高速鐵路軌道精調概算收入與實際成本對比研究

王 斌

(中鐵十九局集團有限公司 北京 100176)

1 引言

隨著國家鐵路的高速發展，截至2021年底，中國鐵路營業里程突破15萬km，其中高鐵超過4萬km。為滿足高速行車條件，軌道調整工作貫穿了軌道施工全過程。近年來，施工現場反饋關于軌道精調方面的問題較多，其中最主要的問題一是軌道調整定額、施工規范、實際施工(鋪軌單位、精調單位)的工作界面劃分不清晰，導致其工作內容、責任及相關費用等存在爭議與不足，二是軌道精調(含精調件)定額概算費用與實際成本相差較大，施工單位需增加大量投入才能保證通過驗收。

2 軌道調整概述

軌道調整是鐵路工程軌道鋪設工作的重要組成部分，貫穿于軌道施工的全過程，其中軌道精調是軌道調整工作的最重要的工作內容。總體上可以分為施工階段軌道精調和無縫線路鋪設后軌道精調兩個階段[1]。其施工順序為無縫線路鋪設—長鋼軌應力放散—鋼軌鎖定—軌道精調。按照現場施工階段劃分，可分為靜態調整和動態調整兩個階段。為進一步研究問題原因及對策，本文收集我國軌道精調現行定額、相關規范及19個鐵路項目在軌道精調施工期間的有關資料，研究無砟軌道、有砟軌道的軌道精調工作界面、內容，對定額概算費用與實際成本進行對比分析，得出研究結論與建議。

3 軌道調整定額、規范與施工界面分析

3.1 軌道調整定額

?鐵路工程預算定額?第四冊軌道工程(國鐵科法﹝2017﹞33號，以下簡稱“現行軌道定額”)規定，現行軌道定額按“靜態驗收前調整、靜態驗收后調整”進行劃分，分為無砟軌道調整、有砟軌道調整、無砟道岔調整、有砟道岔調整四個子目。

3.2 軌道精調驗收規范

原鐵道部2012年?高速鐵路竣工驗收辦法?規定，鐵路項目竣工驗收分為靜態驗收、動態驗收、初步驗收、安全評估和正式驗收五個階段。

目前，鐵路工程的軌道精調分為靜態調整和動態調整兩個階段。其中，?鐵路軌道工程施工質量驗收標準?(TB 10413—2018)和?高速鐵路軌道工程施工質量驗收標準?(TB 10754—2018)分別對無砟(有砟)軌道(道岔)靜態鋪設精度進行了明確的規定；鐵路工程的軌道靜態調整符合標準要求后進行動態調整，線路動態質量檢測應符合?客貨共線鐵路工程動態驗收技術規范?(TB 10461—2019)和?高速鐵路工程動態驗收技術規范?(TB 10761—2013)的規定。

3.3 軌道精調施工

依據原中國鐵路總公司工程管理中心?關于加強客專項目軌道精調工作的通知?(工管線路電(2013)221號)相關要求:“對于無砟軌道，聯調聯試之前可由施工單位精調或委托工務部門精調，原則上第一遍精調可由施工單位進行，工務部門參與，并在無縫線路鎖定、焊縫質量探傷與平直度打磨方面給予技術支持。第二遍及以后精調由鐵路局工務部門負責，施工單位負責軌道測量、配件供應及勞力配合等工作。聯調聯試期間應委托工務部門精調。”施工通常以線路鎖定為分界點，靜態驗收前(鎖定完成前)由施工單位施工，靜態驗收后(鎖定完成后)由路局工務部門施工，施工單位根據路局工務部門需要提供配合。

軌道精調工序(工藝)主要分為聯調聯試前軌道調整(鎖定前)、聯調聯試期間軌道調整(鎖定后)[2]。其中，聯調聯試期間軌道調整(鎖定后)根據實施主體不同又可以分為路局完成部分和施工單位配合部分。路局主要軌道精調內容為數據采集，精調軌距、水平、高低、正矢，并出具調整方案，測量、松緊扣件、更換精調件[3]。循環3～5遍，遍數與TQI要求有關[4]。軌道質量指數(track quality index)簡稱“TQI”。TQI是軌距、水平、三角坑、左軌向、右軌向、左高低、右高低七項動態檢測數據標準差之和的統計結果[5]。TQI值表示200 m區段軌道狀態離散程度[6]，數值越小，表示軌道的平順程度越好、波動性也越小。施工單位配合的主要內容為配合測量、配合松緊扣件、配合更換精調件；負責精調件的采購存儲運輸、負責標準件的回收及場地清理；現場安全防護及技術管理[7]。

4 軌道調整定額費用與施工成本對比分析

4.1 無砟軌道(不含精調件)定額費用與施工成本對比分析

根據對滬昆、赤喀、成綿樂、京張、京沈、鄭徐6個樣本項目進行統計分析:無砟軌道調整(不含精調件)的概算綜合指標[8]樣本項目平均值為15.94萬元/km，實際施工成本(不含精調件)14.48萬元/km，無砟軌道調整(不含精調件)實際施工成本占概算收入(不含精調件)的90.8%，見表1[9]。

表1 無砟軌道精調定額費用與施工成本對比分析

4.2 有砟軌道調整(不含精調件)定額費用與施工成本對比分析

根據對德大、蘭渝、永廣、連鹽、海南西環、九景衢、滬通、梅汕、銀西、津保、張呼11個樣本項目有砟軌道調整(不含精調件)概算綜合指標[10]平均值為6.67萬元/km，實際施工成本(不含精調件)18.47萬元/km，有砟軌道調整(不含精調件材料費)實際施工成本占概算收入的277%，見表2。

表2 有砟軌道精調定額費用與施工成本對比分析

4.3 精調件材料費概算收入與施工成本對比分析

在概預算編制階段，設計單位根據經驗更換率計列精調件更換費用，實際施工中無砟軌道、有砟軌道實際精調件更換數量大，材料費用遠超概算收入。樣本拉林項目實際精調件材料費用超概算收入1 687萬，實際占概算收入1 007%；鹽通項目實際精調件材料費用超概算收入5 626.56萬元，實際占概算收入4 867%；張呼項目實際精調件材料費用超概算收入948.57萬元，實際占概算收入1 950%，見表3。

表3 精調件材料費概算收入與施工成本對比分析

5 結束語

經過收集鐵路軌道工程施工質量驗收標準、高速鐵路工程動態驗收技術規范、現行規定定額、并對6個項目的無砟軌道、11個項目的有砟軌道施工成本及3個項目的精調件材料費施工成本進行統計分析，得出以下結論:

(1)軌道精調是鐵路工程軌道鋪設工作的重要內容，完成無縫線路軌道鋪設，待長鋼軌應力放散、軌道進行鎖定后即可進行軌道精調工作[11]。此階段的軌道精調又可分為聯調聯試前的軌道精調和聯調聯試期間的軌道精調兩個階段。通過對現行軌道定額的分析研究，發現現行定額只涵蓋了鋪軌之后的軌道精調，從子目上看，只包含“靜態驗收前調整”和“靜態驗收后調整”兩個定額子目，與實際施工中施工階段軌道調整、聯調聯試前的軌道調整和聯調聯試期間的軌道調整三個階段有所不同，與?高速鐵路軌道工程施工質量驗收標準?(TB 10754—2018)規定的“軌道靜態調整符合標準要求后進行動態調整”的工作界面、工作內容不相同，這就造成了鋪軌施工單位、精調單位及提前介入的路局等單位發生的精調費用存在巨大差距。

(2)無砟軌道調整在精調件材料費用據實計列的前提下，現行軌道定額綜合指標能滿足現場實際建設的需要。

(3)有砟軌道調整在精調件材料費用據實計列的前提下，因施工單位委托鐵路局施工部分的合同額較高，導致有砟軌道(不含精調件)施工企業承擔的費用均高于概算收入。

(4)軌道精調的主要方式為更換精調件降低TQI值，精調費用受精調件更換率影響較大。概預算精調件費用較低，實際施工因運營管理單位提出的軌道工程有關要求高于驗收標準、更換的精調件無法利用等原因，無砟軌道、有砟軌道實際精調件更換數量大，材料費用遠超概算收入。不同建設單位對超概算精調件的費用處理方式也存在較大差異，如建設單位不同意按實際調整精調件更換率據實計列，則將由施工單位承擔該費用，因此施工單位需要增加巨大投入才能保證通過驗收。

(5)經實際施工成本與現行定額進行對比分析，今后新編修訂的有砟、無砟軌道精調定額的工作內容、人工、機械消耗量及費用標準需進行調整，增加精調件更換率[12]，從而滿足合理確定同期建設規程規范、設計標準的有砟及無砟軌道靜態驗收前及靜態驗收后軌道精調工程造價的要求，提升鐵路軌道造價管理水平，解決軌道精調費用不足的矛盾。