長沙地鐵2號線信號系統改造期間非正常情況下行車組織研究

鄭偉濤、李錚錚、徐楚卓

（長沙市軌道交通運營有限公司，湖南 長沙410023）

1 現狀與背景介紹

長沙地鐵2號線首通段自2014年4月開通，至2025年將開通運營11年。2號線是長沙軌道交通線網東西向的骨干線路，是長沙市東西向客流量最大、公交壓力最大的交通走廊，串聯起沿線主要商貿中心、客運樞紐和核心景點。由于聯鎖計算機系統特性同一聯鎖區上下行同時只能觸發一條進路，當行車間隔壓縮至2至4分鐘時，可能造成列車信號通信丟失，導致列車緊急制動。新建線路2號線西延二期將于2025年后開通，新線客流的接入、公交線路優化等原因促使該線路客流量持續增長，但客運量與運能的匹配度會受到信號系統特性限制。借著2號線西延二期新線開通的時機，通過對2號線通車線路信號系統進行改造，進一步提升客運服務水平。在運營線路利用夜間施工時間進行信號系統改造，施工難度高、風險大。本文將介紹長沙地鐵信號系統改造期間，非正常情況下的行車組織。

2 非正常情況一：信號系統故障降級下的行車組織介紹

長沙地鐵2號線信號系統控制層級關系如圖1所示。依據長沙地鐵2號線信號系統控制權層級分析，信號系統控制權限分3個層級，中央應用服務器（自動控制/人工控制），車站本地服務器（自動控制）和車站分機“現地工作站ATS”（人工控制），WT聯鎖機LCP本地控制，五種控制模式由聯鎖本地控制到中央自動控制，可逐步壓縮行車間隔增加運能，此為控制權升級，反之則為降級?！?br>