交通中心更新改造，通過交通組織等量補償等技術，來解決陸側旅客換乘、交通要道通行、航站樓正常運營等問題，確保機場不停運，為同類項目提供經驗借鑒。

1 工程概況

上海虹橋國際機場T1航站樓交通中心工程，位于T1航站樓東南陸側，三面環繞航站樓樓前高架，其中北側為改造中的T1航站樓A樓、樓前高架上引橋和擬建的能源中心，西側為樓前高架出發層和正常運營中的航站樓B樓，南側為樓前高架下引橋和主要干道迎賓一路（圖1）。

圖1 原T1航站樓陸側交通換乘區

此區域原為T1航站樓陸側交通換乘區，是集公交、大巴、出租車、社會停車場于一體的地面交通樞紐。社會車輛、出租車通過樓前高架上引橋，進入樓前高架，到達出發層，再經過高架下引橋，途經迎賓一路離開；旅客公交、大巴等換乘在P2停車場，出租車在高架上引橋底部1層區域進行換乘。此外，區域內錯綜復雜地分布著各種保障機場、航站樓正常運營的設施管線（圖2）。

圖2 新建交通中心組成及周邊建筑概況

拆除原交通樞紐區，并新建交通中心工程，總建筑面積71 901 m2，其中，地上建筑面積6 102 m2（含換乘大廳、公交車雨棚、出租車雨棚、景觀綠地），地下建筑面積65 799 m2（2層地下車庫）。新建后交通中心與航站樓迎客廳、軌交10號線車站連通道相連，旅客可通過交通中心“一站式”進行陸側交通換乘。此外，交通中心施工期間，結合市政總體規劃，對樓前高架上引橋進行同步改造。

2 工程特、難點和需求

新建交通中心工程，由停車庫和換乘區組成。其中停車庫地下2層，總長度約260 m，寬度約180 m，結構面標高－9.25 m，地下室埋深10 m。根據機場及航站樓不停運運營要求，在原交通換乘樞紐處新建交通中心，需要圍繞空側飛機正常起降、航站樓正常運營、旅客陸側無障礙換乘，做好機場區及航站樓保障供給不中斷、設備設施正常運營、旅客換乘不受影響。根據上述要求，本工程實施過程將面臨以下特、難點和需求：

1）原陸側換乘交通組織替換與補償。交通中心施工期間，原航站樓陸側交通換乘區停止使用，機場旅客換乘通道中斷。為保證航站樓正常運營，應根據旅客換乘方式建立相應陸側交通換乘補償措施，確保旅客換乘不受影響。

2）基于駁運的公共交通易地補償。

3）基于翻交的出租車、社會車輛交通原位補償。

在玉米成熟前每個大區取5個點，每個點取具有代表性的植株10株進行室內考種，考查每個處理的株高、穗位高、穗長、穗粒數、穗行數、百粒重、干物質等生物學性狀，并對各大區單收單打進行計產。

3 復雜環境下交通組織等量補償技術

航站樓原陸側換乘交通設施繁多，整體易地搬遷換乘將降低旅客體驗；因此，通過對旅客既有換乘進行分析，結合施工場地和周邊交通狀態，建立相對應的陸側交通換乘與補償措施。

3.1 原陸側交通換乘組織分析

采用VISUM軟件對旅客陸側換乘交通組織和人流進行建模分析，統計航站樓旅客主要出行方式和人流分布，計算原停車場停車周轉率和時長，并對施工期間的周邊干道車流當量進行模擬分析，為旅客交通換乘補償提供依據。

通過分析發現，80%以上的旅客選擇除軌道交通外的小客車、出租車、大巴和公交等出行方式，相關換乘方式受交通中心施工影響較大。從P1停車場車輛進庫車次、停車數量和時長看出，停車場在旅客交通換乘中發揮關鍵作用。此外，從模擬分析的數據可以看出，施工期間周邊干道相當擁堵，通過上述道路進行交通換乘，需考慮旅客換乘效率受到影響。

3.2 陸側交通換乘組織等量補償

在既有交通組織調研和分析的基礎上，保留原陸側交通組織方式，通過功能補償和位置調整，對小客車、大巴、公交等3種交通換乘組織進行等量易地補償；而旅客出租交通換乘，主要在于換乘舒適和便捷，考慮不降低機場原有服務品質，對出租換乘交通組織采取原位等量補償。

3.2.1 基于駁運的公共交通易地補償技術

結合周邊場地和干道路況，在距機場2 km內友樂路西側新建P0停車場代替原P1停車場，作為公交、大巴以及短駁擺渡車輛臨時停放地，旅客通過臨時短駁車至航站樓樓前出發層。為保證換乘便捷和高效，利用現有迎賓五路、友樂路和空港一路等主干道組成“回”字形交通路線，避免單道雙向擁堵。同時，改造與原P1相鄰的P2停車場，將原交通樞紐內公交、大巴以及短駁擺渡車上客點遷移至P2停車場內，旅客通過航站樓B樓可快速到達P2停車場進行交通換乘（圖3）。

圖3 易地等量補償交通流線示意

3.2.2 基于翻交的出租車、社會車輛交通原位補償技術

施工現場場地狹小，施工期間無多余可利用空間。為原位補償出租車換乘交通組織，通過優化地下空間施工工藝，調整結構施工工序，開展交通通道臨時補償，實行施工場布動態布控，保證施工有序開展的同時，滿足出租車原位等量換乘需要。

在對航班數和旅客流量統計分析的基礎上，計算確定出租車換乘區面積，包括車道數、車位數、排隊區長度、候車區；同時圍繞換乘方便、工程便捷、配套措施成本經濟，確定了鄰近航站樓B樓的旅客出租換乘區，并結合周邊市政道路確定“迎賓一路進場→施工場地出租車換乘區→迎賓一路離場”的出租換乘車輛進出場路線。考慮到基坑施工場地的使用，通過對比基坑順作＋棧橋布設和基坑逆作2種不同工藝下的換乘運營保障力度、施工工期影響和投入成本等關鍵因素，結合“大面積采光井”地下空間形式，選擇全逆作的基坑施工工藝，并將逆作首層板兼作出租車換乘場地。

此外，根據施工總體進度和基坑開挖 “時空效應”理論，建立“由西向東、由南向北”的基坑開挖和首層板施工順序，具體如圖4所示，并確定“三次翻交、兩次開通”的出租車換乘動態切換翻交方案。此外，在“三次翻交、兩次開通”的過程中，通過架設臨時封閉圍擋、設置出租車輛和施工進出場路線，有序保證旅客換乘便捷和降低換乘對施工的影響。

圖4 逆作基坑開挖和首層板施工順序

1）第1次道路翻交（圖5）。場地進行樁基和圍護施工，施工流程由西向東推進，待空管信號線移除后進行補樁施工。該階段到達層（出租車）由迎賓一路進場→由上匝道北側地面2車道入航站A樓前高架投影下方（出租車上客點）→施工場地內的臨時道路（2車道）→迎賓一路離場。在施工場地內，沿著出租車行駛的道路線設置圍欄，出租車行駛路線穿越施工圍擋，施工道路與出租車行駛路線相交區域，在圍欄上設置臨時施工大門，并設置人員專門指揮交通。出發層（社會車輛）開行路線：迎賓一路進場→由上匝道入樓前高架（出發下客點）→匝道→迎賓一路離場。

圖5 第1次道路翻交

2）第2次道路翻交（圖6）。空管信號線切割轉換完成，隨后對場地東側進行樁基圍護施工。地下室頂板1-1區施工完成。到達層（出租車）開行路線：迎賓一路進場→由上匝道北側地面2車道入航站A樓前高架投影下方（出租車上客點）→樓前高架下地面臨時道路→穿越高架下匝道→下匝道與P2之間地面道路→迎賓一路離場；在施工場地內，沿著出租車行駛的道路線設置圍欄。出發層（社會車輛）開行路線與第1次翻交相同。

圖6 第2次道路翻交

3）第3次道路翻交（圖7）。鋼便橋和鋼結構候車雨篷施工完成后，此時樓前高架上匝道場進行改建，場地北側圍擋退界，圍墻大門以北供社會車輛通行。出租車道第3次翻交，到達層（出租車）開行路線：迎賓一路進場→地下室頂板臨時道路→穿越鋼便橋上匝道→至永久大巴鋼結構雨篷前停靠（出租車上客點）→地下室頂板臨時道路→迎賓一路離場；在施工場地內，沿著出租車行駛的道路線設置圍欄，施工道路與出租車行駛路線相交區域，在圍欄上設置臨時施工大門，并設置人員專門指揮交通。出發層（社會車輛）開行路線：迎賓一路進場→地下室頂板臨時道路→鋼便橋上高架→樓前高架（出發下客點）→下匝道→迎賓一路離場。鋼便橋為200型特制貝雷鋼橋，多跨，下承式結構，編組為3排單層加強型。該鋼便橋全長約133 m，由2段直線段組成，分別長73.152、57.912 m。鋼便橋承擔了樓前高架上匝道的功能。鋼樁采用φ630 mm的螺旋鋼管，樁與樁之間使用型鋼作為剪刀撐加固連接；橋面采用1050制式防滑鋼橋面板，轉彎處鋼橋與鋼橋連接用16#工字鋼加厚8 mm的花紋鋼板。為了考慮應急保障車輛及消防車輛的通行，設計橋面寬度為9.45 m，雙車道，設計荷載60 t，設計車速5 km/h；上部結構獨立承載，橋面荷載通過橋面系經由分配梁傳至橫梁，經過橫梁二次分配后，傳至由多片桁架（200型桁架片）組合而成的承重桁架梁上，桁架梁將力傳至承重梁，承重梁將荷載直接傳到鋼管墩上（圖8）。

圖7 第3次道路翻交

圖8 鋼便橋剖面示意

4）第1次開通（圖9）。基地外高架橋施工完成，向社會車輛開放。到達層（出租車）開行路線：迎賓一路進場→地下室頂板臨時道路→至永久大巴鋼結構雨篷前停靠（出租車上客點）→地下室頂板臨時道路→迎賓一路離場。出發層（社會車輛）開行路線：基地外高架橋→樓前高架（出發下客點）→下匝道→迎賓一路離場。

圖9 第1次通車

5）第2次開通（圖10）。施工現場室外總體施工，各頂板坡道形成，高架坡道形成，出租車道開通。到達層（出租車）開行路線：迎賓一路進場→地下室頂板永久道路→至永久出租車鋼結構雨篷前停靠（出租車上客點）→地下室頂板永久道路→迎賓一路離場。出發層（社會車輛）開行路線：與第1次開通相同。

圖10 第2次通車

“三次翻交、兩次開通”不僅考慮了出租車交通原位補償，同時還兼顧社會車輛到達出發層的翻交路線。在第3次翻交中，由于周邊市政高架上引橋改造，社會車輛無法通過既有上引橋到達出發層。結合場地施工現狀，利用貝雷鋼橋作為臨時上引橋，橋面位于基坑正上方，并在轉角處與樓前高架進行銜接安裝。為了滿足功能需要，整個橋面特制折線形貝雷鋼橋，并由桁架梁、橫梁、分配梁、鋼管柱預制組合安裝；同時因地制宜利用基坑逆作工程樁作為鋼橋承載基礎（第3次翻交）。通過上述方案設計，既保證公交車輛、出租車輛、社會車輛的進出到達，又不影響現場施工。

4 結語

本工程圍繞機場航站樓不停運施工需求，針對核心區航站樓交通樞紐更新中面臨的問題，通過交通組織等量補償、航站樓樓前高架原位置換施工以及機場運營供給管線保護與補償等方法，確保機場正常運營下的新建交通中心工程有序開展；形成了較為完備的不停運施工技術，為后續類似工程積累了技術經驗，同時也推動了航空港配套設施更新技術的發展。