漁船新能源技術(shù)應(yīng)用前景分析

石 珊 徐天南

（1. 丹華海洋工程裝備（南通）有限公司 南通 226300； 2. 中再生紐維爾資源回收設(shè)備(江蘇)有限公司 南通 226300）

0 引 言

全球氣候變暖已成為當(dāng)今國(guó)際社會(huì)最為關(guān)注的問(wèn)題。國(guó)際海事組織（IMO）第4次溫室氣體研究報(bào)告顯示，2012—2018年全球海運(yùn)溫室氣體排放量（包括國(guó)際、國(guó)內(nèi)和漁船排放）從9.77 億t增至10.76 億t，增幅9.6%。其中，CO排放量從9.62億t增至10.56 億t，增幅9.3%。雖然國(guó)際海運(yùn)碳排放強(qiáng)度降低了11%，但整體仍呈上升趨勢(shì)。近幾年，全球機(jī)動(dòng)漁船總數(shù)穩(wěn)定在286 萬(wàn)艘左右，截至2019年末，我國(guó)機(jī)動(dòng)漁船總數(shù)為46.83 萬(wàn)艘，總噸位1 004.84 萬(wàn)t，總功率為1 990.53 萬(wàn)kW。以美國(guó)橡樹(shù)嶺國(guó)家實(shí)驗(yàn)室（ORNL）提出的CO計(jì)算方法估算，我國(guó)機(jī)動(dòng)漁船CO排放量約為3 500萬(wàn)t。根據(jù)數(shù)量比例，我國(guó)機(jī)動(dòng)漁船溫室氣體排放量達(dá)到全球機(jī)動(dòng)漁船溫室氣體排放量的1/6，減少漁船溫室氣體排放迫在眉睫。

減少溫室氣體排放或增加大氣中溫室氣體的吸收是解決全球氣候問(wèn)題的主要措施。2018年，國(guó)際海事組織（IMO）提出到2050年全球海事溫室氣體排放總量較2008年降低50%的遠(yuǎn)期目標(biāo)。中國(guó)在第75屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)上提出： 將力爭(zhēng)于2030年前實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”，2060年前實(shí)現(xiàn)“碳中和”。這一長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)的提出，將綠色新能源的應(yīng)用推到前所未有的高度。

1 新能源概述

新能源又稱(chēng)非常規(guī)能源，是指?jìng)鹘y(tǒng)能源之外的各種能源形式，指剛開(kāi)始開(kāi)發(fā)、利用或正在積極研究、有待推廣的能源， 包括太陽(yáng)能、生物質(zhì)能、風(fēng)能、地?zé)崮堋⒉ɡ四堋⒀罅髂芎统毕艿龋淮送猓剂闲问竭€有氫能、沼氣、酒精、氨氣和甲醇等。雖然傳統(tǒng)能源柴油幾乎占據(jù)了全球整個(gè)海運(yùn)系統(tǒng)，但隨著節(jié)能低碳等政策相繼推出，新型能源技術(shù)開(kāi)始興起，未來(lái)或?qū)⒅饾u撼動(dòng)柴油的地位。目前新能源技術(shù)在船舶上的應(yīng)用主要有新型燃料動(dòng)力、蓄電池動(dòng)力、太陽(yáng)能動(dòng)力以及風(fēng)帆動(dòng)力等技術(shù)。

2 漁船新能源技術(shù)應(yīng)用

2.1 新型能源燃料

液化天然氣、液氫、液氨以及甲醇等新型燃料是目前全球海事關(guān)注的焦點(diǎn)。液化天然氣（LNG）是以天然氣原料經(jīng)處理后，通過(guò)低溫工藝（-162 ℃）形成的低溫液體，甲烷含量高達(dá)90%，燃燒可減少20%左右的CO及90%的NO排放，幾乎無(wú)硫化物與顆粒物產(chǎn)生。液氨是將氨氣通過(guò)加壓或冷卻（-34 ℃）得到液態(tài)氨，具有腐蝕性，不完全燃燒時(shí)也會(huì)產(chǎn)生氮氧化物。甲醇在常溫下即為液態(tài)且有毒，燃燒產(chǎn)物為CO與水，不充分燃燒時(shí)會(huì)產(chǎn)生CO。液氫是將氫氣經(jīng)低溫工藝處理（-253 ℃）形成的低溫液體，在自然界中以化合形式存在，是一種二次能源，燃燒產(chǎn)物只有水，是一種零排放的清潔能源。

目前新型燃料動(dòng)力系統(tǒng)主要為燃料發(fā)動(dòng)機(jī)與燃料電池技術(shù)。

船舶新型燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的型式主要有純氣體機(jī)以及雙燃料機(jī)。由于純氣體機(jī)的熱效率等技術(shù)問(wèn)題，因此，雙燃料機(jī)是目前新能源船舶應(yīng)用的主要型式。

雙燃料機(jī)是將柴油與新型燃料進(jìn)行混合使用。以LNG雙燃料機(jī)為例，一般采用柴油引燃，以最低1%的柴油帶動(dòng)LNG燃燒制動(dòng)，最終實(shí)現(xiàn)最高99%的柴油替代率，可在相應(yīng)工況下進(jìn)行切換;國(guó)內(nèi)船舶較多采用的雙燃料機(jī)則是在發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定運(yùn)行時(shí)將LNG與柴油混合，柴油替代率約為70%。

2.1.1.1 LNG動(dòng)力

2020年，全球首艘電池LNG混合動(dòng)力漁船Libas號(hào)誕生，如圖1所示。該圍網(wǎng)漁船由土耳其伊斯坦布爾的Cemre船廠建造，船長(zhǎng)86 m，配備了曼恩（MAN）公司的1臺(tái)MAN 6L51/60DF主機(jī)、Renk齒輪箱、MAN Alpha螺旋槳系統(tǒng)和MAN Cryo LNG燃料氣體系統(tǒng)，燃料艙容積為350 m。

圖1 Libas號(hào)圍網(wǎng)漁船

2012年，全國(guó)首批液化天然氣（LNG）柴油雙燃料漁船改造項(xiàng)目正式在天津北塘漁港啟動(dòng)；2013年，江蘇以38 m標(biāo)準(zhǔn)化漁船為基礎(chǔ)，建造2艘LNG柴油雙燃料動(dòng)力示范漁船，成為全國(guó)首批新造油氣混合動(dòng)力漁船。

2020年，“粵汕城漁16118”、“粵汕城漁16117”2艘船的調(diào)試與試航檢驗(yàn)工作順利完成，前者成為全國(guó)首艘LNG燃料動(dòng)力拖網(wǎng)漁船（如圖2所示），后者成為全國(guó)首艘電力推進(jìn)燈光罩網(wǎng)漁船。船上配置 420 kW LNG燃料主機(jī)1臺(tái)、64 kW的 LNG燃料發(fā)電機(jī)組1臺(tái)、64 kW的柴油發(fā)電機(jī)2臺(tái)。

圖2 “粵汕城漁 16118”拖網(wǎng)漁船

2.1.1.2 氨動(dòng)力

由于易儲(chǔ)、低溫室氣體和富氫等特性，氨燃料已得到業(yè)內(nèi)越來(lái)越多的關(guān)注，各國(guó)也正在積極地開(kāi)展氨動(dòng)力船舶的研發(fā)，但目前尚無(wú)商、漁船的應(yīng)用案例。

2.1.1.3 甲醇動(dòng)力

2015年開(kāi)始，甲醇在商船領(lǐng)域得到應(yīng)用，近期Stena、Waterfront等公司分別簽訂了系列甲醇動(dòng)力運(yùn)輸船的建造合同。我國(guó)在2019年推出了首艘甲醇燃料動(dòng)力船艇江龍?zhí)栐囼?yàn)船，該船采用自主研發(fā)的“甲醇/柴油二元燃燒技術(shù)”，在雙燃料模式之下，碳煙的排放可以減少50% ～ 70%。

2017年，在江蘇省漁船檢驗(yàn)局的支持下，天津大學(xué)與梅塞尼斯公司的研究人員針對(duì)1艘36 m的標(biāo)準(zhǔn)化漁船進(jìn)行甲醇雙燃料試驗(yàn)改造與可行性分析。甲醇動(dòng)力漁船整體上尚處于探索階段。

2.1.1.4 氫動(dòng)力

全球船舶氫能發(fā)動(dòng)機(jī)尚處于研發(fā)階段。2021年4月27日，川崎重工、洋馬與J-ENG聯(lián)合宣布將合作開(kāi)發(fā)全球首個(gè)用于大型船舶的船用氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，預(yù)計(jì)將在2025年前后推向市場(chǎng)。瓦錫蘭預(yù)計(jì)將于2025年推出純氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。

燃料電池技術(shù)是將燃料化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，具體如表1所示。由于燃料、溫度、電解質(zhì)和效率等綜合應(yīng)用優(yōu)勢(shì)，目前以PEMFC類(lèi)型的氫燃料電池應(yīng)用為主。

表1 燃料電池分類(lèi)

續(xù)表1

2015年8月，日本戶田建設(shè)公司研發(fā)的氫燃料動(dòng)力漁船成功試航，見(jiàn)圖3。該船全長(zhǎng)12.5 m，可乘坐12人，搭載450 L氫燃料，速度可達(dá)20 kn，但補(bǔ)充一次氫燃料只能航行2 h。2019年，日本漁業(yè)研究和教育署與豐田汽車(chē)公司合作開(kāi)發(fā)氫燃料動(dòng)力漁船，并在長(zhǎng)崎縣Goto島上的金槍魚(yú)養(yǎng)殖場(chǎng)使用，同時(shí)聯(lián)合已建造的海上風(fēng)電場(chǎng)，將產(chǎn)生的電力一部分并網(wǎng)、一部分用于制氫，供漁船加注使用。

圖3 日本戶田建設(shè)研發(fā)的氫燃料動(dòng)力漁船

2020年，浙江東鵬船舶與中山大洋電機(jī)聯(lián)手制造1艘長(zhǎng)37 m、寬5.6 m的氫能動(dòng)力休閑漁船。年底，中創(chuàng)海洋與浙江錫力簽約了“舟山氫能源海釣漁船建造項(xiàng)目”。近年來(lái)，舟山正深度謀劃各類(lèi)氫能應(yīng)用場(chǎng)景，力爭(zhēng)打造國(guó)內(nèi)具有影響力的氫能海洋應(yīng)用示范城市“海上氫島”。

相較于傳統(tǒng)的船用柴油，LNG、氫、氨和甲醇具有良好的清潔性。LNG發(fā)展最早，在商、漁船上有較多應(yīng)用，氫、氨及甲醇相對(duì)滯后。目前新型燃料在漁船的應(yīng)用存在一些共性問(wèn)題：

（1）經(jīng)濟(jì)性不明顯

新建或?qū)ΜF(xiàn)有船舶改造的初期投入成本較大，且新型燃料的價(jià)格相比柴油缺乏經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，目前LNG價(jià)格已逐步飆升超過(guò)石油，越來(lái)越多的商業(yè)LNG船開(kāi)始轉(zhuǎn)用燃油推進(jìn)。

（2）安全性不足

除甲醇可常溫存儲(chǔ)外，其他新型燃料都需要低溫處理，特別是LNG與液氫的超低溫特性，其生產(chǎn)、儲(chǔ)存及運(yùn)輸技術(shù)還達(dá)不到高效、安全可靠的要求。氨與甲醇有毒，在生產(chǎn)、運(yùn)輸以及使用過(guò)程中要注意防護(hù)。

（3）技術(shù)性能不足

目前燃料發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用較多的是雙燃料動(dòng)力形式，國(guó)內(nèi)大多則是混燒機(jī)，純氣體機(jī)的熱效率相對(duì)較低，氫、氨等燃料發(fā)動(dòng)機(jī)尚處于研發(fā)階段，發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)性能不足。

氫燃料電池壽命較短，一般不超過(guò)5 000 h，與實(shí)際應(yīng)用仍有一定差距。環(huán)境適應(yīng)性較差，低溫啟動(dòng)較為困難。此外，氫燃料若發(fā)生泄露，會(huì)引起燃燒事故，因此密封技術(shù)要求較高。

漁船用于保鮮和空調(diào)等方面的制冷能耗占全船能耗30%～40%，如果新型燃料的冷能能夠利用到漁船的制冷系統(tǒng)，不僅有利于節(jié)能減排，還可以節(jié)省一大筆燃料費(fèi)用，但該技術(shù)的研究尚未得到應(yīng)用。

新型燃料的體積能量密度比柴油低，即同樣能量的輸出需要配置比柴油罐體積更大的新型燃料儲(chǔ)罐。同時(shí)，低溫及超低溫液體燃料對(duì)于船艙和管線的要求非常嚴(yán)格，需要占用較大的船體空間，從而減小了船體的可用空間。

（4）配套設(shè)施滯后

新型燃料的配套基礎(chǔ)設(shè)施在初期建設(shè)的投資較大，回報(bào)不明確。以LNG為例，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)大約建設(shè)了18座船用LNG加注站，但是投入運(yùn)營(yíng)的卻只有6座，且其中5座均在江蘇境內(nèi)。受加注站數(shù)目的影響與限制，部分區(qū)域盡管有較多LNG動(dòng)力船，但很多船東選擇停運(yùn)。

2.2 蓄電池

目前船舶中應(yīng)用較多是鉛酸電池與鋰電池。鋰電池主要分為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。鉛酸電池多用于應(yīng)急電源、起動(dòng)電源等，鋰電池可用于船舶推進(jìn)。相對(duì)鉛酸蓄電池，鋰電池具有如下的特點(diǎn)：

（1）儲(chǔ)能密度相對(duì)較高。鋰電池的儲(chǔ)能密度目前已達(dá)460 ～ 600 Wh/kg，是鉛酸蓄電池的6～7倍。

（2）體積小、質(zhì)量輕。同等規(guī)格磷酸鐵鋰電池的體積是鉛酸電池的2/3，質(zhì)量?jī)H是鉛酸電池的1/3。

（3）使用壽命長(zhǎng)。鋰電池使用壽命一般能達(dá)到6年以上。

（4）高功率承受能力。鋰電池能快速地進(jìn)行充放電，無(wú)記憶效應(yīng)。

（5）高低溫適應(yīng)性強(qiáng)。在較低溫度下，鋰電池仍可保證滿容量的輸出。

（6）鋰電池不含鉛汞等有害物質(zhì)，更為環(huán)保。

（7）安全性相對(duì)低。受到撞擊或高溫時(shí)，鋰電池起火點(diǎn)較低、易爆炸，但目前已基本得到控制。

（8）價(jià)格相對(duì)高，前期成本壓力較大。

2016年，全球首艘商用電動(dòng)漁船Karoline號(hào)誕生，如圖4所示。該船由挪威船廠SelfaArctic AS建造和設(shè)計(jì)，長(zhǎng)11 m，配備的ESS系統(tǒng)功率為195 kW，可作業(yè)10 d。此外，該漁船另配有1臺(tái)小型50 kW輔助發(fā)電機(jī)，用于晚上與電網(wǎng)相連進(jìn)行充電。

圖4 全球首艘商用電動(dòng)漁船Karoline號(hào)

我國(guó)電動(dòng)漁船也于2017年獲得突破性進(jìn)展，由大連兩家企業(yè)共同研制的6.6 m純電動(dòng)玻璃鋼養(yǎng)殖漁船通過(guò)相關(guān)試驗(yàn)，并達(dá)到試點(diǎn)應(yīng)用建造推廣要求。

2020年7月，河北秦皇島推出國(guó)內(nèi)首款具備電池動(dòng)力的混合動(dòng)力休閑漁船。該船總長(zhǎng)36 m、型寬6.6 m、型深2.95 m，采用國(guó)軒高科磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)，首批投入使用的2艘漁船如圖5和圖6所示。

圖5 6.6 m純電動(dòng)玻璃鋼養(yǎng)殖漁船

圖6 秦皇島電池混動(dòng)休閑漁船

船舶蓄電池正往大容量高效率的方向發(fā)展，在商船的應(yīng)用較漁船更多，但總體還處于初步發(fā)展階段，各方面相對(duì)不成熟，推廣較為困難，主要原因?yàn)橐韵?點(diǎn)：

（1）經(jīng)濟(jì)性不明顯

目前磷酸鐵鋰電池的價(jià)格約為0.6元/Wh，相對(duì)于傳統(tǒng)柴油機(jī)，其初期建造成本投入較大。雖然運(yùn)營(yíng)過(guò)程中節(jié)省了能源成本，但壽命較柴油機(jī)短且更換成本高，因此，綜合經(jīng)濟(jì)性有待平衡。

（2）安全性不足

鋰電池過(guò)充放電、短路和熱沖擊等均可能導(dǎo)致燃燒爆炸。2019年，挪威渡船公司Norled旗下MF Ytteroyningen號(hào)客船的蓄電池室發(fā)生小型火災(zāi)事故。在船舶安全返港后的當(dāng)晚，鋰電池處便發(fā)生嚴(yán)重爆炸。因此，需要嚴(yán)格考慮鋰電池使用的安全問(wèn)題。

（3）技術(shù)性能不足

儲(chǔ)能密度與快充技術(shù)是限制電動(dòng)船發(fā)展的主要技術(shù)瓶頸。儲(chǔ)能密度直接影響到續(xù)航性能以及空間和重量占用率的大小，從而導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)性較低；快充技術(shù)則影響船舶充電等待時(shí)長(zhǎng)，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)性下降。

（4）配套設(shè)施滯后

由于供電設(shè)施的初始建設(shè)投資較大、運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本高及回報(bào)率低，故限制了岸基充電設(shè)施的建設(shè)拓展。

2.3 太陽(yáng)能

太陽(yáng)能船舶是光伏技術(shù)在船舶的應(yīng)用，其動(dòng)力推進(jìn)主要有純電推進(jìn)和混動(dòng)推進(jìn)。純電推進(jìn)是由太陽(yáng)能電池組及配套儲(chǔ)能電池組供電，多應(yīng)用于小型船舶。混合動(dòng)力推進(jìn)較多采用傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)與電推構(gòu)成“內(nèi)燃機(jī)一電聯(lián)合”方式。

2007年，古巴設(shè)計(jì)和制造了第1艘太陽(yáng)能漁船，其推進(jìn)最長(zhǎng)航行時(shí)間可達(dá)4 h。除此之外，更多利用太陽(yáng)能的方式是為漁船提供輔助電能。2016年，山東日照啟動(dòng)了漁船太陽(yáng)能光伏發(fā)電改造項(xiàng)目，并于2017年初完成了148套中型漁船1 500 W及153套小型漁船500 W的光伏發(fā)電系統(tǒng)改造，實(shí)現(xiàn)了節(jié)能減排的應(yīng)用。

（1）經(jīng)濟(jì)性不明顯

海洋高濕高鹽的環(huán)境會(huì)導(dǎo)致硅板透光性差，發(fā)電效率降低，使更換或維護(hù)保養(yǎng)的成本增加，需要平衡太陽(yáng)能光伏系統(tǒng)設(shè)備與維護(hù)成本以及節(jié)能之間的經(jīng)濟(jì)性。

（2）技術(shù)性能不足

目前光伏電池多為單晶硅電池，商用實(shí)現(xiàn)光電轉(zhuǎn)化效率為13%～18%。大中型船舶的太陽(yáng)能電力僅可提供0.05%～0.2%動(dòng)力和1%～4%的生活用電，小型船舶的太陽(yáng)能電力雖基本能滿足全船所需，但在光照不良時(shí)，需備用電源或動(dòng)力設(shè)備輔助。因此，太陽(yáng)能電源一般不用作推進(jìn)能源，而是作為船舶日常用電的輔助能源或替代停泊發(fā)電機(jī)組的清潔能源。

需要特別注意的是，漁船空間狹小而船上捕撈設(shè)備占用空間較大，因此需要優(yōu)化太陽(yáng)能電池板在漁船的布置，預(yù)計(jì)未來(lái)一段時(shí)間太陽(yáng)能在船舶上應(yīng)用的技術(shù)路線不會(huì)發(fā)生根本性改變。

2.4 現(xiàn)代風(fēng)帆動(dòng)力

船舶主要現(xiàn)代風(fēng)帆主要分為翼型風(fēng)帆、天帆以及轉(zhuǎn)筒帆。翼型風(fēng)帆剖面與機(jī)翼相似，采用液壓裝置對(duì)風(fēng)帆的展縮與角度進(jìn)行控制；天帆形似風(fēng)箏，以牽引繩索與船體相連，利用吊艙控制風(fēng)帆飛行姿態(tài)，不影響甲板面積與主尺度；轉(zhuǎn)筒帆是由轉(zhuǎn)筒與兩端板構(gòu)成，當(dāng)轉(zhuǎn)筒在氣流中轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，產(chǎn)生垂直于氣流方向的橫向力，從而推動(dòng)船舶前進(jìn)。

2010年，全球首艘風(fēng)動(dòng)力技術(shù)漁船瑪特杰迪多拉號(hào)（德國(guó)最大捕魚(yú)船）正式啟航，如圖7所示。該船重達(dá)1.5萬(wàn)t，安裝天帆式風(fēng)帆以提供輔助動(dòng)力。當(dāng)風(fēng)速在18 n mile以上時(shí)，即可啟用風(fēng)帆，可額外增加1 000 kW的動(dòng)力，節(jié)油效率高達(dá)30%。

圖7 全球首艘現(xiàn)代風(fēng)動(dòng)力漁船瑪特杰迪多拉號(hào)

2008年，溫州漁業(yè)局在洞頭的2艘漁船上安裝了風(fēng)力與太陽(yáng)能發(fā)電設(shè)備，這是我國(guó)首次風(fēng)力與太陽(yáng)能設(shè)備在漁船上的應(yīng)用，但該系統(tǒng)不用于推進(jìn)，只為船舶提供電力。

風(fēng)帆作為船舶動(dòng)力來(lái)源的實(shí)船應(yīng)用已證明能夠有效減少燃料消耗、溫室氣體以及廢氣排放。經(jīng)濟(jì)上，風(fēng)帆助航裝置的成本主要集中在安裝和維護(hù)，運(yùn)營(yíng)過(guò)程中不會(huì)帶來(lái)明顯的燃料消耗。風(fēng)帆的使用無(wú)需配套設(shè)施的建設(shè)，但需要對(duì)船員進(jìn)行相應(yīng)的培訓(xùn)。總體而言，風(fēng)帆動(dòng)力較其他新能源技術(shù)優(yōu)勢(shì)明顯。SOLAS公約規(guī)定允許使用風(fēng)能作為船舶動(dòng)力來(lái)源，但不可是唯一來(lái)源，否則無(wú)法滿足安全性和現(xiàn)代商業(yè)對(duì)貨物運(yùn)輸時(shí)間的嚴(yán)格要求。因此，風(fēng)帆動(dòng)力僅能夠與其他動(dòng)力聯(lián)合使用。

3 漁船新能源技術(shù)前景分析

近年來(lái)，新能源技術(shù)受到業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注。在全球環(huán)境惡化與政策的加持下，迫切需要能夠取代化石燃料的新能源技術(shù)。目前船舶新能源技術(shù)主要有新型燃料動(dòng)力、蓄電池、太陽(yáng)能以及現(xiàn)代風(fēng)帆。其中，風(fēng)帆與太陽(yáng)能對(duì)外界環(huán)境依賴(lài)較大，產(chǎn)生的動(dòng)力相對(duì)有限，僅適合作為船舶的輔助動(dòng)力；蓄電池受到電池容量與岸電設(shè)施的限制，僅適合小型船舶短周期使用。由于風(fēng)帆、太陽(yáng)能及蓄電池的種種限制因素使其不足以成為傳統(tǒng)柴油動(dòng)力的替代技術(shù)，因此，新型燃料技術(shù)是船舶新能源技術(shù)的主要發(fā)展方向。

雖然燃料發(fā)動(dòng)機(jī)與燃料電池在技術(shù)上是2種不同的形式，但使用的燃料基本相同。各界紛紛尋求高效零排的終極能源，這也引起了他們對(duì)新燃料的爭(zhēng)議。總體上，LNG發(fā)展較早，應(yīng)用方面較氨、甲醇與氫更為成熟，但低碳效果與經(jīng)濟(jì)性不足；氨與甲醇的存儲(chǔ)和運(yùn)輸環(huán)節(jié)技術(shù)簡(jiǎn)單、 經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)明顯，但動(dòng)力技術(shù)不成熟且是非零碳能源；氫是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的清潔能源，環(huán)保優(yōu)勢(shì)明顯，但屬于二次能源，技術(shù)不成熟且其超低溫特性導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)性不足。值得說(shuō)明的是，LNG、氨和甲醇雖然是非零碳燃料，但隨著生物L(fēng)NG、生物甲醇和碳捕獲等綠色技術(shù)的發(fā)展，新型燃料的零排放將成為可能，這將使氨與甲醇更具終極燃料的優(yōu)勢(shì)。

實(shí)現(xiàn)零碳目標(biāo)是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，LNG憑借自身相對(duì)成熟的優(yōu)勢(shì)，可作為目前轉(zhuǎn)型時(shí)期的過(guò)渡燃料，同時(shí)隨著氫、氨、甲醇以及綠色技術(shù)等不斷突破，最終將會(huì)出現(xiàn)取代柴油的終極能源。

我國(guó)漁船整體技術(shù)水平較低，行業(yè)技術(shù)更新緩慢，根本原因在于缺乏經(jīng)濟(jì)動(dòng)力、政策扶持力度不足。船舶新技術(shù)的應(yīng)用一般是商船先行，待商船普及之后才在漁船上開(kāi)始推廣。因此，新能源技術(shù)在漁船上的應(yīng)用不存在根本性的技術(shù)問(wèn)題。在未來(lái)全球氣候環(huán)境的趨勢(shì)下，新能源技術(shù)將逐步滲透到漁船，憑借新能源技術(shù)推廣的契機(jī)，加大政策和資金的扶持力度，驅(qū)使在役漁船進(jìn)行技術(shù)改造，同時(shí)淘汰老舊漁船，完善新能源動(dòng)力產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)漁船及能源系統(tǒng)的更新?lián)Q代，改變我國(guó)漁船老破舊的局面，為我國(guó)低碳事業(yè)作貢獻(xiàn)。