島嶼型城市綜合交通體系研究
——以揚中市為例

吳建波

(南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司，江蘇 南京 210000)

0 引言

隨著當代城市社會與經濟的快速發展，得力于濱江臨海的區位優勢，島嶼型城市規模正處于快速擴張的時期，交通需求也隨之急劇增長。構建與島嶼型城市特征相適應的綜合交通體系，對于促進城市發展，引導交通出行結構轉型升級，提高居民出行品質具有重要的意義。

除具有傳統城市交通的共性問題外，島嶼型城市交通還具備其獨特性[1]。從對外交通系統看，由于四面環海或者環江的特征，島嶼型城市水運資源優勢突出，但公路、鐵路系統易形成發展瓶頸，難以與外部形成便捷的交通聯系；城市內部交通體系往往相對封閉獨立[2]，城市道路系統形成沿島環路，公共交通系統服務以島內出行為主。此外，島嶼型城市旅游資源一般呈現“多而散”的分布特點，也對旅游交通的串聯性提出了更高要求。因此，為充分發揮島嶼型城市的特點，構建符合島嶼型城市發展要求的綜合交通體系是實現島嶼型城市高質量發展的重要途徑。

本文以江蘇省典型的島嶼型城市——揚中市為研究對象，在對城市當前面臨的交通問題剖析的基礎上，結合其獨特的島嶼型城市特征，借鑒國內外島嶼型城市交通發展經驗，構建對外多方可達、聯系高效，內部系統優化、方式均衡的綜合交通體系，將揚中市打造為江中翡翠明珠島。

1 城市概況

1.1 區位規模

揚中市位于上海都市圈范圍內，地處鎮江市東部江心，四面環江，是長江第二大島嶼。東北與泰州市、揚州市隔長江相望，西南與丹徒區、丹陽市、常州市依夾江為鄰。揚中市總面積為331 km2，其中陸地面積為243 km2。

2019年，揚中市全市常住人口34.48萬人，城鎮化率達到65.23%，全年實現地區生產總值(GDP)487.83億元，人均地區生產總值14.15萬元(按常住人口計算)[3]。根據城市總體規劃，遠期2030年揚中市全市規劃人口43萬人。2017年揚中市私人汽車擁有量6.23萬輛。

揚中市交通出行結構呈現“慢行交通為主導，小汽車出行比例偏高，公交車出行比例低”的特征。慢行交通出行占比為64.9%，占主導地位；小汽車出行比例高達27.2%，相較于同等規模城市，小汽車比例偏高，小汽車“高使用”特點對城市停車系統提出了更高挑戰[4]；公交出行比例僅為2.4%，公交出行占比極低。因此，亟需構建城市綜合交通體系，引導揚中市交通出行方式轉型升級。

1.2 交通現狀問題

近年來，揚中市正處于城市化、機動化的快速發展期，城市空間規模快速拓展。揚中市交通發展取得一定成就，但仍存在一定問題。

對外交通系統：雖然有一處高速出入口可進出鎮泰高速，實現區域連通，但是揚中市偏離鐵路廊道，北沿江鐵路、滬寧鐵路、京滬高鐵以及連淮揚鎮等重要鐵路通道擦肩而過；沿江岸線資源豐富但是港口能級較低，資源系統化利用不足，岸線資源開發利用率僅為10%。

城市交通系統：路網骨架基本形成，但是小汽車呈現“高擁有、高使用、高集聚”的“三高”特點進一步加劇了城市“行車難、停車難、等車難”的“三難”問題。此外，揚中市城市景點相對分散，交通串聯性不足，難以發揮景點規模集群效應。

2 綜合交通體系

2.1 交通發展模式選擇

因城市區位和形態不同，交通發展模式選擇也將因城而異。基于國內外城市交通發展經驗，結合揚中市發展的實際情況，對揚中市可能存在的3種交通發展模式進行情景測試，確定符合揚中市發展訴求的交通發展模式。

2.1.1 自然發展模式

在不加以規劃引導的情況下，機動車自由發展，道路空間優先滿足機動車交通需求，區域內外交通出行將以小汽車為主導。

2.1.2 “公交+慢行”發展模式

對用車進行管控，對機動車發展適當加以引導；完善公交系統，在主要客流走廊設置公交專用道，并逐漸建設軌道交通，提升公交出行競爭力；同時注重步行和非機動車系統的建設，促進綠色交通出行。

2.1.3 低碳生態交通發展模式

對機動車發展進行控制，大力發展公共交通和慢行交通，道路空間優先滿足公共交通和慢行交通等綠色交通發展需求；同時，中心城區實行高額的停車收費，嚴控路內停車，降低小汽車出行需求。

2.1.4 推薦發展模式

通過對上述3種交通發展模式進行情境測試，各模式下交通路網運行水平及相關指標如表1所示。結合揚中市城市交通發展現狀與趨勢，本研究應當對城市機動車發展予以適當引導，同時促進公共交通和慢行交通發展，提升公交出行競爭力與出行分擔率。因此，推薦“公交+慢行”綠色交通發展模式作為揚中市城市交通發展模式。

表1 不同發展模式下揚中市交通運行水平對比

2.2 揚中市綜合交通系統構建

在確定揚中市交通發展模式后，分別構建多方可達、快捷高效的對外交通系統，以及系統優化、方式均衡的城市交通系統，促進城市交通健康發展。

在長江大保護的背景下，作為長江第二大島、國家級生態示范區，揚中市將依托其水系、生態以及旅游資源優勢打造長江生態旅游島，實現全島高質量發展。因此，本次研究充分尊重揚中市實際情況與特點，審慎決策重大交通設施，實現“在發展中保護與保護中發展”的有機結合。

2.2.1 鐵路規劃

為分析城際鐵路、市郊鐵路以及市域軌道3種鐵路制式在揚中市的適應性，本次研究從鐵路運能與客流支撐性、工程難度以及生態保護等角度進行方案比選，最終建議預控遠期市域軌道交通入島的通道，實現揚中市對外鐵路通道聯系，促進區域一體化發展。

2.2.2 公路規劃

構建結構完整、層級明確的縣域干線公路網，實現高速公路支撐主城對外交通聯系，一級公路支撐主城與功能組團間交通聯系，二級公路實現鄉鎮、鎮村間交通聯系，三級及以下公路實現自然村之間交通聯系的發展目標。

2.2.3 水運規劃

為發揮揚中市沿江岸線與港口資源優勢，本次研究對港口作業區進行資源整合，將貨運碼頭轉變為公共碼頭，提升港口利用效率與能級；同時，完善港口集疏運體系，拓展與丹陽市、常州市等腹地的聯系，借力周邊區域產業發展港口水運產業。

2.2.4 航空規劃

依托區域高速公路、城際鐵路通道，在1 h可達南京祿口國際機場的前提下，實現45分鐘可達、60分鐘覆蓋周邊4E級以上民用航空機場。為保護揚中市生態環境，借力鎮江大路通用機場發展通用航空，服務揚中市本地生態旅游與高端商務需求。

2.2.5 城市道路系統

針對揚中市路網存在的問題，在市域層面，本次研究構建市域車流與客流雙廊道，突破城市蜂腰瓶頸，引導城市軸向交通發展。明確道路空間規劃優先級，在充分保障慢行交通通行路權的基礎上，分配機動化路權空間，引導“公交+慢行”綠色交通出行，實現“以車為本”向“以人文本”的轉變。

2.2.6 公交系統

結合城市客流走廊構建市域公交專用道，串聯城市各功能組團，實現全島公交化發展，同時在路權空間上保障公交車的優先通行，提升公交出行競爭力，引導城市機動化交通由個體化轉型為集約化出行。

本次研究提出“降-提-升-調”的公交發展策略，促進公交系統的優先發展。“降”，即降低公交票價(可對早晚高峰進行分線路免費)，提升公交出行吸引力；“提”，即提高公交營運服務水平；“升”，即提升換乘效率與舒適性；“調”，即通過價格杠桿，調節小汽車需求。

2.2.7 慢行系統

揚中市慢行交通占主導地位，為滿足人民群眾慢行出行的美好向往，本次規劃構建了日常慢行網絡與休閑慢行網絡，促進全島綠色健康發展。

日常慢行網絡：依托城市道路、街巷，構建網絡連續、品質宜人的步行網；打造快速通道、主通道與集散道分層分級的自行車交通網絡。

休閑慢行網絡：發揮揚中市水網密布、綠色宜居的特點，打造全島一體化的綠道系統，滿足居民休閑慢行出行需求。

2.2.8 停車系統

針對揚中市停車難問題，本次規劃對停車難成因進行深度剖析，明確城市停車的發展策略，面向近遠期，提出停車系統發展要求。

面向遠期：結合城市用地性質與功能，劃分城市停車分區，制定分區差異化停車發展策略。調整停車配建指標，確定配建泊位的主體地位；嚴格控制公共停車場用地，保障公共停車場用地落實；結合道路交通條件與服務水平，確定停車設施布局原則。

面向近期：建議政府部門出臺相關政策，引導、鼓勵停車產業化發展；對缺口較大、資源緊張地區(如老舊小區)進行存量挖潛，彌補近期停車缺額；同時可采用強化停車管理以及車位錯峰共享等措施，提高已有泊位利用效率；最后通過價格杠桿等手段調節停車需求，引導交通出行模式轉變。

2.2.9 旅游交通系統

為串聯揚中市的旅游景點，發揮景區集群作用，本次研究構建“大環套圈，分圈延展”的3級旅游路網體系。一級大環是區域旅游的主線路，以一級公路與快速通道為主，主要承擔串聯區域旅游片區，多節點接洽二級中圈的功能。二級中圈是特色片區旅游的骨干線路，以主干路和外部公路為主，直接串聯圈內主要旅游資源節點，展示片區旅游主題。三級延伸線是特色片區內部支路網，是二級中圈線的延伸，連接二級線無法直達的旅游景點，服務旅游景點內部出行。

針對揚中市的島嶼型城市特點，結合國內外島嶼型城市交通發展經驗，提出符合揚中市發展需要的城市綜合交通體系。在對外交通系統方面，在充分保護揚中生態的基礎上，審慎決策重大交通基礎設施建設，共享周邊重大交通設施，借力發展，促進揚中市區域融合發展；在城市內部交通系統方面，構建符合揚中市帶形島嶼城市的道路、公交與慢行系統，通過完備的旅游交通體系，發揮景區集群作用，同時針對城市“停車難”問題，提出近遠期改善策略與措施，支撐城市健康發展。

3 結語

本文介紹了島嶼型城市的特點，并以揚中市為例，闡述了新時代條件下島嶼型城市的交通發展方向，構建了符合城市發展特征的綜合交通體系，為城市下一階段發展打下良好基礎，同時也可以為其他島嶼型城市交通發展提供一定的參考與借鑒意義。