杭州市學校周邊交通治理策略研究

鄭愛琴，陳 懿

（杭州市綜合交通運輸研究中心，浙江 杭州 310000）

0 引 言

2013年，杭州市成立治理城市交通擁堵工作領導小組及其辦公室，拉開了治理城市交通擁堵工作的序幕，經過多年不懈努力，交通擁堵狀況得到有效緩解，市民出行的獲得感增強。學校接送交通存在交通需求短時間、小范圍高度集聚的情況，學校門口交通擁堵常發，并由點擴散至線、面，造成大范圍的區域擁堵，為此，近年來杭州市持續開展學校交通治理工作。

本文以杭州市錢江新城實驗小學為案例，詳細介紹了其交通治理方案，并借鑒國外先進經驗，系統總結學校交通治理的原則和策略，為學校交通治理工作提供借鑒與參考。

1 錢江新城實驗小學交通治理

1.1 概況

錢江新城實驗小學位于上城區采荷街道，2021年下半年校區擴建后，學校班級數將達到60個，學生數2 700人，教職工175人。學校服務范圍較廣，家和學校距離在1 km以內的占比47.79%，1至3 km占比36.32%，超過3 km占比15.9%。

現狀上、放學時段，學校南側太平門直街存在交通秩序混亂、擁堵嚴重、安全性差等問題，對學生上、放學以及周邊居民出行均造成非常不利的影響，市民反響強烈。

1.2 問題診斷

1.2.1 出入口數量不足

現狀學校只有1個學生接送出入口，位于南側太平門直街上，所有接送交通均位于該條道路上，導致上、放學時段各類交通相互混雜、過度集中，交通供需矛盾突出。

1.2.2 道路網絡不完善

學校周邊規劃有4條城市支路，分別為太平門直街、順福路、江中路（未建成）、七號支路（未建成），由于路網系統尚未按照規劃建成，交通疏解能力明顯不足，如圖1所示。

圖1 學校及周邊概況圖

1.2.3 公交服務不到位

根據交通調查結果，公交接送比例較低，送學占比為2.72%，接學占比為7.55%，而私家車接送比例較高，送學占比為31.99%，接學占比為19.01%，學生接送方式比例見表1。

表1 學生接送方式比例 單位：%

學校附近公交配套不足，只有1對公交車站—錢江二苑站，且僅有1條線路經停。通過公交意愿調查顯示，46.6%的家長愿意選擇乘坐公交求知專線，11.9%的家長有可能會選擇求知專線，求知專線乘坐需求較強。

1.2.4 未設置接送空間

未設置家長等候區，家長在人行道、車行道上停留或者行走，交通秩序混亂。

未設置接送停車位，在車行道上隨意停車下客，造成交通擁堵，并存在安全隱患。

1.2.5 管理設施不到位

太平門直街等道路隨意停車、調頭等違章現象較為普遍，由于缺少違章抓拍系統、交通監視系統等智能設施，違章處罰力度不夠，交通秩序混亂。

1.2.6 家長對交通接送環境不滿意

根據問詢調查顯示，家長普遍對接送環境不滿意，認為存在學校出入口數量太少、停車空間不足、違停嚴重等問題。

1.3 交通治理方案

1.3.1 治理目標

打造“安全、有序、便捷、通暢、舒適”的學生接送系統，緩解學校周邊交通擁堵壓力，滿足市民不斷增長的美好出行訴求。

1.3.2 治理策略

采用“建設施、調需求、強管理、聚合力”四大類措施，系統解決學生接送問題，如圖2所示。

圖2 錢江新城實驗小學交通治理策略

（1）建設施

完善學校區域路網。盡快建成學校東側七號支路及北側江中路，構建學校周邊“密路網”系統，暢通交通微循環，減少交通擁堵。

建設地下接送系統。結合學校操場下方公共停車庫建設，同步建設學生地下接送系統，設置家長接送泊位、家長等候區等空間，將小汽車接送方式安排在地下車庫。

（2）調需求

優化錯時接送。進一步優化各年級上、放學時間，避免交通需求在短時內高度集聚。

實施多點接送。在七號支路上開設慢行接送出入口，在江中路上設置地下車庫出入口，均衡交通壓力，并進一步提高交通安全性。

開設求知專線。選擇家長開通意愿強、距離學校超過1公里的3個小區（盛世錢塘、運新花苑及采荷片區）試點運行求知專線，線路兩端設置公交停靠空間，如圖3所示。

圖3 求知專線線路走向

（3）強管理

優化交通組織。學校東側七號支路只有7米寬，為保障學生和家長的安全，在上、放學時段禁止車輛通行，以減少人、車沖突。

完善標志標線。完善限速等交通標志，在學校周邊構建寧靜區，提高交通安全。

配套智能設施。增設違停抓拍系統、逆向抓拍系統等智能設施，規范出行者行為。

（4）聚合力

形成聯動機制。創建學校、家長、交通管理部門聯動機制，明確各自分工，形成合力，共同營造良好的接送環境，如圖4所示。

圖4 護學通道設置方案

規范家長行為。加強宣傳和監督，通過發放“文明接送宣傳單”、對不規范停車等不良行為進行校內曝光等方式，規范家長接送行為。

加強學生交通安全教育。建設交通安全教育體系，加強交通安全教育，培養交通安全意識。

1.4 交通治理效果

1.4.1 交通秩序改善

學校交通治理后，上、放學時段學校周邊太平門直街等道路交通秩序明顯改善，道路上車輛違停、家長等候占用道路通行空間等現象明顯減少，道路更加順暢和安全。

1.4.2 交通擁堵緩解

學校交通治理后，原來上、放學期間擁堵不堪的太平門直街有了明顯的改善。送學時段東向西方向車速由15.43 km/h提升至20.72 km/h，接學時段由14.1 8 km/h提升至20.11 km/h，分別提高34%和42%；送學時段西向東方向車速由17.39 km/h提升至22.72 km/h，接學時段由17.09 km/h提升至22.17 km/h，分別提高31%和30%，如圖5和圖6所示。

圖5 太平門直街東向西平均車速時變圖（2020.9與2021.9對比）

圖6 太平門直街西向東平均車速時變圖（2020.9與2021.9對比）

2 經驗借鑒

2.1 日本

2.1.1 完善道路交通設施

日本的公共空間規劃非常科學，控制了人流和速度。在日本的馬路上，到處都豎立著保障兒童走路安全的警示牌，地上、電線桿上到處寫明學生的上學通道，學校附近的車輛都要求慢速前行，并讓人們注意孩子的安全。

2.1.2 重視安全教育

日本的安全教育納入基礎教學體系，交通安全教育被視為是學校教育活動的基礎，強調尊重生命。制定了青少年的安全指導守則，明確規定了各個機構的交通安全教育目標和內容。為了使交通安全教育取得預期效果，地方財政預算中列出了費用，專供學校購買交通安全指導掛圖、信號裝置、道路標志等物品，確保學校內有各種齊備的安全教育用具。

2.1.3 多方參與

日本孩子安全的保證來自整個社會的共同努力。“交通指導員”與“集團上下學”，是日本的兩大“法寶”。中小學附近的交叉路口及人行橫道，都有專業志愿者擔任的“交通指導員”，他們眼觀六路耳聽八方，不僅是青少年安全的守護神，還要負責糾正青少年的不當行為。“集團上下學”則相當于中國的“路隊”，由高年級的學生帶著學弟學妹過馬路。

2.2 德國

德國致力于促進兒童獨立上學的城市交通規劃與教育，創造性地實施了一系列行之有效的兒童上學道路安全保障措施，并構建了系統的兒童出行教育與培訓體系[2]。借鑒德國促進兒童獨立上學的城市交通規劃管理與教育經驗，將有助于中國盡快建立促進兒童友好的城市交通體系。

2.2.1 兒童友好的城市交通規劃與管理

充分保障行人及非機動車通行空間，完善行人過街設施，構建便利、高效和無障礙的公共交通系統和校車交通，設置機動車速度限制區，等等。

2.2.2 促進兒童獨立安全上學的措施

合理規劃上學路線，建立“步行巴士”，“步行巴士”是指兒童有組織地共同步行去上學，就像一輛真正的公共汽車，有“司機”（如家長或志愿者），有固定路線和接載時間，也可以組織“自行車巴士”。

2.2.3 兒童出行的城市交通教育與培訓

對步行上學的教育培訓、對騎自行車上學的教育培訓、對搭乘公共交通的教育培訓、擺脫卡車盲區的教育、黑暗中的可見性。

3 學校交通治理思路

3.1 治理原則

隨著中國城鎮化、機動化進程加快，城市交通需求和交通結構變化劇烈，城市交通擁堵全面爆發；同時，生態文明與資源約束又迫使中國城市交通進入轉型發展期。在此大背景下，結合國內外經驗，為更好地滿足人們日益增長的美好出行需求，以“安全化、綠色化、一體化、智慧化”為原則開展學校治理工作。

安全化原則：構建兒童友好型通學交通環境，充分保障學生上、放學交通安全。

綠色化原則。優先發展步行、非機動車、公共交通，促進可持續交通發展。

一體化原則。加強各類治理措施的協同推進，更好地發揮一體化優勢。

智慧化原則。加大智慧交通技術在學校接送交通中的應用，提高交通效率。

3.2 治理措施

3.2.1 源頭治理

合理規劃學校設施，避免接送交通需求過于集中。圍繞社區全生活鏈服務需求，實現學校均衡布點、就近入學；堅持集散有序的原則，避免將幼兒園、小學、中學資源集中連片布置于同一條道路沿線[3]。

3.2.2 時空分流

在時間和空間上對接送交通壓力進行分解，減小局部接送點的交通壓力。結合學校規模、接送設施條件、道路交通運行狀況等因素，合理采用“錯時上、放學”、“多點接送”等措施，避免短時集中的接送交通壓力。

3.2.3 設施完善

完善學校以及周邊道路交通基礎設施，形成良好的出行條件。學校周邊優先規劃密路網，便于慢行交通及公共交通組織；在空間劃分上，優先保障綠色交通的通行空間；學校周邊設置安全、連續、舒適、高密度的慢行網絡，構建慢行友好的出行環境；學校出入口優先布置于低等級道路上，提高交通安全性；學校門口應設置行人過街設施，平面過街設施應設置信號燈，充分保障行人過街路權。

3.2.4 綠色優先

優先發展綠色接送方式，減少對小汽車接送方式的依賴。結合家與學校之間的距離長短，選擇合適的綠色交通方式，在學校周邊1 km之內范圍大力推廣“步行巴士”，在1 km以上范圍開設求知專線公交線路，以減少車輛接送帶來的交通擁堵、停放空間不足、環境污染等問題。

3.2.5 管理配套

通過交通管理設施配套，減少人、車沖突，改善交通秩序，提高交通安全。通過設置限速標志及智能抓拍系統，學校周邊道路限速不高于30 km/h，構建圍繞學校的交通寧靜區，提高接送交通安全；建設違停抓拍系統、逆向抓拍系統等智能設施，進一步規范交通出行行為。

3.2.6 社會共治

構建學校、家長、政府等多方組成的協調機制，充分調動各方的積極性，形成“共建、共治、共享”的工作氛圍。將交通安全教育全面納入到學校教育活動中，提高學生獨立上學的能力；通過發放“文明接送宣傳單”、對不規范停車等行為進行校內曝光等方式進一步規范家長的接送行為；在學生上、放學路徑關鍵位置安排家長志愿者，構建步行護學通道；對成功案例加強宣傳，形成比、學、趕、超的良好氛圍。

4 結論

本文以錢江新城實驗小學交通治理為例，提出了“建設施、調需求、強管理、聚合力”等各項措施；總結借鑒日本、德國等國家的相關經驗，提出了學校治理“四化”原則和六大措施，“四化”原則包括安全化原則、綠色化原則、一體化原則和智慧化原則，六大措施為源頭治理、時空分流、設施完善、綠色優先、管理配套和社會共治，以推動學校交通治理工作，促進兒童友好型學校的創建。