基于TOD模式的土地利用綜合評價及規劃優化

吳瀅穎

（佛山市佛鐵投資發展有限公司，廣東佛山 528000）

我國城市人口不斷增加，部分城市面臨“大城市病”現象，發展軌道交通成為緩解“大城市病”的重要手段。日本、新加坡以及我國香港、深圳等地區在軌道交通建設期間，積極引入TOD綜合開發模式，能夠提升土地的規劃與利用率，緩解城市交通擁堵問題。因此，文章以TOD模式與土地利用規劃的研究角度出發，探索基于TOD模式的土地利用綜合評價及規劃優化的要點。

1 項目概述

2014年7月國務院發布《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》，通過平面上多種用地類型的混合和空間上多種功能的混合以及多層次空間的復合利用，促進土地的集約高效利用。根據佛山市城市軌道交通系統規劃研究成果，佛山市軌道交通線網規劃方案共有14條線，總里程達562 km，佛山市軌道交通站點周邊TOD綜合開具有臨巨大的發展機遇。為了進一步優化城市土地利用的空間布局，帶動和促進城市發展，為沿線土地規劃提供依據，佛山地鐵公司協同國土規劃部門篩選線網規劃中26個站點，進行TOD控制規劃優化調整研究，項目以站點周邊500～800 m為半徑，以主次干路和自然邊界為界，范圍涵蓋周邊重要的軌道基礎設施，每站規劃研究范圍面積約1～4 km2。選取站點及規劃研究面積，如江灣路站（186.74 hm2）、佛山火車站（111.70 hm2）、中山公園站（122.58 hm2）、三山新城站（189.06 hm2）等26個地鐵站點。項目以TOD為導向實現軌道交通與土地利用的有機結合，規劃調整對沿線具有一定新開發潛力的站點周邊用地，創新土地評價機制和土地使用模式，在保證生態環境的基礎上提高城市土地價值和經濟社會效益。

2 TOD模式與土地利用規劃優化分析

2.1 TOD模式

TOD模式將交通站點確定為中心，確定開發區域，堅持“以人為本”的理念，以公共交通和商業為中心建立一體化綜合社區[1]。發展過程中，TOD模式具有以公共交通站點為中心、區域土地開發呈現高密度與混合多樣性、提倡公共出行并對步行和騎行系統進行提升完善等特性。

2.2 土地利用規劃優化

土地利用規劃優化應在不對生態系統產生破壞的基本原則上追求綜合效益最大化，綜合效益主要指生態環境效益與社會經濟效益。TOD模式下的土地利用規劃應實現綜合效益最大化，確保空間結構與功能形態上的優化布局。明確土地屬于不可再生資源，是人類活動的基礎，在開發期間不能對土地生態造成破壞，過度索取會對土地造成極大負面影響，從而危害人類生存環境。用地規劃期間，應以區位理論作為參考，要求利用TOD模式對城市的社會經濟、土地利用現狀進行綜合分析，確定出土地的整體價值收益。堅持可持續發展理念，對土地利用規劃方案進行優化調整，發揮土地的最大效用。

3 基于TOD導向的土地利用評價及優化配置

3.1 土地利用綜合評價

（1）明確范圍。本項目中，TOD模式以地鐵站點為核心，對站點周邊的土地進行綜合評價，了解不同層次土地的價值，并進行規劃方案的優化調整。土地利用綜合評價應遵照“步行半徑”原則，站點步行出發距離控制為10～15 min，形成輻射，對半徑內邊界相對規整的土地范圍進行開發利用，實現用地功能的優化配置。

（2）評價指標體系。可達性與服務水平。地鐵站點的可達性是站點能否設置的評價標準[2]，確保地鐵站能夠緩解片區的交通擁堵，方便乘客換乘、步行騎行可達。土地利用的城市空間布局形態。在TOD模式下科學布局片區規劃，合理開發站點周邊土地資源，保持城市發展的可持續性，提升交通的輻射能力與范圍，增強各功能空間的混合緊湊程度，降低土地資源的浪費，有效提升土地開發利用率和多樣性，充分激發各地塊的活力。集中緊湊布局是TOD模式在城市發展中的最大特征之一，通過提升建筑功能的多樣性，騰挪更多的城市開放空間。土地利用的綜合效益。土地利用的綜合效益改善應從改善居民生活質量、物業價值、醫療服務、公共教育等方面出發，從生態效益出發，如減少生活垃圾、大氣污染，倡導綠色出行等。

（3）評價指標的選取與建立。從土地利用程度、交通可達性、經濟效益與服務水平出發建立評價體系[3]。

TOD 模式下的評價指標選取與建立如表1所示。

表1 TOD模式下的評價指標選取與建立

（4）土地利用綜合評價流程。評價前對原始數據進行收集，通過標準化設置對數據進行比較，便于后續的測算分析。本研究運用極差標準化法，可以規范兩個指標，分別為正、負成效指標，正成效指標提高表明土地利用率提高，反之亦然。

正成效指標計算：

負成效指標計算：

式中：——指標的標準化值；xij——第i個指標第j的值；max xij——歷年指標最大值；min xij——歷年指標最小值。

3.2 土地利用規劃優化

（1）站點規劃功能定位。項目研究覆蓋佛山市26個站點，各站點的城市區位、換乘便捷性[4]以及周邊土地現狀環境均不同，站點周邊土地利用規劃中，須注意區分各站點的功能定位和發展方向，依據站點的區位環境評估站點與區域樞紐和城市節點的可達性，按照可達性排序分為廣佛都市核心區、佛山中心城區、佛山副中心區、佛山外延組團中心。一級區位（廣佛都市核心區）核心功能是通過站點周邊片區規劃實現佛山中心城區與廣州城區的相融互通，以高端服務業為主導，為廣佛創新驅動提供載體。二級區位（佛山中心城區、佛山副中心區）的功能定位是支持片區發展為城市產業帶上的高品質功能復合社區，激活中心城區的城市更新或打造生態宜居新城。三級區位（佛山外延組團中心）主要功能定位是通過軌道促進片區融入都市圈，形成城市特色組團。

（2）不同用地功能面積的指標控制。土里利用規劃時，采取蟻群算法，可以在TOD模式下實現對規劃的優化調整。蟻群算法屬于正反饋機制，內涵是選擇機制、更新機制與協調機制[5]。

蟻群算法結合土地利用規劃如圖1所示。

圖1 蟻群算法結合土地利用規劃

假設居民主要依靠地鐵出行，以地鐵站點作為出發起點，對站點規劃調整范圍內的各功能土地面積進行確定，優化調整模型參數。相關部門與地鐵公司為土地利用規劃的調整主體，以相關部門土地效益和地鐵客流的最大化為基本需求，對居住用地、商業用地、辦公用地與公共設施用地進行優化。TOD模式下，站點用地建設必須堅持“綠色發展”理念，加強土地資源保護，提升利用率。如果容積率過高導致過度利用開發，會發生供需不平衡情況，影響生態環境品質，應合理設置容積率，并約束確定上限值。以商業用地容積率為例，在計算時可使用下面的公式：

式中：b——商業用地；i——第i種商業用地類

型；f i b——地方對i類商業用地容積率的下限值；類商業用地的容積率；lib——地方對i類商業用地容積率的上限值。

確保規劃滿足居民的生活服務需求、站點周邊的發展所需居住用地與商業用地面積。

式中：α——用地面積與居住面積間的定量關系系數；a——辦公用地；r——居住用地；b——商業用地；i——第i種居住用地類型；j——第j種辦公用地類型；H ir——居住用地容積率；Sir——居住用地面積；H jb——商業用地容積率；Sjb——商業用地面積；H ja——辦公用地容積率；Sja——辦公用地面積。

（3）土地利用規劃調整建議。通過確立用地參數及模型，結合用地實際情況與條件，確定土地利用規劃方案中各功能地塊的用地面積和建筑容量，為TOD模式下的地鐵站站點土地的控制規劃指標調整提供參考，形成各站點周邊土地利用規劃的調整建議。確定片區范圍內的藍綠空間面積，要求形成點、線、面3三種層次立體連續的公共綠地系統；確定片區建筑開發強度及高度的控制要求，開發強度和建筑高度由地鐵站點向周邊逐漸降低；確定用地規劃指標及公服設施配置，明確TOD用地為交通商住混合功能，周邊為居住和產業用地，形成職住平衡功能混合多元的用地布局，并按照地方技術管理規定，完善初中、小學等教育配套設施。

4 結語

站點TOD模式應用前，需對土地進行科學分析，確定土地利用規劃的優化方案。文章采取極差標準化法與蟻群算法，建立模型的最優規劃調整建議。軌道交通優化有利于促進土地的集約節約利用并提高土地價值。隨著先進理念與技術方法發展，未來對TOD模式的研究與實踐，將要求科學適度地提升土地利用率，滿足城市TOD導向下的可持續發展需求。