城市軌道交通綜合體園林景觀設計探究
——以蕪湖跨座式單軌交通為例

劉瀚舒 季澄之

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055)

隨著城市高架橋數量不斷增多，橋下附屬空間也面積也隨之增加，也為城市公共空間的類型增加了新的組成部分[1]。橋下附屬空間環境質量從聽覺、視覺、空氣質量、審美等層面影響著都市居民的活動。

根據人的視覺心理，距橋體5 m以內有巨大的壓迫感，隨距離拉大壓迫感會逐漸減弱。大部分橋下附屬空間因其陽光遮蔽等空間弊端，常出現人車混雜、棄置荒蕪、人員無序聚集等系列問題[2]。逐漸引起城市公共空間活動的衰退。黃琪萍將橋下“灰空間”定義為“失落空間”，認為其臟亂差也成為城市公共空間中的安全隱患，需要加以利用開發[3]。

針對軌道交通環境，齊亮提出，軌道交通周邊景觀需要在注重整體協調、功能實用及突出綠化[4]。沈曉陽提出，受地理條件制約，原有城市道路十分狹窄。采用跨坐式單軌系統可充分利用道路中央分隔帶和上部空間，不占用城市道路資源，而僅0.85 m寬的兩片軌道梁體態輕盈、曲線優美，又不影響綠化且景觀性好。如果采用一般輪軌系統，高架線路區段為克服噪聲污染，還將在線路兩側設置噪聲屏蔽結構，對城市景觀將造成不良影響。吳春雷提出，高架軌道交通需在協調周邊居住、建筑及自然關系的同時，注重景觀環境設計[5]。劉默卉結合輕軌特征，將軌道交通按照景觀空間設計構成要素分為：景觀節點、景觀線、景觀面[6]。針對軌道交通車站，楊淦提出景觀設計需在出入口加強可識別性，注重以人為本并融合文化[7]。劉濱誼提出現代景觀設計三要素：視覺景觀形象、環境生態綠化以及大眾行為心理[8]，以上三要素對軌道交通橋下附屬空間設計極具參考價值。

結合蕪湖軌道交通北京路站及控制中心綜合體景觀設計，通過探索將橋下灰空間向積極空間轉化的路徑，歸納演繹得到軌道交通橋下附屬空間景觀設計原則，從設計和實踐的角度提出軌道交通綜合體景觀的設計策略。

1 工程概況

本次研究設計范圍為1.62 hm2(見圖1)，范圍內主要為廣場、橋下空間、街角公園。雖然明確了區域交通樞紐空間的定位，但用地資源銜接性不足、區域活力帶動力不足等問題凸顯。因此，亟待建立一個與周邊建設用地對接完善、推動區域活力的軌道交通綜合體廣場。

圖1 設計范圍示意

1.1 設計條件

因項目為軌道交通綜合體，結合現場踏勘情況，區域內上蓋建筑范圍、柱網體系、消防通道等均是設計約束條件(見圖2)。需在空間布置時考慮其制約因素與避讓原則，如消防車道凈高和凈寬需大于4 m，同時滿足消防車坡度、承重要求[9]；在不影響結構完好的前提下，對橋下空間實施保護性利用，橋梁設施需考慮防撞、防擦碰等保護措施等。

圖2 交通綜合體區域內設計條件

1.2 設計重難點

交通條件的制約：在北京路站橋下空間設計過程中，要解決其他交通換乘人流如何能安全便 捷地進出站等問題，并盡量避免對周邊車行道路的影響。需要根據綜合體主要適用人群需求，區分優化交通布局，即交通人群使用功能與游憩人群休閑功能需求。

空間形態的制約：跨座式單軌橫面體量較輕軌縮小約1/2，更通透美觀，軌道兩側缺少穩定的聲屏障結構基礎[10]。但車站綜合體不同于區間高架軌道，其體量更大[11-12]。需盡可能弱化綜合體橋下空間的視覺壓抑感，同時利用采光較好的線性橋下區域營造景觀空間。

生態污染的制約：線路經過人口密集的主城區域，周邊居民集中且有許多大型商業辦公設施，還有公園、醫院、學校等文教設施。如果采用鋼輪系統，不可避免地將會出現較大的噪聲和振動污染。而單軌膠輪系統則大幅度地降低了噪聲和振動對周邊生活和工作環境的影響。作為重要的交通樞紐空間，針對地塊四面環路的布局，需弱化汽車尾氣對區域小氣候產生負面影響。

2 設計原則與策略

2.1 安全實用

結合空間特征，通過劃分橋下動、靜空間來實現空間的高效利用。

以安全通行為前提，滿足橋下空間人車分流的通行功能，結合慢行進站流線建立各個方位多點輻射的慢行交通接口，實現高效換乘。

2.2 生態優先，以人為本

統籌分區，合理布局，人群需求引領景觀設施。以行人角度思考，從視覺形象、生態綠化和大眾行為心理三方面因素進行設計。

綜合考慮橋下日照不足、汽車尾氣等制約因素，合理配置防護、調節、美化、休閑等功能。杜絕封閉式景觀，打造慢行交往空間，為乘客及周邊居民提供交流、活動的場所，植入休閑功能。

2.3 因地制宜，皖南特色

作為大體量高架構筑物，一方面需要建立具有地域風格的場所，有助于改善軌道交通城市形象；另一方面需要考慮合理配置綠化，優化橋下區域的日照問題和視覺的壓抑性。

文化要素方面，設計風格應融入城市系統，呼應周圍環境，且符合地域特征。提取蕪湖“鳩茲”要素，將羽翼抽象轉化，提取其序列肌理，并運用至鋪裝形態，與整體的線性空間相輔相成(見圖3)。

圖3 “鳩茲”要素設計推導

植物搭配方面，以樟樹、玉蘭為骨干樹種，輔以草花地被，實現四季有景、四季有花，并依據功能的協同性，讓人們能更好地融入場地內。

3 方案設計

3.1 總體布局

常規橋下空間層次分明，從外向內一般為由動趨靜。結合綜合體人流特征，定義交通樞紐核心區為動區，配套生態休閑區為靜區，構建綠網交織“兩區四點”的景觀綠地系統(見圖4)。依據空間功能(見圖5)，布置交通核、交通廣場、展示廣場、線下公園四點串聯的景觀網絡，提供軌道交通、機動、非機動、人行高效銜接的交通樞紐走廊，搭建高效便捷的都市活動廣場。利用樞紐場地高差，分區布置空間，結合行人流線設置景觀，引導行人快速換乘。

圖4 景觀結構布局

圖5 景觀功能布局

3.2 專項設計

本項目作為跨越城市空間的核心節點之一，在其改善生態環境和提高周邊居民舒適度方面具有重大意義。結合景觀設計學理論研究，景觀化設計需要注重視覺、生態以及心理3方面，使其滿足使用者物質功能、視覺審美、心理美好的需求，并使自身融入周邊環境[13]。具體體現為合理配置綠化、標志系統、燈光照明系統等公共環境設施，從種植、鋪裝、照明、城市家具及標識導引幾方面內容進行闡述，明晰景觀設計營造橋下動、靜空間的一些具體措施(見圖6)。

圖6 交通綜合體日景效果

(1)種植設計

逆境中的植物生長與環境因子相互作用，橋下綠化受日照、土壤、風、尾氣和粉塵影響，也對環境產生改造作用[14]。

一方面，優先選用本地植被，兼顧植被群落多樣性，統籌植物色彩搭配和春、夏、秋、冬的季節更替等，形成層次豐富的種植景觀。結合場地功能、建筑空間及綠化功能的要求處理喬灌及針闊比例，做到疏密得當，錯落其間，打造景觀視覺上的層次感。

另一方面，選取能夠凈化空氣、隔塵、降噪的品種。在不影響建筑及橋梁軌道的基礎上列植香樟，以樹陣的方式種植，有效降噪、降低空氣中的污染物；選用相對低矮、耐陰的灌木地被，通過線性的空間組合起到導流風向、引導車輛和行人運動路線的作用；在車輛交互的路段及人車共同存在之區域，選取較為低矮的花灌木、草花地被，以及分枝點高且下層空間開敞的喬木等，以確保行車視線內的通透性。

在豎向空間上，利用蕪湖本地適宜的氣候環境打造垂直植被體系，局部利用橋下空間及橋墩布置，如藤本月季、爬山虎等藤本植被，豐富豎向空間。

(2)鋪裝設計

結合交通、空間、生態的多重制約，為了能夠實現快速引導行人換乘，同時加強空氣流通疏散尾氣，簡潔的線性景觀語言成為了樞紐空間布局的首選。結合“鳩茲”形態肌理，采用同色系不同明度的鋪裝勾勒出線性動線，在出入口區域強化其可識別性。將樞紐核心動空間、外圍區域及橋下靜空間在色調及材質上加以區分，選取較為明亮的白、灰為主色，以提升橋下區域亮度。

(3)夜景照明

在夜景照明的設計中，根據動、靜區域的劃分，建立合理的亮度次序，營造不同的空間氛圍(見圖7、圖8)。采用純凈的白色和溫暖的黃色來塑造交通樞紐空間整體照明的舒適感和愉悅感。光路設計上，盡可能避免光線直射，通過隱藏、遮罩、暈散、反射等技術讓光自然溢散。采用連續性有節奏的地面光線排布，來引導人群的夜間活動。

圖7 交通綜合體夜景效果

圖8 夜景照明設計布局

(4)城市家具

“城市家具”主要為座椅及垃圾桶(見圖9)，根據動、靜分區，選用石材、金屬與木材三套座椅樣式。動空間區域，結合結構立柱設置環形座椅；鄰近市政道路區域，結合種植池布置條形花崗巖座椅；靜空間區域，結合綠地采用木質長椅。采用不銹鋼材質分類垃圾桶，布置于主要進出口及人流集中的區域。

圖9 城市家具布置

(5)空間布局

利用原有地形和高架橋對空間的分割來進行空間布局，結合使用者的需求來打造功能合理、主題明確、路網通常的健身活動空間，采用大量高大喬木和搭配綠化來削弱高架橋的存在感，美化空間。除了開放性廣場外，還設置許多次要道路與游憩小路，以滿足人們親近自然的要求[15]。

4 結語

結合蕪湖軌道交通北京路軌道交通綜合體體量特征及其快速流動的功能需求，依據人流駐足時長劃分區域、規劃空間活動類型和利用方式。人流密集區域設置動空間，功能多為分散人流，保證機動車和人們的通行安全，搭配綠籬帶起到隔音防塵的防護措施；人員停留時間長、相對安靜的靜空間以美學景觀為設計目的，打造小型橋下花園，形成舒適的活動空間。

通過一系列設計手段，加強對近景、中景、遠景的搭配設計，盡可能改善消極空間，形成以人為本、人行主導的開放空間，讓行人能夠安全自在地徜徉于橋下空間和景觀之中。尤為重要的是，從城市家具、照明、導引等細節處進一步提升環境層面軟實力和人文關懷，更好解決人民群眾日益增長的精神需求和空間場所的不平衡發展之間的矛盾，充分釋放城市橋下區域內在潛力，滿足人民對美好生活的向往。