博世堅(jiān)定向新

要在這場產(chǎn)業(yè)大變革中保持領(lǐng)先，既要有“向新”的速度，還要有“向新”的力度。

1～8月份，國內(nèi)新能源汽車銷量繼續(xù)保持三位數(shù)增長，市場滲透率超過了22%，繼續(xù)穩(wěn)居全球第一。在智能化方面，預(yù)計(jì)今年L2智能輔助乘用車的滲透率將達(dá)到25%左右，到2025年將超過50%。新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車帶來的市場活力正在成為對沖疫情不利影響的重要因素。

在2022中國汽車先鋒論壇期間，中國國際貿(mào)促會汽車行業(yè)委員會會長王俠指出：“我們在謹(jǐn)慎樂觀的同時，一定不能小看眼前的困難，因?yàn)檫@些困難很難在短期內(nèi)消失，必須用創(chuàng)新思維來謀求根本的解決之道。就如同論壇主題向新·向蓉一般，如果要用一個字來描述當(dāng)今巨變的汽車產(chǎn)業(yè)，這個字就是新，只有做好新”的文章，才會收獲真正的繁榮。”

近期，知名旅游網(wǎng)站——去哪兒網(wǎng)公布大數(shù)據(jù)顯示：2018年最受大學(xué)生喜愛的境內(nèi)目的地排行榜中，昆明首次超過北京，位居第二。在最受老年人喜愛的目的地排名中，以四季如春而聞名的昆明同樣名列前茅。

“向新”雖只是簡單兩個字，但要做好新文章，需要的是戰(zhàn)略、體系、人才和觀念等全方位的支撐，尤其對于體量本身就足夠大的企業(yè)而言，更需要敢于徹底“清零”的勇氣。

博世作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，盡管是一家擁有一百多年歷史的老牌企業(yè)，但并沒有傳統(tǒng)大廠“船大難掉頭”的通病，其面對汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革所表現(xiàn)出的決斷力和行動力更像是一家新勢力。為了順應(yīng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，博世積極“向新”，既向電動、氫能等新能源產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，又向智能化、網(wǎng)聯(lián)化等高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)升級。

向新能源汽車轉(zhuǎn)型

步驟1 已知方案評估指標(biāo)為{c1,,cn,,cN}，組織各決策專家{e1,,et,,eT}借助語言集SIL(如式(6))以CFGJ形式構(gòu)造直接影響矩陣，并將CFGJ轉(zhuǎn)化為PD-HFLTS，令其為

本試驗(yàn)以脫胚玉米為原料，通過擠酶法壓——雙酶水解制取葡萄糖漿。脫胚玉米按照1.3的工藝處理，考察指標(biāo)濾餅RS3質(zhì)量分?jǐn)?shù)(%)。本試驗(yàn)中，收集制取糖漿后的濾餅，并干燥、稱重，測量濾餅中的淀粉質(zhì)量，將結(jié)果轉(zhuǎn)化為投料量中淀粉所占的比例。主要考察擠壓時耐高溫α-淀粉酶添加酶量、擠壓機(jī)螺桿轉(zhuǎn)速、液化時耐高溫α-淀粉酶添加酶量、液化時間和糖化時葡萄糖淀粉酶添加量對的濾餅中RS3質(zhì)量分?jǐn)?shù)的影響。采用5因素5水平二次正交旋轉(zhuǎn)組合試驗(yàn)設(shè)計(jì)安排試驗(yàn)[7]，如表1所示。

2017年，中宣部確定了主題出版重點(diǎn)出版物選題共97種（圖書77種，音像電子出版物20種），其中紀(jì)念建軍90周年的18種（圖書13種、音像電子出版物5種）。深化黨中央治國理政新理念新思想新戰(zhàn)略的17種（見表1）。[2]同時，主題遴選是從頂層設(shè)計(jì)角度對主題出版的總體規(guī)劃，也是輿論宣傳中明晰的議程設(shè)置。

但博世并沒有因此止步不前，針對新能源汽車，博世推出了電橋、電動機(jī)、熱管理系統(tǒng)等；IPB智能集成制動系統(tǒng)與新能源車結(jié)合時，可顯著增強(qiáng)制動能量回收的效率；專門針對電動汽車的CVT4EV變速器能在縮小電機(jī)尺寸的同時提高效率；此外，博世聯(lián)合本特勒和賓尼法利共同研發(fā)了電動汽車一體化底盤，該底盤是博世面針對能源汽車的一個新嘗試，來面向未來可能出現(xiàn)的平臺化定制服務(wù)。

而在此之前，博世在汽車領(lǐng)域的主營業(yè)務(wù)都與傳統(tǒng)燃油車相關(guān)而且優(yōu)勢明顯。以電噴業(yè)務(wù)為例，博世燃油噴射系統(tǒng)曾一度占據(jù)全球80%左右的市場份額。因此，擁抱新能源汽車實(shí)際上相當(dāng)于對博世自己進(jìn)行革命。

博世在電氣化方向上的探索遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止如此，博世曾計(jì)劃自產(chǎn)動力電池，并對鋰電池做了大量投入。只不過，在充分分析了自身優(yōu)勢以及市場后，博世最終宣布放棄進(jìn)入動力電池領(lǐng)域。但博世依然擁有強(qiáng)大的電池管理系統(tǒng)技術(shù)與集成能力，可以配套外購的電池單元為客戶提供完整的電池系統(tǒng)。

雖然放棄了電芯，但博世大舉進(jìn)入氫能源技術(shù)領(lǐng)域。博世認(rèn)為，燃料電池更適合于長距離的重載和商用車領(lǐng)域，博世目前的布局也主要是圍繞這些領(lǐng)域展開。早在2017年，博世就與氫卡車初創(chuàng)公司尼古拉汽車公司達(dá)成合作，共同研發(fā)氫燃料電池電動卡車；同年11月份，博世與濰柴動力建立合作，共同開發(fā)生產(chǎn)氫燃料電池及相關(guān)部件；隨后，博世又陸續(xù)與Powercell、慶鈴汽車等在氫燃料電池領(lǐng)域達(dá)成合作，聯(lián)合布局氫燃料電池。

但即便如此，在氫能的布局上，博世并沒有表現(xiàn)出猶豫。博世在制氫技術(shù)、加氫站、氫動力系統(tǒng)和固定式燃料電池等多個氫能領(lǐng)域均做了投入。在中國本土，博世首個在德國以外的氫燃料電池中心于2020年在無錫建成；2021年，首批搭載博世氫動力系統(tǒng)的慶鈴M系列氫燃料電池車在慶鈴正式下線并交付。

氫燃料電池技術(shù)路線在汽車產(chǎn)業(yè)中一直備受爭議，特斯拉CEO馬斯克曾多次公開炮轟氫燃料汽車，博世中國執(zhí)行副總裁徐大全也曾坦言，要等到氫能源技術(shù)成熟、價格合理、制氫和儲氫問題解決，至少還需要10年以上的時間。

為占據(jù)市場領(lǐng)先地位，博世新成立了智能駕駛與控制事業(yè)部。從2021年起，這個包含17 000名員工的事業(yè)部開始統(tǒng)一為客戶提供電子系統(tǒng)和必備軟件。博世智能駕駛與控制事業(yè)部的中國區(qū)員工人數(shù)目前已超過1 200人，研發(fā)人員占比超過88%，聚焦于智能座艙、輔助與自動駕駛兩大技術(shù)領(lǐng)域。

向智能化新技術(shù)轉(zhuǎn)型

伴隨新能源汽車而來的還有智能化的滾滾浪潮，智能駕駛、智能座艙已經(jīng)從最初的差異化賣點(diǎn)逐漸普及成為新產(chǎn)品的標(biāo)配。甚至業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，汽車技術(shù)革命的上半場是電動化，下半場是智能化。作為汽車領(lǐng)域的技術(shù)和服務(wù)供應(yīng)商，智能化是不得不努力抓住的產(chǎn)業(yè)機(jī)會。

正是因?yàn)椴┦莱暗囊曇昂蛯夹g(shù)趨勢的敏銳洞察力，以及對未來的堅(jiān)定投入，才得以讓其始終走在產(chǎn)業(yè)最前沿，也正因如此，從燃油到鋰電，相比競爭對手，博世的優(yōu)勢依然明顯。

每年博世汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)板塊為全球汽車裝備超過2億個博世自研軟件的控制單元。博世預(yù)測，到2030年汽車軟件市場的規(guī)模將達(dá)到約2 000億歐元。

在博世中國今年的年度新聞發(fā)布會上，博世集團(tuán)董事會主席史蒂凡·哈通博士提出：“博世將在未來的三年，圍繞氣候中立的目標(biāo)投入30億歐元用于技術(shù)創(chuàng)新，而電氣化和綠氫將是兩大戰(zhàn)略重點(diǎn)。”

十年前，一輛汽車僅包含約1 000萬行軟件代碼，未來自動駕駛汽車的軟件代碼量將達(dá)到3億至5億行。博世很早就意識到了車載軟件的重要性，并已經(jīng)開展了近40年的研發(fā)工作，在獨(dú)立且分散的部門中進(jìn)行傳統(tǒng)的軟件工程開發(fā)所能取得的研究成果已達(dá)到極限，這也是博世在組織結(jié)構(gòu)上順應(yīng)技術(shù)發(fā)展趨勢，單獨(dú)成立智能駕駛與控制事業(yè)部的原因。

涉農(nóng)企業(yè)指為農(nóng)業(yè)生產(chǎn)活動的產(chǎn)前、產(chǎn)中和產(chǎn)后過程提供一條龍服務(wù)的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，一般指從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)活動、農(nóng)產(chǎn)品加工、農(nóng)產(chǎn)品銷售服務(wù)等活動，如農(nóng)場、飼料生產(chǎn)廠、農(nóng)業(yè)科技咨詢與信息服務(wù)公司等，間接提供與農(nóng)業(yè)相關(guān)中介、農(nóng)業(yè)信貸和農(nóng)業(yè)科技等服務(wù)的企業(yè)。涉農(nóng)企業(yè)在一定程度上將農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資源進(jìn)行整合再分配，有效將分布散亂、信息閉塞的農(nóng)戶與市場連接起來，避免農(nóng)戶與市場脫節(jié)，是我國農(nóng)業(yè)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的重要動力。

在汽車智能化的向前演進(jìn)中，半導(dǎo)體成為起決定性作用的“關(guān)鍵先生”。然而近幾年的缺芯鬧劇成為智能化道路上的插曲，博世也因此承受了巨大的壓力。博世中國副總裁蔣健在2022中國汽車先鋒論壇表示：“在汽車領(lǐng)域，芯片的短缺的情況還沒有得到根本性緩解，今年估計(jì)還會持續(xù)。博世在疫情發(fā)生后的近兩三年里，最重要的事情就是保供，其中壓力最大的就在芯片。”

過去幾年，博世對其半導(dǎo)體業(yè)務(wù)進(jìn)行了多項(xiàng)投資。2021年，投資達(dá)10億歐元的博世德累斯頓晶圓廠建成開業(yè)，這也是博世歷史上最大的單筆投資。此外，博世還投入4億歐元對羅伊特林根的半導(dǎo)體中心也進(jìn)行了系統(tǒng)性地?cái)U(kuò)展。

既是芯片的需求方，也是芯片的供應(yīng)方，因此博世更加知道芯片產(chǎn)業(yè)全球化的必要性。“汽車工業(yè)在過去幾十年的繁榮是建立在全球化的基礎(chǔ)上，是全球合作的產(chǎn)物。汽車產(chǎn)業(yè)對芯片質(zhì)量和成本的要求都很高，在有些特定領(lǐng)域全球只剩下三五家供應(yīng)商，之所以形成這樣的格局是因?yàn)橐非蟪杀镜淖顑?yōu)化。但隨著近幾年市場大環(huán)境的變化，一方面我們要繼續(xù)保持產(chǎn)品性能和成本的優(yōu)勢，同時還要兼顧到產(chǎn)業(yè)鏈的安全性，未來企業(yè)的一大挑戰(zhàn)就是在安全性和成本之間建立一個新的平衡。”蔣健表示。

小班化教學(xué)理念對教學(xué)的評價描述如下:評價的目的在于促進(jìn)學(xué)生的發(fā)展；評價的內(nèi)容應(yīng)是更能體現(xiàn)新時代教育理念的多維評價；評價的方法上，強(qiáng)調(diào)評價方式、手段、工具的多樣化。以上三方面內(nèi)容，不難看出：這與合作學(xué)習(xí)的評價理念與策略不謀而合，教師應(yīng)以小班化教學(xué)先進(jìn)的評價理念為指導(dǎo)，使合作學(xué)習(xí)的評價能夠最大程度地發(fā)揮出其挖掘?qū)W生學(xué)習(xí)潛能與創(chuàng)新能力的特色。

“向新”需要的勇氣和代價巨大，但回報給“向新者”的獎勵同樣豐碩。盡管疫情和芯片供應(yīng)短缺帶來諸多挑戰(zhàn)，博世集團(tuán)去年在華業(yè)績依然保持增長，較2020年同比增長9.6%。

博世用親身實(shí)踐證明，要在這場產(chǎn)業(yè)大變革中保持領(lǐng)先，最重要的是要抓住技術(shù)革命的本質(zhì)，在新技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突破，既要有“向新”的速度，還要有“向新”的力度。