高鐵開通促進了城市綠色轉型嗎？

胡浩志 孫立雪

(中南財經政法大學，湖北 武漢 430073)

孫立雪(1996--)，女，河南鄭州人，中南財經政法大學經濟學院博士生。

當前，積極推動城市綠色轉型已成為趨勢，其對建立健全多層次綠色低碳循環發展經濟體系、實現碳達峰與碳中和目標至關重要。如果說傳統的城市發展采取的是物質規模與空間無限擴張的發展戰略的話，那么城市綠色轉型就是一種要實現物質規模與空間有節制，以經濟增長和環境承載力雙重提升為目的的城市發展模式。已有研究表明，中國推動綠色轉型具有制度優勢、后發優勢和超大規模經濟體優勢(王一鳴，2019)。交通基礎設施產生的外部性或直接或間接地會對環境產生影響(張明志 等，2019)。因此，考察高鐵開通對城市綠色轉型的影響具有重要的理論價值和現實意義。

一、文獻回顧

(一)高鐵開通與城市綠色發展的相關研究

隨著綠色發展議題逐漸受到關注，學者們對高鐵的環境影響進行了不少研究。其中，有關高鐵開通對城市綠色發展的影響，現有研究得出了完全相反的兩種結論，下面分別展開論述。

第一，高鐵開通對城市綠色發展有積極影響。Yue et al.(2015)認為高鐵屬于綠色交通，是綠色可持續發展政策在交通建設方面的實際體現，本身具有高清潔和低能耗特性(祝樹金 等，2019)，在實際運營中能夠直接降低環境污染，從而影響綠色發展。Chang et al.(2019)以北京—石家莊高鐵線路為研究對象，計算發現高鐵可以顯著降低溫室氣體排放。另外，高鐵開通可以有效提高中心城市高端服務業集聚程度(宣燁 等，2019)，實現產業結構優化升級，有效降低污染排放(Yang et al.，2019)；當經濟集聚到達一定程度后其還具有環境“自凈”功能(李炫榆 等，2015)，有利于降低單位工業產值的污染排放(陸銘 等，2014)。張華等(2019)研究發現，高鐵開通能夠通過規模效應、結構效應和技術效應三條途徑有效降低地表PM2.5濃度。

第二，高鐵開通對城市綠色發展有消極影響。高鐵可能更多地促進沿線大城市的經濟發展，導致沿線中小城市經濟要素外流并擴大地區之間的經濟差距，從而在一定程度上加劇城市生態效率的不平衡和不協調(羅能生 等，2019)。Jia et al.(2021)發現，大城市和資源型城市的高鐵服務強度較高，不利于減少鄰近城市的二氧化碳排放；并且當經濟集聚程度大于某一值后，其表現出的抑制效應、產出下降等負外部性會降低綠色經濟效率(林伯強 等，2019)。另外，高鐵還會通過創造效應帶來新的出行者和出行需求，加劇能源消耗，對環境產生不利影響(張華 等，2019)。

(二)城市綠色轉型的相關研究

隨著環境問題日益突出，城市綠色轉型逐漸受到關注，本文將從三個維度對相關文獻進行梳理。

首先，地區層面的研究。當前，林衛斌等(2016)認為中國經濟發展綠色轉型的形勢不容樂觀：一方面，東部發達地區仍沒有完全探索出一條可持續的經濟發展綠色轉型之道，經濟發展的綠色化程度沒有得到持續提高；另一方面，西部地區面臨著經濟增長與綠色發展的平衡問題，經濟發展方式的綠色轉型面臨較大壓力。盡管綠色轉型是實現中國資源型城市高質量發展的必然選擇(朱遠，2011)，但長期高能耗的經濟增長模式，致使非清潔生產及其技術研發存在資源和市場優勢，清潔生產與技術創新激勵不足(王林輝 等，2020)，使得城市轉型困難，綠色發展受阻。

其次，不同城市的研究。由于存在資源匱乏問題，資源型城市會較早面臨城市轉型，因此相關研究主要圍繞其展開。有研究表明我國資源型城市轉型效率不高(方杏村 等，2016)，綠色轉型進程普遍較慢(曾賢剛 等，2018)，多數仍處于綠色轉型的初級和中級階段(趙洋，2020)，達到綜合效率最優的城市較少(孫威 等，2010)。造成以上現狀的主要原因可能是中國資源型城市在長期的資源開發利用過程中產生了嚴重的資源依賴，城市生態環境日益惡化，從而使得可持續發展能力不斷降低(趙洋，2020)。另外，針對特定主體，也有學者進行了相關研究。如許亞宣等(2016)基于中國城市綠色發展指數，對中原經濟區資源環境的績效進行了評價；丁兆罡等(2019)通過構建城市綠色轉型模糊綜合評價模型，發現淮南市綠色轉型效果一般；黃羿等(2012)從宏觀城市建設、中觀產業發展和微觀技術創新三個層次出發，綜合評價了廣州市的綠色發展現狀。

最后，綠色轉型的不同測量方法研究。當前，衡量綠色轉型尚未有統一標準。一方面，就計量方法來說，起初在經濟增長和綠色轉型的測算中，彭星等(2015)采用綠色全要素生產率進行度量，韓晶等(2014)采用綠色全要素生產率對經濟增長的貢獻率進行度量，而盧強等(2013)采用經濟增長與污染排放的脫鉤指數進行度量。后來，隨著計量模型的進一步發展，學術界開始使用數據包絡法、層次分析法、模糊數學法和熵值法等一系列綜合方法進行測算。另一方面，就綠色轉型體系來說，有不少學者從不同視角出發建立了綠色轉型評價綜合指標體系。如肖貴蓉等(2016)基于驅動力、影響、狀態、響應和壓力等五個方面共46個指標，建立DPSIR模型對山西省太原市綠色轉型狀況進行評價；李佐軍(2012)從增綠能力、資源結構優化能力、競爭力、減排能力、資源節約能力等五個方面構建綠色轉型指標體系。

基于此，本文以高鐵開通為研究視角，引入空間經濟學和雙重差分理論，通過構建城市綠色轉型指標體系，利用2005—2019年中國284個城市空間面板數據來分析城市綠色轉型的空間異質性，并研究高鐵開通對城市綠色轉型的影響。與現有文獻相比，本文可能的創新點主要有：第一，現有文獻主要關注高鐵開通對地區或城市環境、污染排放以及生態效率的影響，而對城市綜合發展的研究不足。本文研究不僅豐富了高鐵開通經濟后果方面的相關文獻，而且拓寬了城市綠色轉型影響因素方面的思考。第二，分析了高鐵開通影響城市綠色轉型的作用機制，發現人口流動在其中起到了中介效應，深化了對高鐵開通影響效果的研究。第三，現有關于高鐵開通與地區環境、污染排放的研究，較少考慮空間影響。本研究在現有高鐵研究的基礎上，考慮了空間自相關性的影響，引入了空間滯后項，構建了具有針對性的空間雙重差分模型，并通過實證研究證實高鐵開通對城市綠色轉型具有一定的影響力，豐富了高鐵開通空間層面的研究。

二、理論分析與研究假設

(一)城市綠色轉型理論基礎

城市綠色轉型是一種以經濟增長和環境承載力雙重提升為目的的城市發展模式，需要實現由內到外的全面轉型，因此本文將城市綠色轉型細化為經濟轉型、社會轉型和環境轉型三個維度，綜合研究其轉型態勢。

第一，經濟轉型。產業結構是城市經濟發展狀況的重要表征，克服要素市場扭曲是維持中國綠色經濟持續增長的關鍵(宋馬林 等，2021)。中國主要環境污染來自第二產業，產業結構調整是城市綠色轉型的重要動力。當前，重點城市進行綠色轉型，面臨著產業結構調整升級、高能耗高排放產業遷移搬出、人民居住環境有待改善等問題。一方面，當前資源型城市內部產業結構調整困難，第二產業的變動意味著人口就業與經濟增長雙重城市動力的改變，這很大程度會影響城市高質量發展，而綠色產業的動力彌補又需要一定時間，因此該類城市大多缺少綠色轉型內部動力。另一方面，處于衰退期的資源型城市又面臨著產業結構亟需調整的現狀，資源的自然稟賦是資源型城市發展的動因，但是資源的不可再生性使得該類城市需要盡快實現綠色轉型，從而產生了外部壓力?；诖耍疚慕洕D型主要關注城市三大產業結構調整與資源型城市經濟動能的轉換。

第二，社會轉型。當前，中國多數城市已將城市綠色轉型提上日程，通過出臺多樣化、具有針對性的措施增加城市綠色轉型的社會動力。如北京市通過鼓勵“近零碳示范區”建設、碳排放權交易市場建設、能源清潔化改造、節能產品補貼、壓減燃煤等行動，推動碳排放強度降低(1)詳見“碳減排加速北京綠色發展”，http://www.xinhuanet.com/politics/2021-03/04/c_1127165121.htm。，促進城市綠色發展?！渡钲谑刑寂欧胚_峰、空氣質量達標、經濟高質量增長協同“三達”研究報告》指出深圳市以碳排放達峰、空氣質量達標、經濟高質量增長的“三達目標”為引領，不斷推動產業結構轉型優化和行業內部高級化。南昌市正式實施的《南昌市低碳發展促進條例》，主要包含轉變發展模式、減少溫室氣體排放、執行建筑節能標準、推廣新能源汽車、鼓勵低碳農業等內容，使得社會轉型具備了法律保障。以上社會轉型力量主要來自政府出臺的相應措施或者給予的適當補助。基于此，本文社會轉型主要關注城市綠色產業投資等政府措施。

第三，環境轉型。2006年以來，中國政府在全國范圍內積極推行促進節能減排的政策與措施，雖取得了減碳降污、政策創新的成效，但不少城市仍存在內生動力不足、依賴政府政策規制、城市間協作度不高等問題(莊貴陽 等，2021)。基于此，本文環境轉型主要關注城市自身內循環，聚焦減少污染排放和增加綠色治理等措施的實施效果。

(二)高鐵開通對城市綠色轉型的影響分析

本文認為高鐵開通對城市綠色轉型會產生正反兩方面的影響。

高鐵開通能夠通過帶動人口流動發揮勞動力的就業儲備池效應、人口集聚效應以及經濟增長效應，進而推動城市綠色轉型。首先，高鐵開通能夠發揮勞動力的就業儲備池效應，為城市綠色轉型提供人力支持。人力資本是第一生產要素，城市綠色轉型離不開人力資本的支持。高鐵開通通過促進人口流動，可以為城市綠色轉型提供源源不斷的智力支持，同時，人口流動還會促進綠色技術創新，產生知識溢出效應，從而為城市綠色轉型提供技術支持。另外，人口流動還會促進城市第三產業發展，有助于產業結構調整(Lin，2017)，從而帶動城市綠色轉型。其次，高鐵開通能夠帶來人口集聚，而人口集聚則可以產生規模經濟效應和產業協同效應，從而帶動城市綠色轉型。一方面，人口集聚帶來的規模經濟效應可以大幅降低生產成本，提高能源利用效率；另一方面，人口集聚帶來的產業協同效應可以提高生產效率，降低污染排放。另外，隨著人口的流入和社會的發展，居民對生活環境質量更加重視，從而倒逼政府加大環境規制力度，降低污染排放，促進綠色發展。最后，高鐵開通通過帶動人口流動促進城市經濟發展。一方面，城市經濟的發展必然會對環境保護提出更高的要求，從而促進污染排放的降低；另一方面，隨著城市經濟的發展，地方政府也有足夠的財力支持綠色產業投資，大力發展清潔產業(徐斌 等，2019)，進而實現城市綠色轉型。由此，本文提出：

假說1：在其他條件不變的情況下，高鐵開通能夠促進城市綠色轉型。

高鐵開通會通過增加污染和加劇城市建設脫節等方式對城市綠色轉型產生負向影響。一方面，高鐵開通會給城市帶來一定的污染。在高鐵建設過程中所采用的鋼鐵、水泥、塑料、混凝土、減震原件等材料均來自高耗能、高污染生產部門，從而造成了大量污染(王群勇 等，2021)，而且這種污染會因為原材料供給方與最終需求方的地理位置不同而實現空間轉移，從而對城市綠色轉型產生跨區影響。另外，高鐵在運行過程中還會產生噪音、振動、電磁輻射、污水及固體廢棄物等，這會進一步影響沿線城市的生態環境。另一方面，高鐵建設與城市發展的不同步會影響城市綠色可持續發展。當前我國人口城市化顯著滯后于空間城市化(謝冬水，2017)，人口集聚不足顯然無法消化“超前”的高鐵建設；而我國地方政府在城市開發過程中對土地資源的壟斷配置和對土地出讓收入的高度依賴(張紹陽 等，2017)又可能會使得交通基礎設施過度供給。這兩方面合力會導致城市建設脫節，造成交通資源浪費、房價和地價上漲、供需結構錯配，進而導致城市經濟效率損失，影響城市綠色轉型。由此，本文提出：

假說2：在其他條件不變的情況下，高鐵開通會抑制城市綠色轉型。

三、研究設計

(一)樣本選擇與數據來源

本文以2005—2019年中國284個地級及以上城市為研究對象，在初始樣本的基礎上，進行了如下處理：(1)為保持空間連續性和便于分析，剔除個別時序不統一的城市；(2)利用平均增長率補齊法、均值插補法、多重插補法等方法修正和完善個別異常或缺失的數據。經過以上處理，最終得到4260個樣本數據。其中，城市數據主要來源于《中國城市統計年鑒》《中國環境統計年鑒》《中國能源統計年鑒》以及CSMAR數據庫；高鐵數據根據中國高速鐵路“四縱四橫”客運通道以及城際快速客運系統手工整理得到。

(二)模型設計與主要變量說明

1．基準模型設計

本文參考劉傳明等(2020)的模型設定，將高鐵開通視為一項準自然實驗，以各個城市高鐵開通時間作為政策沖擊時點，按照樣本期間是否開通高鐵將樣本分為處理組和對照組。其中，已開通高鐵的城市為處理組，尚未開通高鐵的城市為對照組。在此基礎上，構建如下雙重差分模型：

Yit=β0+αHSRtreatedit+βXit+δi+εi

(1)

其中：Yit為各城市t年的城市綠色轉型指標；HSR是高鐵開通的虛擬變量；treated為是否開通高鐵的啞變量；HSRtreated為HSR與treated的交互項，是本文關注的重點，表示政策凈效應；Xit為控制變量集；δi為時間效應，εit為隨機擾動項。

2．空間模型設計

參考相關研究(李婧 等，2010；陶長琪 等，2014；夏海波 等，2021)，在式(1)的基礎上，本文選用了能夠將經濟活動的空間相關性考慮在內的空間雙重差分模型，具體形式如下：

(2)

3．機制檢驗模型

Yit=α+βHSRtreatedit+γXit+μi+νt+εit

(3)

(4)

(5)

4．城市綠色轉型度量

參考相關研究(徐美 等，2015)并結合綠色城市的發展特征，本文構建如表1所示城市綠色轉型指標體系。

表1 城市綠色轉型指標體系

為了保證測算結果的客觀準確，需要對指標體系進行簡化處理，以避免冗余信息和弱變異性指標對結果的干擾。具體處理步驟如下：

(1)城市綠色轉型數據的標準化

因為缺乏相應的參考評價標準，本文只研究城市綠色轉型的動態變化，為增強城市綠色轉型數據的可比性，首先進行數據的標準化處理，表示如下：

(6)

(7)

式(6)和式(7)中，maxXit與minXit分別為指標的最大值與最小值。

(2)確定綠色轉型單項指標的權重

目前國內外關于指標權重確定的方法各有優缺點，為更客觀地對城市綠色轉型進行定量評價，本文采用熵權法進行分析。具體方法如下：

(8)

(3)計算城市綠色轉型指標

在測度城市綠色轉型指標時，采用綜合評價法，處理模型如下：

(9)

式(9)中，ε為城市綠色轉型指標，Xi為第i個指標的標準化值。

5．控制變量

借鑒相關研究以及國家發展改革委、國家統計局、環境保護部、中央組織部制定的《綠色發展指標體系》和《生態文明建設考核目標體系》，本文選取以下控制變量：從城市結構角度，選擇了不同產業從業人員占比和規模以上工業企業本年應交增值稅；從城市能源角度，選擇了碳排放和汽油消費量；從城市經濟角度，選擇了外商協議投資額、年末金融機構人民幣各項貸款余額、房地產開發投資完成額；從城市交通角度，選擇了公路客運量。具體變量說明如表2所示。

表2 變量說明

四、實證結果與分析

(一)城市綠色轉型測度結果分析

參考李虹等(2018)的研究并依據《全國資源型城市可持續發展規劃(2013—2020年)》的資源型城市綜合分類，測度得到再生型資源城市的綠色轉型結果，如表3所示。

表3 再生型資源城市的綠色轉型結果

另外，為揭示各年份東、中、西部三個區域城市綠色轉型的離差隨時間推移發生變化的情形，參考高贏(2019)的研究，本文采用標準差的變化趨勢來分析城市綠色轉型的離散程度，結果如圖1所示。整體來看，中國城市總體綠色轉型指標的標準差呈穩步下降趨勢，具有收斂性，僅2008年出現一次較大波動。樣本期間，東部城市的標準差總體領先于其他地區，且變動趨勢較反復，波動較大；中部城市與西部城市整體標準差波動幅度相對較小，演變趨勢平緩且較為一致，均在2008年出現大波動。由圖1可知，無論是增長態勢、變化速度，還是具體數值，都反映出中國城市綠色轉型的空間差異性特征，但此差異呈現出一定程度的收斂趨勢。

圖1 城市綠色轉型離散程度

此外，參考張子龍等(2015)的研究，本文采用β絕對收斂的分析方法對城市綠色轉型指標進行檢驗，取T為1，利用2005—2019年中國284個地級城市的面板數據進行分析。經Hausman統計量檢驗發現，樣本總體及東、西部地區的β絕對收斂分析采用個體固定效應模型可能更為合適，為了方便數據的比較，本文將全部使用個體固定效應模型進行分析，模型估計結果見表4。

表4 β絕對收斂

由表4可知，樣本總體及東、中、西部地區的β絕對收斂模型的估計效果較好，系數估計結果均在1%的置信水平上顯著，且β值均小于0。就樣本總體而言，各城市的綠色轉型存在共同收斂的趨勢，東、中、西部地區同樣也表現出了明顯的共同收斂特征，且東部地區的收斂趨勢最為明顯。

(二)空間回歸結果分析

具體分析步驟如下：第一，為了避免偽回歸，需要在實證前對各變量進行面板數據的單位根檢驗。參考李斌等(2013)的研究，本文采用LLC檢驗、Fisher-ADF檢驗及Fisher-PP檢驗三種方法對各變量進行單位根檢驗。結果顯示，除了部分變量外，大部分變量無論是同質單位根檢驗還是異質單位根檢驗均是水平序列平穩的。第二，利用空間Moran’s I指數進行空間相關性檢驗。結果顯示，中國284個城市綠色轉型指標的Moran’s I值始終在0.1以下波動，反映出鄰近城市的綠色轉型指標存在明顯的空間相關性。第三，選用不存在空間殘差相關條件的空間自回歸效應LM 檢驗來初步確定模型。結果顯示，在針對空間誤差模型的三個檢驗中，東、中、西部城市均拒絕了“無空間自相關”的原假設；而針對空間滯后模型的兩個檢驗也拒絕了原假設，表明綠色轉型既存在空間誤差效應也存在空間滯后效應。第四，采用模型穩健性檢驗來判斷空間杜賓模型(SDM)是否可以簡化為空間滯后模型(SLM)和空間誤差模型(SEM)。結果顯示，SDM模型的回歸系數并不能滿足模型轉化的原假設，因此不能等價轉換。第五，通過Hausman檢驗和LR顯著性判斷模型(2)限于篇幅，以上五個方面的檢驗結果未在正文中列示，留存備索。，并進行數據比較，本文最終選擇空間杜賓模型(SDM)和固定效應模型進行主回歸分析。第六，通過比較時間固定效應模型、個體固定效應模型與雙向固定效應模型的結果后，本文采取時間固定效應模型進行分析。

為了方便對比，本文將空間杜賓模型(SDM)和普通面板(OLS)的回歸結果均列示于表5。結果顯示：一方面，被解釋變量的一階滯后項系數均為正且通過了顯著性檢驗，表明各地區城市綠色轉型存在顯著的時空依賴；另一方面，在高鐵開通的情況下，東部城市的空間相關性最強，綠色轉型明顯受到抑制，假說2得到驗證，而中部與西部城市則受到了明顯的促進作用，假說1得到驗證。可能原因如下：其一，東部城市的綠色轉型與高鐵開通之間的負相關意味著東部城市的綠色經濟增長期與高鐵建設期可能存在不同步現象，導致發展脫節。其二，相對于東部城市，盡管中西部城市經濟發展稍晚，但是其傳統經濟發展方式與高鐵經濟的蓬勃發展正好同步，使得其能夠最大程度地承接高鐵開通帶來的經濟提升與綠色轉變。通過比較碳排放與汽油消費量的回歸系數可以發現，高鐵開通能夠減少污染氣體的排放，提升能源利用效率，從而帶來產業結構調整，促進綠色發展。

表5 動態空間杜賓模型系數估計結果

(續表5)

(三)空間效應檢驗及分解

本文采用偏微分方法進行效應分解，對高鐵開通可能產生的直接效應、間接效應和總效應進行實證分析。另外，綠色轉型是一個動態過程，其長期和短期的影響路徑可能存在差異，同時由于高鐵開通具有長期性特征，因此本文將列示長期效應結果。從表6可以看出，東、中、西部城市高鐵開通主要發揮直接效應，解釋變量系數的方向和顯著性水平與表5的回歸結果差別不大，因此不再贅述。

表6 SDM模型的直接效應、間接效應和總效應

(四)機制檢驗

由上文分析可知，高鐵開通能夠通過帶動人口流動發揮勞動力的就業儲備池效應、人口集聚效應以及經濟增長效應，進而推動城市綠色轉型。換句話說，人口流動很有可能是高鐵開通作用于城市綠色轉型的機制，在其中發揮中介效應。因此，參考韓劍等(2014)和楊曉軍(2020)的研究，本文采用外來人口占常住人口的比例作為人口流動的衡量指標，進行機制檢驗。表7報告了中介效應檢驗結果(3)經Bootstrap檢驗，西部城市置信區間不包含0，表明人口流動在高鐵開通和城市綠色轉型之間起中介作用。限于篇幅，正文中沒有報告Bootstrap檢驗結果，留存備索。?？梢钥闯觯瑬|部城市的人口流動在高鐵開通與城市綠色轉型之間發揮遮掩效應，表現為高鐵開通通過人口流動作用于城市綠色轉型的間接效應與高鐵開通對城市綠色轉型的直接效應符號相反。參考王雷等(2019)的研究，其原因可能是東部城市的高鐵開通與城市綠色轉型之間可能還有具有較大負效應的中介變量未被納入研究視野。中、西部城市的人口流動在高鐵開通與城市綠色轉型之間發揮部分中介效應，說明高鐵開通對城市綠色轉型的促進作用部分通過人口流動實現。

表7 中介效應結果

(五)穩健性檢驗

1．傾向得分匹配(PSM)

傾向得分匹配法的驗證步驟如下：首先，通過Logit回歸計算傾向得分值，在進行Logit回歸時以是否開通高鐵作為被解釋變量，以控制變量作為解釋變量；其次，采用核匹配的方法進行傾向得分匹配，獲得與實驗組最為接近的控制組，并對匹配結果進行平衡性檢驗和共同支撐檢驗；最后，測試平均處理效應的顯著性，進一步驗證穩健性。從表8可以看出，除三大產業從業人員比重和汽油消費量的系數外，其他6個協變量都與城市綠色轉型相關。

表8 傾向得分匹配結果

平衡性檢驗結果顯示，匹配后大多數觀測值的t檢驗結果不拒絕處理組與控制組無系統差異的原假設，說明匹配之后的處理組與對照組不存在顯著的差異，保證了匹配結果的有效性。共同支撐檢驗結果顯示，大多數觀測值均在共同取值范圍內，故在進行傾向得分匹配時僅會損失少量樣本(4)限于篇幅，正文中沒有展示平衡性檢驗、共同支撐檢驗以及安慰劑檢驗的結果，留存備索。。

表9展示了基于核匹配方法的結果?？梢钥闯?，匹配之后平均處理效應(ATT)對應的t值為2.30，在5%的水平上顯著，說明高鐵開通對城市綠色轉型的影響具有統計意義上的顯著性，表明本文研究結果是穩健的。本文還進行了馬氏匹配，如表9所示，無論是平均處理效應的估計值還是顯著性，馬氏匹配的結果均與核匹配的結果類似，這也說明了以上結果的穩健性。

表9 核匹配與馬氏匹配

2．替換空間權重矩陣檢驗

上文分析主要采用空間地理矩陣作為空間權重矩陣。為了驗證結論的可靠性，本部分將采用反距離矩陣和經濟地理矩陣重新進行空間杜賓模型(SDM)回歸，檢驗結果如表10所示。可以看出，該檢驗結果與主回歸結果較為一致。另外，隨機誤差項標準差與空間誤差項均顯著，說明回歸具有統計意義上的合理性。

表10 替換空間權重矩陣檢驗結果

3．安慰劑檢驗

本文通過將每個城市高鐵開通的年份提前來進行安慰劑檢驗。如果高鐵開通的交互項系數仍然顯著，則表明城市綠色轉型的變化并非是因高鐵開通引起的，而是其他因素影響的。具體步驟如下：首先，將是否開通高鐵變量HSR進行推前處理，得到新的高鐵開通變量，將其與處理組變量的交互項重新定義并對其進行200次隨機排序，得到200個假變量；其次，通過替換形成200個新樣本，同時保持其他變量的順序；最后，利用200個新樣本進行空間杜賓模型(SDM)回歸。本文以中國高鐵大規模開通的2008年為基準，為確保實證結果的穩健性，分別將政策沖擊時間設定為2005年、2006年和2007年。結果顯示，在控制了相關變量后，交互項變量的估計系數不再顯著，而空間自回歸系數顯著，說明回歸具有統計意義上的合理性，綠色轉型的變化的確與高鐵開通有關。因此，本文結論具有穩健性。

五、異質性分析

(一)資源型城市與非資源型城市異質性

資源型城市是以本地區礦產、森林等自然資源開采、加工為主導產業的城市，作為中國重要的能源資源戰略保障基地，是國民經濟持續健康發展的重要支撐。資源型城市與非資源型城市的產業結構、經濟發展方式、綠色發展理念的不同使二者受高鐵開通影響可能有所區別。因此，依據《全國資源型城市可持續發展規劃(2013—2020年)》的資源型城市分類，本文將樣本城市分為資源型城市與非資源型城市，使用空間杜賓模型(SDM)對其進行回歸分析，結果如表11所示?？梢钥闯觯哞F開通對資源型城市和非資源型城市都具有促進作用，對資源型城市主要發揮間接效應，對非資源型城市主要發揮直接效應?？傂臏y度結果表明，高鐵開通是推動資源型城市綠色轉型的重要因素，但對非資源型城市的影響有限；直接效應和間接效應則顯示，高鐵開通會影響非資源型城市綠色轉型，同時也會影響資源型城市的綠色轉型?？赡茉蚴琴Y源型城市面臨資源枯竭，城市歷史遺留問題嚴重，轉型發展內生動力不強，因此高鐵開通主要通過輻射周圍地區，帶動相關城市發展，促進其綠色轉型。

表11 異質性分析(資源型城市與非資源型城市)

(二)資源型城市類型異質性

依據《全國資源型城市可持續發展規劃(2013—2020年)》的資源型城市分類，本文將樣本資源型城市分為成長型資源城市、成熟型資源城市、衰退型資源城市以及再生型資源城市，使用空間杜賓模型(SDM)對其進行回歸分析，結果如表12所示。

表12 異質性分析(資源型城市類型)

可以看出，高鐵開通對成熟型資源城市和再生型資源城市具有促進作用，對衰退型資源城市促進有用有限，對成長型資源城市具有抑制作用。可能原因如下：第一，成長型資源城市資源開發處于上升階段，資源需求量大，發展潛力足，因此高鐵開通的“虹吸效應”會對其產生較大影響，人力與資源的流失會顯著影響其綠色發展。第二，成熟型資源城市資源開發處于穩定階段，資源保障能力強，經濟社會發展水平較高，因此具有空間溢出效應，能夠輻射周圍地區發展。相比其他類型資源城市來說，成熟型資源城市高度重視生態環境問題的理念使其能夠最大程度利用高鐵開通帶來的要素流動與企業轉移，進而促進城市綠色產業發展。第三，衰退型資源城市資源趨于枯竭，經濟發展滯后，民生問題突出，生態環境壓力大，是城市綠色轉型的重點難點地區，因此高鐵開通帶來的積極影響有限。第四，再生型資源城市基本擺脫了資源依賴，經濟社會開始步入良性發展軌道，需要進一步優化產業結構，提高綠色經濟發展的質量和效益，因此高鐵開通能夠進一步促進其綠色發展，實現綠色轉型。

(三)樞紐城市與非樞紐城市異質性

現有文獻表明，交通基礎設施會加速經濟要素在“中心—外圍”城市間的空間轉移，加強位于交通網絡中主要節點城市的區位優勢，而對主要節點以外的城市產生不利影響(Vickerman，2018)，主要表現為中國城市各項功能高度向樞紐城市集中，城市兩極分化趨勢十分明顯(胡浩志 等，2021)。因此，本文將樣本城市按照《中長期鐵路網規劃(2016)》分為樞紐城市(5)綜合交通樞紐城市包括：北京、上海、廣州、武漢、成都、沈陽、西安、鄭州、天津、南京、深圳、合肥、貴陽、重慶、杭州、福州、南寧、昆明、烏魯木齊。與非樞紐城市進行空間杜賓模型(SDM)回歸，結果如表13所示?？梢钥闯?，高鐵變量對樞紐城市的綠色轉型具有促進作用，主要表現為間接效應；對非樞紐城市的綠色轉型具有抑制作用，主要表現為消極的直接效應與積極的間接效應。具體分析如下：第一，樞紐城市存在經濟擴散效應，高鐵開通能夠推動要素資源從樞紐城市向非樞紐城市擴散，產生空間溢出效應。第二，與非樞紐城市相比，樞紐城市交通更加便利、信息更為集中、配套設施更為完善，整體更具吸引力。高鐵開通使得非樞紐城市各項資源的轉移不再受交通成本的限制，使得各類要素資源向樞紐城市聚集，產生了“虹吸效應”，從而抑制了非樞紐城市綠色產業發展。

表13 異質性分析(樞紐城市與非樞紐城市)

六、結論與啟示

高鐵建設從零開始，從無出發，既是中國國力強盛的標志，也是城市演進發展的必然結果。當前，中國許多城市的發展正在接近拐點，倡導城市綠色轉型并非偶然，是對當前城市發展常態的深度思考。本文基于高鐵經濟視角，構建了城市綠色轉型指標體系，對2005—2019年中國284個城市的綠色轉型進行了測度，并研究了高鐵開通對城市綠色轉型的影響。研究發現：樣本各城市的綠色轉型存在共同收斂的趨勢；高鐵開通對東部城市的綠色轉型具有抑制作用，對中部與西部城市具有促進作用；東、中、西部城市高鐵開通主要發揮直接效應。機制檢驗結果顯示，東部城市的人口流動在高鐵開通與城市綠色轉型之間發揮遮掩效應，中、西部城市的人口流動在高鐵開通與城市綠色轉型之間發揮部分中介效應。異質性研究發現：高鐵開通能夠促進資源型城市綠色轉型且主要發揮間接效應，對成熟型資源城市和再生型資源城市具有促進作用，對衰退型資源城市促進有用有限，對成長型資源城市具有抑制作用；高鐵開通對樞紐城市的綠色轉型具有促進作用，主要表現為間接效應，對非樞紐城市的綠色轉型具有抑制作用。本文研究不僅豐富了城市綠色發展的相關文獻，還拓展了高鐵開通經濟后果的相關研究，對實現中國經濟綠色可持續增長具有參考價值。

基于上述研究結論，本文得到以下政策啟示：第一，從國家層面來講，需要進一步穩定存量，做大增量，鞏固東部城市進步成果，助力中西部城市縱向發展。一方面，在穩定東部城市發展的同時，需要重視高鐵開通對東部城市綠色轉型的負面影響。另一方面，在限制高耗能、高污染產業向中西部城市轉移的同時，需要切實推動技術、人才和信息向中西部城市轉移，積極引導中西部城市發展高新技術綠色產業。第二，從地方政府層面來講，需要重視高鐵開通帶來的發展契機，積極推行當地可承受的綠色轉型方案。面對基礎設施更新、產業結構和能源結構調整的壓力，不同類型的資源型城市綠色轉型存在差異。因此，若要打破固有的發展差距，當地政府需要根據城市的不同資源稟賦和發展特點，有針對性地制定綠色發展轉型之策，從而實現城市碳中和愿景。第三，充分發揮相關部門監督作用，并提高城市間環境監管的協同效應。本文發現碳排放和汽油消費量均存在顯著的空間溢出效應，表明若要有效實現城市綠色發展，必須降低城市污染能源的使用，建立長效機制以保持綠色發展在時間與空間上的平衡性與連續性，從而推動區域經濟沿著有利于城市綠色發展的路徑演化。第四，高鐵部門應通過調整高鐵票價、增加經停站點等方式擴大高鐵輻射范圍，提升高鐵利用效率，進而促進沿線城市綠色轉型發展。