鐵路項目成本控制風險評估與原因分析

王卓華

(中鐵十一局集團有限公司 湖北武漢 430061)

1 引言

近年來，隨著國家“一帶一路”戰略實施，以及“走進西部”國際貿易策略，我國基礎設施建設得到了全面、迅速發展，建設規模逐年擴大[1]。隨著2017年?中長期鐵路網規劃?的發布，“八縱八橫”主干線建設掀起了新一輪鐵路建設高潮。據國家鐵路局最新發布:2021年全國鐵路固定資產投資完成7 489億元，投產新線4 208 km，其中高速鐵路2 168 km；全國鐵路營業里程達到15萬km，其中高速鐵路達到4萬km。這為施工企業帶來了巨大的發展機遇與挑戰[2－5]，但由于受到鐵路定額水平、管理模式、建筑材料價格上漲、質量要求提高、環境條件復雜、行業競爭、宏觀政策、企業管理等因素的影響，鐵路建設成本顯著增加，部分項目虧損現象凸顯，縮減了施工企業的經濟效益，極大影響了企業的發展，因而強化成本控制已顯得十分迫切和需要。本文通過研究公司部分在建鐵路項目的成本控制等現狀及問題，提出合理的成本控制措施和建議，對鐵路項目成本管理具有現實意義。

2 鐵路項目成本控制存在的問題及現狀

近年來，隨著我國鐵路建設規模不斷擴大，線路輻射范圍更廣，在艱險山區、復雜地質條件下建設的鐵路項目愈發增多，但與此同時，也導致了建設成本的大幅上漲，項目虧損現象逐漸顯現，這也為施工企業的成本控制帶來許多問題和巨大挑戰。項目存在的成本控制問題主要包括[6－9]:

(1)成本控制體系不完整。各鐵路參建單位雖然都是國內建筑行業頭部企業，施工項目部大多設立了專業的成本管理團隊，建立了成本控制制度及評價體系，但許多項目仍然沿用傳統的組織結構模式，權責劃分不夠明確，各層級間存在重疊，對成本控制管理工作具有一定的局限性。另外，大部分現場施工人員并未參與成本核算管理，在實施過程中也僅限于項目費用的核算，無法實現較好的成本控制效果。

(2)缺乏全過程成本控制。項目成本管理應貫穿標前、開工前、施工、竣工收尾等四個階段的全過程，而多數施工企業受傳統理念影響，在施工過程中缺乏對成本的事前控制，只是對實際發生的成本進行記錄、分類和計算，而忽略了成本預控和過程中的成本管理。

(3)不重視隱性成本的控制。由于鐵路項目規模大、工期長等特點，使得工程設計、規模、標準、工期等方面的變更往往較多且具有較大變化性和不確定性，對部分項目本身了解不夠，征拆協調不力，未掌握安全質量標準，不能合理控制工期，造成邊界成本增大。

(4)成本管理流于形式，約束力不強。一是不能嚴格執行上場策劃，隨意調整施工組織；二是各階段的經濟活動分析工作過于膚淺，不利于及時發現問題并予以解決；三是考核獎懲不到位，干好干壞一個樣，不利于激發團隊活力。

從定性和定量兩個方面，本文基于模糊層次分析法[10－11]，通過文獻綜述法獲取工程中的一些關鍵風險，對鐵路項目成本控制風險進行評估。

3 研究方法

本文采用模糊綜合評價法對風險進行評估，該方法主要分為兩部分內容:第一部分，采用層次分析法(AHP)確定風險因素的權重；第二部分，通過模糊綜合評價法(FCE)得到模糊矩陣，然后將風險因素的權重向量與模糊綜合評價矩陣合成運算，得到綜合評價向量，最后與量化后的評語進行矩陣運算得出綜合評價值[14]，確定項目的風險等級。

本文識別五方面風險，將每類風險研究次數最多的前三個風險因素視為關鍵風險，由層次分析法可以得到相應指標評價體系，如圖1所示。最高層(目標層)為效益最大化或者風險最小A；中間層(準則層)為經濟風險B1、政治風險B2、環境風險B3、建設風險B4以及其他風險 B5；最底層(方案層)包括財務風險C1、金融風險B2、融資風險B3在內的15個風險因素。

圖1 鐵路項目成本控制評價指標體系

4 參數分析

4.1 AHP法確定指標權重

(1)構造判斷矩陣

邀請15名專家，采用1～9標度法對準則層及方案層指標權重進行打分(如果指標較少，可以考慮采用1～5標度法)。

(2)計算相對權重[15](方根法)

將矩陣按行求乘積的n次方根，再按列做歸一化處理，計算結果如表1～表6所示。

表1 以效益最大化為準則的比較結果

表2 以經濟風險為準則的比較結果

表3 以政治風險為準則的比較結果

表4 以環境風險為準則的比較結果

表5 以建設風險為準則的比較結果

表6 以其他風險為準則的比較結果

(3)進行一致性檢驗

首先根據公式Aω＝λmaxω，求出最大特征值λmax；然后計算一致性指標，查表得平均一致性指標C.I.；最后計算一致性檢驗比例，若結果<0.1則滿足一致性要求。經檢驗，上述判斷矩陣均通過一致性檢驗。

得到一級評價指標權重WA和二級權重指標Wi:

4.2 模糊綜合評價

(1)確定評價評語集

效益最大化評價標準可分為5個等級并進行量化，結果如表7所示。

表7 評價等級量化

依據評價等級量化結果，對每個等級進行賦值，得到評語集:

V＝ (V1，V2，V3，V4，V5) ＝ (高風險，較高風險，一般，較低風險，低風險) ＝(90，70，50，30，10)。

(2)確定模糊評判矩陣

依據專家小組對二級評價指標層中所有隸屬度的評價情況，得到單因素評價矩陣:

(3)一級模糊綜合評價

對一級評價指標進行一級模糊綜合評價，其結果:

(4)二級模糊綜合評價

對目標層進行二級模糊綜合評價，得模糊綜合評價向量:

故綜合評價值為:

介于61～80之間，根據表7可知該項目屬于較高風險項目。

4.3 鐵路項目風險評估分析

由層次分析法已得出一級指標和二級指標的相對權重(如圖2所示)，則可以計算出二級指標對目標層的權重，并按綜合權重由高到低進行排序，如表8所示。

圖2 各級指標權重

本文將權重大于10%的風險因素視為項目的重大風險因素，即融資風險(0.187 5)、金融風險(0.139 8)、協調不足(0.121 6)、成本超支(0.105 4)，這些都需建筑企業重點關注。

融資風險C3和金融風險C2均屬于經濟風險，是該項目須特別關注的方面；協調不足C14屬于其他風險，說明鐵路項目各參與方的協調配合對鐵路項目成本控制影響很大；成本超支C12屬于建設風險，說明成本控制比較復雜，容易造成成本超支。此外，自然災害C7、技術風險C10等，也是需要考慮的風險。

5 鐵路項目成本超支的原因分析

5.1 鐵路項目周期長

鐵路項目建設工期長、內容復雜、施工條件艱苦，超過6年工期的鐵路屢見不鮮，施工過程中所面臨的風險和不可控等問題較多。一是對質量、進度、成本三者平衡的把控變得越發困難。二是隨著技術不斷更新，質量要求不斷提高，必然造成工程造價上漲和進度放緩。尤其是西南地區鐵路，由于受工期長、地質復雜、技術要求高等因素的影響，存在較大的不確定性，項目將面臨地質、環境、安全、工期、造價、管理等方面的風險與挑戰。另外統計了公司部分在建鐵路隧道工程的進度指標發現[17－18]:(1)定額進度指標難以實現；(2)設計隧道進度指標與實際進度指標差異較大，項目部只有加大投入，以緩解工期壓力(見表9)。

表9 某項目隧道進度指標對比 m/月

5.2 鐵路定額水平與質量要求及施工現場不匹配

隨著我國鐵路技術的迅猛發展，已由“跟跑”成為“領跑”，尤其是高速鐵路的技術標準不斷更新；但鐵路定額更新速度不能很好滿足當前鐵路發展需要，這使得預算定額、造價體系等與施工現場的匹配度不高，材料價格不斷上漲。二者雙重疊加，往往造成鐵路項目中標即虧損的現象時有發生。根據工程造價組成考慮，定額直接費包括人工費、材料費、機械費等，直接決定著工程造價的合理性，只有保證數據的真實、準確、完整，才能及時對定額進行調整。其中:(1)2017年7月1日新版預算定額實施后，人工費標準較2011版有所提高；2021年5月1日國家鐵路局下發?關于調整鐵路工程造價標準編制期綜合工費單價的通知?，調整了綜合工費標準，各工種類別的工費單價有一定增幅，但還是不能滿足實際人工費用的支出。(2)材料價格上漲過快(見表10)。材料費在鐵路項目直接工程費中占比最大，一般為60%～70%，艱險山區鐵路項目由于工期長、實際運距長、運費高等原因，項目進場后材料上漲幅度更大，建設成本更易受到影響。以河砂為例，由于近幾年受國家環水保政策的影響，砂石企業大量關停，河砂價格迅速上漲，由2016年的60～80元/t到2021年的180～200元/t，目前仍高居不下。

表10 某在建鐵路項目某段時期材料價格 元/t

6 結論

根據鐵路項目建設周期長的特點，可將成本管理分為“四階段，二十二環節”。只有通過全過程精細化成本控制和管理，才能實現項目整個周期的成本最小化。

標前階段，做好項目選擇、成本測算、報價策略等工作。投標階段組織編標人員、擬上場人員按照業主要求進行現場踏勘，了解項目特點、氣候類型、市場行情、材料價格、地方政策、資源環境、人文環境等，結合企業自身特點和以往經驗，對項目成本核算進行預估；熟悉各項合同條款，了解項目變動和不確定情況，掌握項目重要變更設計工點，化解風險。開工前階段，做好工程量預控、方案預控、單價預控、責任預算編制和效益策劃等工作。要由專業高效團隊與項目管理人員在開工前共同編制各類策劃方案，制定項目管理目標，明確項目實施路徑。施工階段，是項目成本控制的重點階段，包括責任預算分解、臨建成本控制、工程數量控制、工料機成本控制、間接費用控制、成本分析及考核兌現等環節。過程控制的各環節要遵循PDCA循環管理，并結合項目進度和施工現場的實際狀況，持續對所制定的方案和目標費用進行調整，按月度或季度進行成本分析活動，及時糾正，從而確保項目總成本可控。竣工收尾階段，重點在結算清收，要做好概算清理工作，依法合規編制結算文件，不重不漏，確保收益最大化。