重慶軌道交通9號線工程高架區間總體設計方案

孫譚勇，劉永丹，李金陽

（重慶市軌道交通（集團）有限公司，重慶 401120）

1 工程背景

重慶軌道交通9號線（地鐵）一期工程，全長33 km，設23座地下站、2座高架站、1處車輛段、2處停車場。在橋式方案設計中，綜合考慮到現行行業規范、建設要求、現場環境等，確定32 m、24 m系列雙線并置組合簡支箱梁，共構段設兩墩柱和四墩柱橋墩。

2 關鍵技術標準

雙線，線間距0.5 m；設計荷載方面，車輛型式為市域型車；設計速度100 km/h；列車編組為8輛，軸重80～170 kN不等；軌道采用高度為600 mm的無砟軌道；25 kV架空接觸網供電；抗震設防烈度為8度；聯合應用半封閉式和直立式聲屏障等。

3 總體結構設計要點

3.1 橋式的選擇

3.1.1 梁型的選擇

標準化、流程化均是城市軌道交通高架橋設計中的重要目標，在此目標下，以簡支結構、預制架設的方式為宜。在高架橋梁上部結構的施工中，T梁、箱梁等均要具有結構完整、穩定可靠、外形美觀等特點。以箱梁結構為例，包含整孔箱梁、雙線并置小箱梁兩類主要的結構形式，具體根據現場地形特征、線間距等合理選擇。具體至本線，高架范圍內有10條待遷改的高壓線，現場環境相對復雜，設計和施工期間面臨諸多不確定因素。例如，上部結構采用重5 800 kN（580 t）、寬11.4 m的整孔箱梁，運輸和吊裝的難度較大，宜采取在橋上運輸架設的作業方案，但高壓線遷改的不確定性較強，可能會對運架梁作業造成干擾。若采取雙線及小箱梁的方案，結構規格得到優化，單片最大梁重2 590 kN（259 t）、梁寬5.2 m，作業難度明顯降低，可削弱高壓線遷改對施工的制約作用。綜合考慮到施工可行性、質量可靠性、高效性的要求，上部結構采用雙線并置小箱梁的方案。

3.1.2 跨度的設計

橋梁跨度設計時需考慮的因素較多，包含設計時速、荷載、跨越能力等。經驗表明，軌道交通橋梁普遍為30 m的跨度，梁高以1.8 m居多。具體至本線工程環境中，提出30 m、32 m兩種跨度方案，在此基礎上做多角度的比選，最終采用32 m的跨度，原因如下：

1）根據DB11/995—2013《城市軌道交通工程設計規范》[1]可知，在30 m、32 m的跨度設計方式下，橋墩墩頂縱向水平線剛度限值分別為260 kN/cm、265 kN/cm，可見兩者的線剛度僅存在較小的差別，不會對下部結構的設計造成顯著的影響，允許使用32 m的跨度。

2）在32 m的跨度下，可提升橋梁的跨越能力，減少下部基礎的數量，減少施工量、降低建設成本。

3）根據規劃，本線與高速鐵路共走廊，因此，在跨度設計時需考慮該鐵路的設計方案，在選擇與之一致的跨度模數后，可增強區域內結構的協調性，橋墩的布置具有秩序井然的特點，整體觀感較佳。

4）在32 m的跨度設計方式下，橋梁動力響應處于許可范圍內，列車的振動加速度也合理。從乘客角度來看，列車運行具有平穩性與順暢性，可以給乘客提供更加舒適的乘坐體驗。

3.2 橋面布置

橋面布置是一項系統性的工作，需要考慮功能適用性、空間利用高效性、節能環保性等要求，確保配套的軌道、供電設施、通信設施等均可正常使用。在不影響正常使用的前提下盡可能減小橋面的寬度，以降低橋梁自重和二期恒載。以橋面的疏散通道的布置為例，提出多種布置方案，對比分析各自的優缺點，具體見表1。

表1 疏散通道布置方式及其優缺點對比

3.3 標準段的設計

3.3.1 標準梁結構設計

兩榀預制單箱單室箱梁并置組合方式，梁跨類型包含32.7 m、24.7 m兩類，共構段、非共構段的橋面寬度分別為11.0 m、11.4 m。箱梁外形采用斜率為1∶4.35的斜腹板，腹板與翼緣板形成交接部位，該處設置為圓弧過渡的結構形式，以構成線形流暢的結構，并且此時的受力也更具合理性。

3.3.2 預應力體系的設計

鋼絞線選用高強度低松弛φ15.20 mm鋼絞線，抗拉強度標準值1 860 MPa，彈性模量1.95×105MPa。橫向布置梁體預應力筋。

3.3.3 吊點布置

吊梁環節，梁端截面內側混凝土可能有開裂的現象，為保證吊裝時該部分的完整性，合理控制吊孔的數量，優化其布設位置。經分析，認為8吊孔方案具有可行性，按照對稱的原則布置吊孔，于吊孔處頂板底部設楔塊，目的在于形成穩定可靠的吊裝鋼板工作平臺。在8吊孔的作業方案下，箱梁頂板及腹板內側在吊裝時的受力條件均良好，各自的橫、豎向應力得到有效的控制，且吊裝具有可操作性強的特點，便于高效施工。

3.4 獨柱墩的設計

非共構段橋墩選型時的考慮因素主要有：結構安全，要求受力條件合理，功能可靠；施工便捷，且施工期間可高效采取質量控制措施；具備美感，與周邊結構相協調，美化城市形象。根據現階段的工程建設狀況可知，高架橋墩的墩形多樣化，常見有花籃形、鉆石形、流線型等，墩截面則有矩形、圓形等形式。

在本線的施工中，采用獨柱墩、矩形截面，視墩高對截面尺寸靈活調整，截面四角分別設置圓弧倒角，起到平順過渡的作用。橋墩正面有凹槽，可在該處設置排水管。墩頂寬度控制在7.7 m，墩頂側面設高度為1.0 m的斜坡段。頂帽底面設置為圓弧形，此部分的高度控制在3.0 m。視上部簡支梁的曲線半徑、墩高靈活調整縱向尺寸，考慮到橫向支座間距偏大的特點，于墩頂設橫向預應力鋼束，并對該部分做交錯單端張拉處理。預應力布置示意圖，如圖1所示。

圖1 墩頂預應力布置（單位：mm）

3.5 路－軌共構段設計

3.5.1 節點橋的設計

路-軌共構段以40 m主跨跨越，下部橫梁高度保持一致，以保證橋下凈空和本線凈空兩項指標的合理性；節點橋跨越規劃道路，根據現場公路設施規劃情況，用三跨一聯連續鋼混結構梁跨越，主跨、邊跨分別為40 m、24～35 m。通過剪力釘的應用實現箱梁上翼緣與混凝土橋面板的穩定連接。鋼梁設置為等高結構，高度均按1.7 m的要求控制。

兩箱間設橫梁，鋼梁按1.7～4.5 m的距離在箱內設隔板，經細微的調整后使橫梁和隔板共處相同的位置。混凝土橋面板的施工采取現場澆筑成型的方法，寬度11.0 m，板厚0.3 m。

3.5.2 下部結構的設計

按照高速公路的寬度，分兩墩柱、四墩柱設置共構墩，各自均有特定的適用范圍，前者應用于標準段，后者應用于匝道區。

3.5.3 兩墩柱共構墩的設計

兩墩柱共構墩高度約為22 m，上、中橫梁的寬度分別為36.5 m、17 m，上、中橫梁的凈空均為10.5 m，中橫梁下凈空不小于5.0 m。接觸網布設在上橫梁底部，橋墩設置為1.8 m×2.4 m的矩形截面形式，側面開設凹槽，以便高效排水。中橫梁設置為2.2 m×2.4 m的矩形截面形式，與橋墩存在相接部位，在該處的中橫梁底面設倒角。上橫梁采取變高設計方式，頂面設2%排水坡，底部設接觸網吊柱，類似的，在與橋墩連接的部位設倒角。上橫梁懸臂根部與橋墩存在相接的情況，該部分采取圓弧過渡的結構形式。上橫梁和中橫梁的制作均采用C50混凝土，形成預應力結構，橋墩處用C45混凝土施工。預應力張拉環節，上橫梁兩端張拉，中橫梁單端張拉。

按流程有序施工共構墩：設置樁基和承臺→現澆共構橋墩→預應力張拉（依次張拉中橫梁、上蓋梁各自的第一批預應力鋼束）→架設軌道梁→張拉中橫梁第二批預應力鋼束→架設公路梁→張拉上蓋梁第二批預應力鋼束→軌道梁、公路梁橋面施工。

3.5.4 四墩柱共構墩的設計

高速公路匝道區設四墩柱共構墩，上橫梁的寬度控制在52.0～58.5 m。按照與雙主墩一致的方法控制中立柱和中橫梁的尺寸，同時將中立柱兩側的凹槽調整至邊立柱。按照截面尺寸1.8 m×2.4 m、高度20.0 m的要求設置邊立柱，凈高12.6 m，與中立柱相同，設置適量上橫梁，起到連接的作用。上橫梁呈矩形截面的結構形式，為避免積水問題，頂面設2%的排水坡。按照前述提及的兩墩柱共構柱的預應力施工方法，將此處四墩柱共構柱的預應力鋼束布置到位，并完成張拉作業。

3.5.5 共構結構的抗震分析

共構結構的質量分布無明顯的均勻性，主要集中在兩處，同時結構荷載作用較強，建筑高度較大，有較多的塑性鉸區，若方法不當或控制不合理，潛在橫橋向抗震危險性。為提高共構結構的抗震性能，以能力保護原理為指導，建立延性抗震體系。按重點設防的抗震設防類別組織設計，采用三水準兩階段設計方法，結構重要性系數取1.5倍，多遇地震重現期、罕遇地震重現期分別取50 a、75 a。此外，為切實提高抗震設計水平，確定明確的抗震設防目標，即考慮多遇地震、罕遇地震兩項條件，要求前者的結構保持彈性，后者允許結構有限彈塑性變形現象。基于共構墩上、下柱頂及底部設塑性鉸區域，共8個。

4 結語

在城市建設進程中，軌道交通成為緩解交通壓力的重要途徑，但城市既有建（構）筑物豐富，對軌道交通基礎設施的設計水平提出較高的要求，例如，高架橋的設計是重難點內容，安全、質量、耐久性、與周邊環境的協調性等均不容忽視。本文以重慶軌道交通9號線工程為例，充分考慮施工現場的實際情況，對橋面布置、簡支梁體系、橋墩、共構結構等關鍵部分的設計要點進行分析，提出一些思路與方法，對類似的軌道交通高架區間結構設計有參考價值。