疫情下的物流保衛戰

張國云

受疫情反復的影響，人們似乎比疫情更糾結的是物流問題。畢竟所有的經濟社會，往往都看物流“最后一公里”的臉色，成也物流敗也物流。

從國外看，供應鏈問題已讓美國連續通脹一年多，CPI 通脹率高達8.5%，而且遠未見頂。雖然美聯儲不斷收緊貨幣政策，但從效果來看并不明顯，問題是供應鏈斷了。

供應鏈危機不僅影響到了消費，而且導致美國工廠生產所需的原材料和零部件斷檔，產品產能無法得到保證，美國國內很多生活必需品供不應求，價格飛漲，超市貨架空空如也，消費者無法購買到所需商品。

可誰能想到，供應鏈危機，很大一部分原因竟然在一群卡車司機身上。要知道，美國大約70%的貨物是由卡車運送的，全美80%的地區完全依賴于卡車運輸。然而，美國松懈的疫情政策，導致大量美國貨運司機和港口貨運工人感染新冠病毒，失去工作能力。與此同時，還有相當一部分未感染新冠病毒的司機為了避免感染風險，選擇辭去工作。

根據美國卡車運輸協會（ATA）的數據，2021年，該行業缺少8 萬名司機，創下歷史紀錄，如果不加以解決，預計到2028 年，卡車司機缺口人數將高達16 萬。顯然卡車司機缺乏，有可能造成美國物流全線癱瘓。

從我國情況看，經濟直面需求收縮、供給沖擊、預期轉弱的三重壓力，市場主體與個人在疫情影響下，同樣顯得脆弱與不安。尤其隨著俄烏沖突爆發，國際油價飆升，加上疫情反復多點散發，中國物流問題自然難逃厄運。

之一，物流問題造成工廠停工停產。如上海一企業，閉環復工復產不到一周，高先生就意識到，物流一斷，產品根本就運不出去。他只能向政府申請貨運，得到批復后，終于把供給vivo 的一批貨送了出去。2022 年4 月下旬，又有很多貨要送往蘇州，高先生又得找政府協商，請求允許貨車進來，但司機不能進廠，高先生只能找偏僻的酒店安置他們。

疫情時期，每一件在過去的生產里非常簡單的事，變得愈來愈復雜，物流很難保證生產，也拉高了物流成本。所以，一些制造業企業由于原材料難進入，銷售產品難以及時運出廠外，已出現生產和銷售兩頭“受困”的局面，甚至影響了行業產業鏈上下游。

之二，物流問題引發貨物運輸淪陷。如從安徽蕪湖到上海做貨車司機7 年的楊來寶，談到最近的跑車情況連聲嘆氣：“這段時間是疫情發生以來感覺最難的時候。最近我跑從上海到江蘇的線路，到了張家港，我手里有當地貨主給辦的通行證，但就是下不了高速。第一個路口從頭天中午12 點排隊到第二天早上8 點，說不能下高速了。我繞了12 公里到第二個路口，等到下午5 點，也說有政策不讓下高速。而且，車輛到了服務區也不讓停。”最后，楊來寶只能把車停在高速公路上休息，空跑一趟。

因一些地方疫情防控舉措升級，部分地區陸路運輸受到影響，貨運物流不暢，一些生活、生產物資被堵在路上。2022 年4 月初，國務院聯防聯控機制印發《關于切實做好貨運物流保通保暢工作的通知》，各地物流不暢問題有所緩解，但仍存在有通行證也不讓下高速，貨車司機半個月跑不成一單。

之三：物流問題影響網絡消費糾紛。據國內網絡消費糾紛調解平臺“電訴寶”4 月受理的全國113 家互聯網消費平臺糾紛大量案例數據顯示，4月份網購用戶投訴問題類型排名前三位的為：退款問題、網絡欺詐、發貨問題，其后為商品質量、信息泄露、霸王條款、虛假促銷、網絡售假等。可以看出，在疫情影響下，退款、發貨等成為不少消費者在網購中遇到的突出問題。

據了解，為盡量降低疫情帶來的影響，很多網購平臺紛紛出臺措施，保障配送等服務。目前隨著一些省市的疫情逐漸得到有效控制，受影響的電商平臺也相繼恢復配送服務效率，不過市民網上下單時仍有部分商品因疫情無法配送，使得網購退款發貨成了“老大難”。

想不到吧，現實比故事更荒誕，至少讓我這個20 年前曾任過浙江省物流辦公室主任的人坐不住了，難道我們幾十年打下的物流江山，就這樣毀于一旦？誠惶誠恐中的我，絕不相信這是事實。

于是，全國多地打響了疫情殲滅戰的同時，一場涉及全國范圍的物流保衛戰，也在迅速展開。面對物流，我們喊出了“民生要托底、貨運要暢通、產業要循環”的誓言，絕不讓中國供應鏈在我們手上斷裂。

作為國民經濟的“血脈”，物流業為各行各業提供物流服務，保障社會經濟活動有序進行，在整個社會經濟系統中發揮著重要的服務職能和保障支撐作用，已經逐漸成為整個社會經濟系統中重要的橋梁和紐帶。時下，究竟又是什么原因，造成當前許多地方的物流淪陷的？也許原因很多，如微觀經營成本持續上漲、物流行業長期微利運營、勞動力存在結構性缺口等。但直接原因，主要可能是二點：

一個是物流所需的油價飆升影響。物流快遞行業可以說是用油大戶，油價的飆升直接造成運輸成本上漲，本來運輸成本占物流快遞行業成本比重約為26%，而燃油成本占運輸成本的比重約為25%。加之物流量萎縮的影響，裝載率也會受到牽連，最終會導致企業物流成本上漲，而在收入不變的情況下，勢必會造成企業利潤的下滑。

一個是層層加碼的疫情防范的干擾。由于今年疫情多點散發，造成許多城市疫情形勢嚴峻，對物流行業的沖擊估計還會持續下去，國家層面仍然還是會堅持社會面的動態清零方向不動搖。這也就意味著，防疫政策還會嚴格落實下去。不可否認，防疫固然重要，但是各地的層層加碼的做法，干什么都是一封了之，無疑是一種懶政。

不可否認，我國物流業發展的確面臨著巨大的挑戰，試問，下一步中國物流保衛戰到底怎么打？

目前許多部門都出臺了不少的政策，4 月18 日，中共中央政治局委員、國務院副總理劉鶴在出席全國保障物流暢通促進產業鏈供應鏈穩定電視電話會議時，提出的十項重要舉措。包括要足量發放使用全國統一通行證，核酸檢測結果48小時內全國互認，實行“即采即走即追”閉環管理，不得以等待核酸結果為由限制通行。要逐個攻關解決重點地區突出問題，要著力穩定產業鏈供應鏈等等政策，針針見血，字字珠璣。具體說：

——面對反復疫情，務必在確保“一斷三不斷”中打通物流的綠色通道。

一是防疫應有大智慧，在防疫政策隔斷人流物流狀態下，合肥政府對外鄭重宣布：第一，不管是“來的客人”，還是“返的家人”，合肥都誠摯歡迎，絕不拒之門外。第二，希望來自中高風險和其他疫情發生地人員，無論是否提前報備，都可隨時光明正大地來。第三，層層加碼看似履職盡責，實則是懶政怠政。堅決防止地方“土政策”毀了全市“一盤棋”，引發次生問題。

二是建立疫情聯防聯控機制，確保“一斷三不斷”（堅決阻斷病毒傳播渠道；公路交通網絡不斷、應急運輸綠色通道不斷、必要的群眾生產生活物資運輸通道不斷），嚴禁在高速公路主線和服務區設置防疫檢測點，嚴禁擅自關停高速公路服務區，通行管控措施不得層層加碼、一刀切等。

三是各地區各部門要精準落實疫情防控舉措，對于嚴重影響貨運物流暢通、造成物資供應短缺或中斷的，要依法依規嚴肅追究有關地方、單位和人員的責任。目前高速公路為配合當地防疫政策，在道路出入口設置防疫檢查站，考慮防疫資源集中，關閉少量出入口（5%～15%），且保證每個地級市均至少有一個出入口。

——面對復工復產，務必在落實“三保三鏈”中打通物流的痛點與堵點。

保市場保產業鏈方面。保市場，就是排出訂單不足的企業名單，幫助企業提振市場開拓市場。保產業鏈，就是制定產業鏈鏈長制，一位領導鏈長、一個部門承擔鏈辦、一批鏈主鏈群企業、一個產業鏈圖譜和發展規劃、一套專項支持政策、一批重點項目、一批產業發展空間、一系列公共服務平臺、一個招商專班、一個行業協會商會。

保用工保供應鏈方面。保用工，就是對已在本地就業的員工要進一步落實關愛留人、培訓留人措施；結合以往勞務合作的經驗，與勞務輸出大省和大市建立長期、戰略合作，確保用工穩定性；切實做好大學生就業引導。保供應鏈，就是整合優化流通環節，強化節點控制降低成本，同時聚焦物流通暢問題，全力打通交通卡口、貨車司機、車輛通行等堵點，確保物資運輸通暢。

保重點保資金鏈方面。保重點，就是關注領軍型、高成長型、專精特新中小企業、產業鏈供應鏈上關鍵企業以及重點的產業園區、物流園區，對這些企業（平臺）實行“一對一”助企服務制度。保資金鏈，就是落實好國家、省級層面密集出臺的各項減負紓困惠企政策，特別是對企業最實在的“減”和“免”的政策；對部分因減產停產面臨資金鏈斷鏈風險的企業，確保金融機構不抽貸、不壓貸。

——面對當地實際，務必在實施“一企一策”中解決物流的“最后一公里”問題。

5 月11 日，國家發改委向全國推薦了浙江依托重大物流基礎設施，全面提升保供穩鏈能力的做法：

做法一：快速響應、高效運轉，全力支持上海疫情防控和生活物資保供。一是高效建成物資中轉接駁站。根據國家和浙江省統一部署，嘉興承擔兩個支持上海生活生產物資保供中轉接駁站點建設任務，僅用短短60 個小時即完成平湖、嘉善兩個生活生產物資中轉接駁站選址、建設工作并投入使用。二是快速啟用全力保障物資中轉。截至4 月底，全省4 個物資中轉站已累計保障上海重點化工企業物資運輸1100 多車次，保障上港集疏運集卡車輛運輸超過5 萬輛次。三是緊急做好上海港進口冷藏冷凍集裝箱疏港工作，第一時間建立國家、省（市）、地市協同工作聯系機制，有效緩解上海港冷凍冷藏集裝箱積壓問題。

做法二：民生優先、清單管理，積極保障民生物資供應。一是加強生活必需品儲備能力建設。溫州建立重點市場保供企業名錄清單，實施生活必需品進、銷、存等情況日報告制度，及時掌握全市生活必需品流轉情況，提前做好市場預警。樞紐企業糧、油、肉、方便面等采購量、庫存量較平時增加20%以上，可滿足全市一周以上的供應量，而蔬菜、蛋、奶等生鮮食品則可滿足4 天的供應量。二是完善生活必需品運輸車輛管理制度。動態更新全市生活保供類企業（含電商）、快遞企業及貨車司機“白名單”，推行“電子通行證”，承運企業或車主網上自主申報并經主管部門審核，即可系統自動生成。開辟應急物資運輸綠色通道，全力保障運輸車輛及人員優先快速核酸檢測、即時放行，提高通行效率。三是解決“最后一公里”配送難題。建立電商供應鏈企業名錄清單，在必要時啟動生活必需物資電商直供，或借用其供應鏈網絡、倉儲設施開展緊急運送。組建“貨車司機”“配送騎手”“樓棟長”“小區志愿者”應急服務隊伍，確保民生物資供應。

做法三：政企聯動、平臺發力，助力產業鏈供應鏈穩定暢通。一是服務制造業企業有序運轉。今年以來，浙江傳化公路港累計服務石油化工、機械設備、食品飲料等10 余個行業約600 家貨主企業，協助制造業企業建立物流中心、臨時中轉倉等，有效緩解末端供應商運輸方無法卸貨等難題。二是幫助物流企業復工復產。三是關愛貨車司機助力物資運輸暢通提速。為貨車司機送上暖心物資，發起關愛貨車司機互聯網公益籌款。

做法四：持續創新、以變制變，力保國際國內雙循環通道暢通。一是探索氣泡管理模式保障“義新歐”中歐班列正常運行。義烏面對疫情多點頻發，探索創新“貨場+專車”氣泡式閉環管理模式，設立“白名單”轉運專車，成立“護航集卡攻堅小隊”，派駐專人在高速卡口設立現場服務站，采取無接觸方式確保集卡車及司機閉環管理，保障班列正常運行。二是探索“一單申報、二次轉關”模式大幅提高通關效率。三是優化服務保障班列運行暢通。開通中歐班列提前申報模式，支持企業自主選擇通關模式，對同一出境口岸、日期、車次的多票轉關單實行一票捆綁。主動對接班列運營方，根據發運情況制定工作計劃和人員配置方案，實行7×24 小時預約通關。

——面對發展環境，務必在確保“三個進一步”中推進現代物流業的高質量發展。

進一步加快現代流通體系建設。一是降低全社會流通成本，正如習近平總書記指出：“流通體系在國民經濟中發揮著基礎性作用，構建新發展格局，必須把建設現代流通體系作為一項重要戰略任務來抓。”所以，目前我國流通體系現代化建設仍然任重道遠，還存在不少亟待打通的堵點。二是建設更加系統集成的流通體系。現代流通體系建設覆蓋范圍廣、涉及領域多，需要加強頂層設計和統籌協調，破除多頭治理的局面。通過加快完善國內統一大市場、建設現代綜合運輸體系、完善現代商貿流通體系、加強支付結算等金融基礎設施建設等。三是推進更加規范有效的流通實踐創新。加強數字賦能現代流通，推動線上線下融合發展，加快流通領域數字化轉型升級。大力發展第三方物流，促進全社會物流降本增效。

進一步完善現代物流體系建設。一是建設高效貨運服務網絡。完善與產業布局、消費格局相適應的大宗貨物、集裝箱物流網絡，建設大容量、低成本、高效率物流骨干通道。有序發展鐵路雙層集裝箱運輸，探索開行定制化的鐵路直達貨運班列。推動道路貨運高質量發展，加強航空貨運能力建設，完善以物流園區、配送中心、末端配送站為支撐的城市三級物流配送網絡，完善縣鄉村三級物流服務體系。二是大力發展貨物多式聯運。推進大宗貨物和集裝箱鐵水聯運系統建設，擴大鐵水聯運規模。加快推進多式聯運“一單制”，創新運單互認標準與規范。加快多式聯運信息共享，強化不同運輸方式標準和規則的銜接。深入推廣甩掛運輸，創新貨車租賃、掛車共享、定制化服務等模式。推動集裝箱、標準化托盤、周轉箱（筐）等在不同運輸方式間共享共用，提高多式聯運換裝效率。三是發展專業化物流服務。強化國家骨干冷鏈物流基地功能，完善綜合貨運樞紐冷鏈物流服務設施。推動大宗貨物儲運一體化，推廣大客戶定制服務。統一貨物危險特性分類標準，優化重點制造業供應鏈物流組織。

進一步優化物流業發展環境。從宏觀層面來看，政府必須要持續頒布及優化與當前物流業發展相匹配的規章制度，能夠在制度方面促進物流行業的可持續發展；還需要頒布具體的法律政策，站在法律體制層面促進物流產業的可持續發展；從微觀層面來看，因物流涉及諸多行業部門，需要設立一個涉頭部門，切忌既當裁判員又當運動員。一方面要規范物流公司的經營行為，確保其朝著公平、公正的方向發展，為構設一個公正、透明的競爭環境提供幫助；另一方面必須要增強物流行業的誠信建設，徹底轉變現階段物流市場無序、紊亂競爭等落后現狀，為整肅市場環境、優化社會氛圍等帶來幫助，真正實現物流業的高質量發展。

沒錯，打好疫情下的中國物流保衛戰，可能一千人眼里有一千個哈姆雷特。但萬變不離其宗，就像我今天偶然翻到曾國藩講的一個故事：

農村里，有個人出門，看到在一條很窄的田埂上，倆人頂上了，誰也不讓誰，誰也過不去。為什么不讓呢？因為倆人都挑著很沉的擔子，路太窄了，誰要讓，誰就得從田埂上下去，站到水田里，沾一腳泥。

作為一個旁觀者，你說你怎么去勸解？曾國藩的故事里，這個旁觀者是怎么做的呢？

他走上前去說，來來來，我下到田里，你把擔子交給我，我替你挑會兒，你一側身，不就過去了嗎？

你看，只要你的身份稍稍轉換一下，從一個旁觀者，變成一個置身其中的人，把自己放進去，是不是一個看似無解的事，就有了答案？

這個故事對解決時下的物流問題，是不是一個最好的啟迪？