地鐵建設(shè)各階段工期影響因素分析及管控建議

陳昕

廣州地鐵建設(shè)管理有限公司 廣東 廣州 510330

地鐵建設(shè)流程主要分四大階段，前期工作階段、土建專業(yè)施工階段、機電專業(yè)施工階段、綜合聯(lián)調(diào)及試運行階段，如圖1所示。一般在工程可行性研究階段，均會對地鐵線路以上四個階段進行工期計劃。但是近年來廣州地鐵線路建設(shè)實際工期與該線路在工程可行性研究中的工期計劃相比，有不同程度的滯后[1]。本文通過查閱廣州地鐵已開通線路的相關(guān)工期記錄及分析材料，對地鐵建設(shè)各階段的工期滯后原因進行分析。

圖1 地鐵建設(shè)流程圖

1 地鐵建設(shè)分階段工期分析

1.1 前期工作階段

地鐵建設(shè)前期工作階段，為取得工程可行性研究報告批復后，開始初步設(shè)計工作至工程現(xiàn)場具備開工條件等一系列工作。其中各項招標、設(shè)計勘察、申請施工許可等工作一般都已經(jīng)形成了較好的流程體系，這些體系有利于前期工作階段的工期管理工作。而總平面規(guī)劃方案報建、征地拆遷及管線遷改等工作則存在更多不確定性，是對前期工作階段工期影響最大的環(huán)節(jié)。

總平面規(guī)劃方案穩(wěn)定時間長。地鐵線路的走向及站位設(shè)置與沿線的建筑密不可分，需要與對應(yīng)建筑物的權(quán)屬方、運營方、使用方、規(guī)劃部門以及建設(shè)單位等進行協(xié)調(diào)，協(xié)調(diào)量大。特別是對于重要建筑物、遠期建設(shè)工程，還需要各類專家論證、各級政府部門審批，將導致總平面規(guī)劃方案長期無法穩(wěn)定，影響后續(xù)工作開展[2]。

征地拆遷工作難度大。地鐵線路征地拆遷是委托各區(qū)政府進行的，程序非常繁雜，且各種手續(xù)環(huán)環(huán)相扣、相互制約。尤其位于老城區(qū)的站點，涉及大量的住宅、商鋪，還存在權(quán)屬不明確的房屋，需要大量協(xié)調(diào)工作。另外如涉及基本農(nóng)田、軍事用地等地塊，征地難度更大，還需要國家相關(guān)部門審批。不少地鐵線路的總工期都因征地拆遷工作滯后受到影響。

管線遷改需進行分類、分期遷改。地鐵沿線大部分工點地處交通要道，周邊環(huán)境復雜，人口密集，地下管線種類多、權(quán)屬復雜，存在管線實際情況與施工圖紙不符、管線遷改方案審批流程長、各類管線不能同期遷改、遷改場地不足需要分期實施、管線割接時間不可控等情況，因此管線遷改的工期難以管控。

1.2 土建專業(yè)施工階段

地鐵建設(shè)的土建專業(yè)施工階段，為工程現(xiàn)場具備開工條件至土建專業(yè)施工完成并場地移交機電施工等一系列工作。影響土建施工工期的因素有：

方案變更引起工期滯后。對于正在實施的項目因各種原因?qū)е路桨缸兏枰９さ却兏霸O(shè)計出圖。如有工程量增加的，工期隨之也增加。對已完工項目需要變更的，有可能需要拆除重建，對工期造成影響較大。

場地受限導致工效降低。由于征地拆遷、管線遷改困難，施工場地面積狹小，現(xiàn)場無法同時布置多個大型機械，施工進度將受限[3]。

地質(zhì)條件復雜導致施工工期長。受地質(zhì)條件影響，通常會導致車站開挖困難、盾構(gòu)區(qū)間掘進緩慢、暗挖區(qū)間開挖效率低的情況。

信訪阻工造成現(xiàn)場暫停施工。地鐵施工過程中造成的噪音、粉塵及震動等會對周邊居民造成一定影響，存在受居民投訴、阻工導致施工無法正常施作、進度受阻的情況。

政府政策引起停工或施工受限。地鐵施工過程中，經(jīng)常會因一些特殊會議和外部事件等政策性問題導致停工。同時，有效施工時間還受到土方外運和材料運輸限制、夜間施工許可影響。

天氣原因?qū)е峦９ぁ５罔F車站多為露天敞開式的施工場地，容易受天氣原因影響。例如廣州雨水資源豐富，夏季臺風季候影響更是強烈，每當有臺風預警，工地都將提前停工，做好防洪防汛措施，轉(zhuǎn)移現(xiàn)場施工人員，工期受到一定的影響[4]。

管理水平低導致工期滯后。部分參建單位管理不到位，施工資源和力量投入不足，以及對分包商管理存在力度不夠、掌控力弱的問題，造成現(xiàn)場機械和人員投入不夠的情況，或者機械無法滿負荷作業(yè)，導致工期滯后。

1.3 機電專業(yè)施工階段

地鐵建設(shè)機電專業(yè)施工階段，為土建專業(yè)施工完成并移交場地進行機電專業(yè)施工開始，至地鐵線路“三權(quán)”移交運營單位為止，過程中進行的一系列施工工作。機電專業(yè)施工涵蓋很多專業(yè)，主要涉及專業(yè)包括軌道工程、供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車站機電安裝及裝修工程、安防系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)等[5]。

由于機電專業(yè)進場施工時，已有完整的施工場地并且主要為室內(nèi)施工，基本不存在受施工場地限制及惡劣天氣影響的情況。因此，機電專業(yè)施工工期除了會受政策性停工及施工管理水平影響外，基本與計劃時間吻合。

1.4 綜合聯(lián)調(diào)及試運行階段

地鐵線路“三權(quán)”移交是地鐵建設(shè)的一個里程碑節(jié)點。“三權(quán)”移交是指線路調(diào)度指揮權(quán)、屬地管理權(quán)、設(shè)備操作維護使用權(quán)的移交，是指在工程質(zhì)量通過驗收后，建設(shè)部門應(yīng)以工程作為整體向運營單位移交，進行綜合聯(lián)調(diào)及試運行工作。按相關(guān)規(guī)范要求及正常工作計劃安排，一般在線路開通前會進行3個月的綜合聯(lián)調(diào)工作以及3個月的試運行工作[6]。該階段工期主要受工程問題整改以及驗收政策影響，整體工期預測準確性高。

2 地鐵建設(shè)總工期分析

對上述影響地鐵建設(shè)各階段工期的因素按成因進行分類，分為外部因素和客觀因素。外部因素是指受政策、天氣、人為等外部原因影響，不存客觀規(guī)律性、普遍性的因素，如協(xié)調(diào)工作、方案變更、場地受限、信訪阻工、臨時政策、天氣原因、管理水平等。客觀因素是指客觀存在、有規(guī)律性的因素，如地質(zhì)情況、審批流程、法律法規(guī)等。

上述提及的各類外部因素會對地鐵建設(shè)總工期有著不同程度的影響，但是考慮外部因素不存在普遍性、規(guī)律性，本文在分析以往地鐵建設(shè)平均工期時，需要剔除受外部因素影響強烈的情況，以確保計算平均工期時不受到個別特殊情況影響[7]。

前期工作階段平均工期。在對受總平面規(guī)劃方案報建、征地拆遷及管線遷改影響較為突出的線路進行剔除后，統(tǒng)計分析出地鐵線路建設(shè)前期工作階段平均工期為14個月。

土建專業(yè)施工階段平均工期。通過剔除部分受政策、信訪、方案變更等原因影響較為突出的線路后，統(tǒng)計分析出地鐵線路建設(shè)土建施工階段從大部分土建工點開工至地鐵線路主體土建工程基本完工，平均工期為45個月。

機電專業(yè)施工階段平均工期。機電專業(yè)施工工期受外部因素影響導致滯后情況較少，從機電專業(yè)施工開工至地鐵線路“三權(quán)”移交運營單位為止，平均工期為10個月。

綜合聯(lián)調(diào)及試運行階段平均工期。綜合聯(lián)調(diào)及試運行階段基本不受外部因素影響，一般按3個月的綜合聯(lián)調(diào)工作以及3個月的試運行工作推進，即平均工期為6個月[8]。

在剔除個別受政策、征地拆遷、方案變更等外部因素影響較大的非典型線路后，分四大階段逐一分析平均工期，得出地鐵建設(shè)各階段工期占比，如圖2所示。地鐵建設(shè)平均總工期為75個月。其中，土建專業(yè)施工階段工期占比最大，占總工期的60%；其次為前期工作階段，占總工期的19%；機電專業(yè)施工階段工期則占比13%；綜合聯(lián)調(diào)及試運行階段的工期占比最小，占總工期的8%。

圖2 地鐵建設(shè)各階段工期占比圖

3 地鐵建設(shè)工期管控建議

根據(jù)地鐵建設(shè)各階段工期分析結(jié)果，可得出機電專業(yè)施工階段和綜合聯(lián)調(diào)及試運行階段出現(xiàn)工期滯后的情況較少，且占總工期比例較低，通常不是造成地鐵建設(shè)總工期延誤主要原因的結(jié)論。因此，對于機電專業(yè)施工階段和綜合聯(lián)調(diào)及試運行階段的工期管控可以沿用目前的工期管理方法，繼續(xù)做好計劃制定、執(zhí)行、檢查與考核的工作。

前期工作階段的平均工期占總工期的19%，是總工期占比中排列第二的階段。工期占比不是最大，但是前期工作階段容易受各類外部因素影響，工期不確定性高，存在個別線路因為征地拆遷、管線遷改影響工期滯后1-2年的情況。盡管在分析平均工期時，對這類特殊情況進行了剔除，但在日后地鐵建設(shè)過程中仍存在較大的工期風險，因此需要加強工期過程管控[9]。

土建專業(yè)施工階段平均工期45個月，占總工期的60%，對地鐵建設(shè)總工期的影響最大，需要對該階段的工期進行重點管控。

土建專業(yè)施工階段中，車站、區(qū)間和車輛段/場的工期管控各有側(cè)重點，但從線路整體開通來考慮，單個的車站或車輛段/場施工工期滯后，可考慮采取車站“飛站”或車輛段/場局部投入使用的方法以確保線路按期開通。而區(qū)間如果工期滯后則直接影響線路隧道貫通，無法保證開通目標。

另外，從工程造價方面來考慮，造價高的項目出現(xiàn)工期滯后，會面臨人工、材料價格上漲的風險，容易出現(xiàn)實際造價超出概算的情況，不利于成本管理[10]。從十三五期間開通的11條地鐵線路總體情況來看，區(qū)間總概算額占土建工程總概算額的55%，占比最大；車站總概算額占土建工程總概算額的34%；車輛段/場占比最小為10%。可得出土建專業(yè)施工階段三大類工程項目中，區(qū)間施工概算額最高，為了避免工期滯后帶來的成本上漲，應(yīng)對區(qū)間施工工期進行重點管控。

地鐵區(qū)間施工方法多，常見的施工方法包括盾構(gòu)法、明挖法、暗挖法以及高架法，也有少部分線路采用頂管法和沉管法。廣州地鐵已開通17條地鐵線路中，區(qū)間施工均采用了盾構(gòu)法和明挖法，14條地鐵線路采用了暗挖法施工，6條線路采用了高架法。從區(qū)間各施工方法的長度來看，采用盾構(gòu)法的區(qū)間長度明顯大于其他施工方法。因此，盾構(gòu)法作為區(qū)間施工最常采用的方法，應(yīng)作為土建專業(yè)施工階段工期管控的重點。

4 結(jié)語

本文分階段對影響工期的因素進行分析，并按成因把工期影響因素分為外部因素和客觀因素。在剔除受外部因素影響強烈的情況下，計算各階段平均工期，得出地鐵建設(shè)平均總工期為75個月[11]。其中機電專業(yè)施工階段和綜合聯(lián)調(diào)及試運行階段分別占總工期的13%、8%，通常不是造成地鐵建設(shè)總工期延誤的主要原因；前期工作階段占總工期的19%，容易受外部因素影響，存在較大工期風險，工期管理方面需要加強過程管控；土建專業(yè)施工階段占總工期的60%，該階段工期需要進行重點管控。從工期滯后造成影響的嚴重性以及成本控制的角度考慮，盾構(gòu)區(qū)間是土建專業(yè)施工階段工期管控的重點。