多套提單如何確定發運日

文/王曉琳 朱莉 編輯/韓英彤

實務中，信用證項下的一次交單經常會包含多套提單，其中在同一運輸工具、同次航程、同一目的地的情況下，如何確定最終發運日（SHIPMENT DATE），往往成為單證業務難點之一。本文從具體案例出發，闡述了上述情形下應如何確定多套提單的發運日及計算期限。

案例回放

信用證部分欄位及單據情況為，開證日為2021年5月10日，不允許分批裝運，裝貨港為A國主要港口，卸貨港為中國Z港口，最遲發運日為2021年5月15日。信用證47A欄目存在如下條款：發運日期早于信用證開立日不得接受（SHIPMENT DATE PRIOR TO L/C ISSUING DATE IS NOT ACCEPTABLE）。

2021年5月17日，受益人向指定銀行交單，其中運輸單據包含兩套提單。1號提單的裝貨港為A國M港口，卸貨港為中國Z港口，船名為ABC V123，裝船日期（ON BOARD DATE）為2021年5月3日；2號提單的裝貨港為A國S港口，卸貨港為中國Z港口，船名為ABC V123，裝船日期為2021年5月10日。

爭議焦點在于，鑒于受益人提交了兩套提單，但各自的裝船日期不同，那么應以哪個日期作為發運日，這是否與信用證的47A條款互相矛盾，構成不符點呢？

案例分析

案例的關鍵在于如何認定發運日。《跟單信用證統一慣例》（UCP600）和《關于審核跟單信用證項下單據的國際標準銀行實務》（ISBP745）涉及到發運日的條款如下：

UPC600第20條ii款：“提單載有表明發運日期的已裝船批注，此時已裝船批注中顯示的日期將被視為發運日期。（T H E B I L L OF LADING CONTAINS AN ON BOARD NOTATION INDICATING THE DATE OF SHIPMENT, THE DATE STATED IN THE ON BOARD NOTATION WILL BE DEEMED TO BE THE DATE OF SHIPMENT.）”

ISBP745 E6：“若提單載有單獨注明日期的已裝船批注，此裝船批注日期將被視為發運日期。（IF THE BILL OF LADING BEARS A SEPARATE DATED ON BOARD NOTATION,IN THIS CASE,THE SEPARATE DATED ON BOARD NOTATION WILL BE DEEMED TO BE THE DATE OF SHIPMENT.）”

通過上述兩條可以得出如下結論，單套提單的裝船日期（ON BOARD DATE）被認定為發運日（SHIPMENT DATE）。

對于同時提交多套提單來說，UCP600第31條（b）款進行了如下規定：“表明使用同一運輸工具并經由同次航程運輸的數套運輸單據在同一次提交時，只要顯示相同目的地，將不視為部分發運。如果交單由數套運輸單據構成，其中最晚的一個發運日將被視為發運日。”

根據ISBP745 B2款iii條，在同一匯票項下提交了多套提單，其中的最遲裝船日期將被用于計算到期日。

根據ISBP745 E款(19)a條，如果信用證禁止部分發運，且提交的一套以上的正本提單涵蓋貨物從一個或多個裝貨港（信用證明確允許，在其規定的地理區域或港口范圍內）發運，則每套提單都須顯示其涵蓋的貨物運輸是由同一船只經同一航程前往同一卸貨港。

根據ISBP745 E款(19)b條，如信用證禁止部分發運，且按照第E(19)a段提交的一套以上的正本提單載有不同的發運日期，則須以其中最遲的日期計算交單期限，且該日期須在當日或信用證規定的最遲發運日期之前。

UCP第31條(b)款與ISBP745 E款(19)a條類似，均對于是否發生了分批發運做出了相同的界定，即表明使用同一運輸工具并經由同次航程運輸的數套運輸單據在同一次提交時，只要顯示相同目的地，將不視為部分發運。

因此，我們首先要確定的是案例是否存在分批發運的情況。盡管受益人提交了兩套提單，但是只有提單號碼（提單號分別為1和2）、裝貨港（A國M港口、A國S港口）和裝船日期（2021年5月3日、2021年5月10日）不同，其余信息（船名、航次、目的港）均一致，并且裝貨港也都在信用證允許的范圍（A國主要港口）內，屬于使用同一運輸工具并經由同次航程運輸至同一目的地的情況。根據UCP600第31條（b）款，將不被視為部分發運，同時這也與信用證要求（不允許分批裝運）保持了一致。

既然已經確定了案例中的發運屬于UCP600第31條（b）款規定的情形，并未發生分批發運，那么又該如何確定發運日呢？根據UCP600第31條（b）款，如果交單由數套運輸單據構成，其中最晚的一個發運日將被視為發運日。結合上述具體情況（1號提單號的裝船日期為2021年5月3日、2號提單號的裝船日期為2021年5月10日），在同一運輸工具、同次航程、同一目的地的情況下，最晚的發運日2021年5月10日將被作為發運日。

那么，信用證47A要求的“發運日期早于信用證開立日不得接受”中的發運日與上文認定的發運日（2021年5月10日）是否指的是同一天呢？有觀點認為，提交的每一份提單上都有一個裝船日期，根據UPC600第20條ii款，提單上的裝船日期被認定為發運日。如果單獨提交，其中裝船日期為5月3日的那份提單其發運日是早于開證日的，存在不符點。如果兩份提單同時提交，這個不符點還存在嗎？

首先，從UCP和ISBP相關條款可以看出，不論是計算到期日還是交單期，均以UCP第31條(b)款認定的最晚發運日作為計算日期的發運日。此證中的發運日也可以認定為最晚發運日（2021年5月10日）。

其次，ISBP745在預先考慮事項第v款中規定了“申請人承擔其開立信用證的指示中所有模糊不清導致的風險”。既然信用證47A“發運日期早于信用證開立日不得接受”條款中并未對發運日的認定做出更為清晰的界定，那么此處表述不清的風險應該歸為申請人。如果開證行或申請人想要表達的意思是所有提單上的裝船日期不能早于信用證開立日期，那么信用證47A欄條款表述為“裝船日期早于信用證開立日不得接受（ON BOARD DATE PRIOR TO L/C ISSUING DATE IS NOT ACCEPTABLE）”應更為妥當。

綜上所述，本案例屬于使用同一運輸工具并經由同次航程運輸至同一目的地的情形，不被視為分批發運，其中最晚的一個裝運日（2021年5月10日）將被視為發運日，并被用來計算交單期限和付款到期日。且信用證的開立日為2021年5月10日，可認為符合信用證47A欄目“發運日期早于信用證開立日不得接受”的規定。對于發運日表述不清的責任可由申請人承擔，且開證行以發運日期早于信用證開立日作為不符點，顯然有失偏頗。

發運日作為信用證中最為重要的日期之一，其如何認定直接關系到交單的相符性以及到期日的確定。因此，無論是開證行對于發運日的規定，還是指定銀行審單中對于發運日的界定，都必須秉持合理審慎原則。同時，通過此案例也提醒銀行業務人員，開證行或申請人在信用證中所做出的任何特殊規定，都必須明晰其含義和其認定的規則，否則任何表述不清的風險都將由申請人承擔。